Hits der 80er-Jahre: Tolle Autos des Plastikjahrzehnts
Die coolsten Autos der 80er
Hits der Plastikjahre: Die coolsten Autos der 80er
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Die coolsten Autos der 80er sind Mercedes 300 CE (124), Peugeot 205 Rallye, Audi 200 Avant, Volvo 480 Turbo und Porsche 928 Clubsport, finden wir. Typisch Achtziger!
Bild: autobild.de
Die 80er-Jahre brachten viele Unsitten. Alles wurde aus Plastik gebaut: Autos, Musik, Bilderrahmen.Und warum machte die halbe Gesellschaft mit? Und doch waren die Autos der Ära besonders. Die Käufer stellten Ansprüche! Ergebnis: Mercedes 230 E, Audi 100, Volvo 440: Das waren coole, technoide Statements. Peugeot 205 und Porsche 928 S4 waren nicht angepasst, aber auch typisch für die 80er in ihrer Designverliebtheit. Hier kommen fünf Autos, die die Epoche widerspiegeln: ein Mercedes, der Design und Luxus auf höchstem Niveau bietet. Ein Peugeot als perfekte Basis für den Rallyesport. Ein Audi, um BMW und Mercedes das Fürchten zu lehren. Ein Volvo als das feinste Designerstück in der Golf-Klasse. Und ein Porsche, der sie alle abhängte. Halten sie, was sie versprechen?
Mercedes 300 CE (124) – Coupé mit Kultur

Kühl ist die Mercedes-Mittelklasse der 80er immer. Als Coupé in Türkis wird sie sogar cool.
Bild: C.Bittmann
300 CE sieht moderner aus, als er sich fährt
In den 80ern, diesem technikverliebten Jahrzehnt, gibt Sacco für statusbewusste Mercedes-Kunden die Parole aus: funktionale Technik ersetzt nutzlosen Chrom. Auch Luxus muss sich rational begründen lassen. Nirgendwo wird das besser sichtbar als beim metallisch-türkisen Foto-Coupé: 300 CE mit elektrisch verstellbaren Ledersitzen, Klimaanlage und den meisten anderen Extras – mehr ging im Januar 1989 nicht. Und trotzdem: Auf den ersten Blick steht da ein beinahe klassenloses Auto, lediglich an Feinheiten als Mitglied einer sehr gehobenen Klasse erkennbar – auf überaus diskrete Weise. Der Kilometerzähler zeigt 16.235 Kilometer, fast neu. Man kurbelt am 40-Zentimeter-Lenkrad und bewegt ein Schiff: das Fahrwerk weicher, das Automatikgetriebe träger, die Servolenkung schwergängiger als heute üblich. Überraschung: Der Mercedes sieht moderner aus, als er sich fährt. Ihn als Klassiker empfehlen, um den man in dunklen Winterabenden in der Garage herumstreicht? Tatsächlich schwierig, denn dafür gibt es noch zu viele verrottete. Aber wer einen guten hat: behalten. Unsere Kinder werden ihn in ein paar Jahren wirklich cool finden.
Peugeot 205 Rallye 1.9 – Kleinwagen mit Kampfgeist

Klein und stark: Peugeots braves Kompaktwägelchen 205 ist ein echter Giftzwerg.
Bild: A. Emmerling
Rundumsicht und erstaunliches Raumgefühl
Weiß wie der Gipfel des Mont Blanc schimmert der 205 Rallye im Sonnenlicht. Eine andere Farbe gab es nicht. Halt, doch: Rot, und zwar für den Streichstift! Denn in der Absicht, ein verglichen mit dem 1.9er-GTI um 100 Kilo abgespecktes Sportgerät anzubieten, ließ Peugeot die halbe Ausstattung weg. Knapp 800 Kilo Leergewicht waren das Ziel der Schlankheitskur. Der speckfreie 205 Rallye kostet rund 4000 Mark weniger als der GTI 1.9. So schlank lässt es sich prächtig über kurvige Schwarzwaldsträßchen räubern. Mit 102 PS liegt der 205 Rallye leistungsmäßig etwa auf dem Niveau des ursprünglichen 1.6er-GTI (105 PS). Wer sich auf dem stark profilierten Sportsitz hinter dem Lenkrad in Position gebracht hat, sitzt relativ hoch und genießt eine hervorragende Rundumsicht. Auch das Raumgefühl ist erstaunlich gut. Die Sitze sind breit und bequem, nur die Sitzbezüge fühlen sich hauchdünn an wie Damenstrumpfhosen. Aber beim Fahren kommt Laune auf. Mit seinem kurz abgestuften, etwas hakelig zu schaltenden Fünfganggetriebe sprintet der 205 Rallye schneller als ein gleich alter Golf GTI 16V von null auf 100 km/h. Dabei trompetet der Vierzylinder, dass die Trommelfelle vibrieren, und die Vorderräder zerren an der Lenkung wie ein gefangener Löwe an der Kette. Gott sei Dank, Sie spinnen also doch, die Gallier.
Audi 200 Avant (C3) – Mittelklasse mit Mehrwert

Nur gaanz selten als Kombi geordert: Audi 200 Avant C3.
Bild: A. Emmerling
Power durch Fünfzylinder-Turbo
Gegen einen damals aktuellen 123er-Mercedes oder 5er-BMW wirkt der aufgebrezelte Audi-100 Bruder als 200 modern, fast futuristisch. Für Audi wird der Typ 44 auf dem Weg zur Edelmarke im VW-Konzern zum Befreiungsschlag, auch wenn das Image noch nicht mithält. Audi ist über Nacht in die obere Mittelklasse aufgestiegen. Plötzlich stehen Autos mit Vier-Ringe-Logo auch auf Chef(arzt)-Parkplätzen. Beim Fahren ist dem 200 das Alter nicht anzumerken. Als Fließheckmodell Avant zwar praktisch und gut ausgestattet, mit über 60.000 Mark damals aber auch schmerzhaft teuer, schlüpft er leise durch den Fahrtwind. Untermalt von gedämpftem Fauchen zieht der Fünfzylinder-Turbo wie ein Bungee-Seil am Audi. 230 km/h sind ohne Mühe drin. Klimaautomatik, Bordcomputer – alles drin. Eigentlich fehlen zum modernen Auto nur die Airbags. Und was ist, wenn mal was kaputtgeht? Gibt es für den großen Audi wirklich kaum noch Teile? Tim Wachter aus dem fränkischen Lauf, der gerade ein typgleiches Auto restauriert, nimmt Neulingen die Angst: "Nur beim Blech, bei Karosserie-Anbauteilen und bei Ersatz für die Innenausstattung sieht es schlecht aus", sagt der 34-jährige Audi-Fachmann. "Für die Technik findet man so gut wie alles irgendwo. Manchmal braucht es nur etwas Geduld." Vieles haben VW Classic und die Audi Tradition auf Lager, anderes dagegen gibt es nur bei freien Händlern oder als Gebrauchtware im Internet – bietet die Typ-44-Fangemeinde Orientierung.
Volvo 480 Turbo – Kompakter mit Klasse

Bricht mit allem, was Volvo früher ausmachte: Volvo 480.
Kanten-Volvo mit 200 km/h Spitze
Nicolas von Wedel (49), Besitzer des Fotoautos, berichtet, dass ihm sein 480 Turbo in Lavendel Metallic hin und wieder mit einem Auge zuzwinkert. Irgendwas mit Elektronik. Gerne zicken auch die LCD-Balken des Kombiinstruments sowie sämtliche Funktionen des Bordcomputers. Auch Elektronik. Brüchiges Plastik, überforderte Getriebe, lasche Verarbeitung, sinnlos platzierte Schalter: Der Umgang mit Unzulänglichkeiten gehört zum Volvo 480, seit die ersten Autos das Werk im niederländischen Born verließen. Den Turbo-Motor wollte Volvo eigentlich schon zum Start der Baureihe bringen, doch er kam zu spät – und war zu teuer: 38.775 Mark kostete ein 480 Turbo im Modelljahr 1990 – ein VW Golf GTI 16V 30.210 Mark. Drin sind neun Sekunden von null auf 100 km/h und 200 km/h Spitze. Der Kleine neigt sich anders als seine älteren Brüder kaum in Kurven, federt kurze Bodenwellen weg, poltert aber durch größere Schlaglöcher. In schnellen Kurven schiebt die Nase nach außen. Auch wenn einige den 480 für einen Honda halten: Der 480 ist einer von Volvos Klassikern, gerade weil er mit den klassischen Volvo brach. Doch er kam nicht an. Nicht, weil sein Design zu cool für irgendetwas gewesen wäre. Nein. Sie haben bei Volvo einfach alles andere versemmelt.
Porsche 928 Clubsport – speckloser Sportler

Abgespeckt auf das Nötigste, aber 330 PS plus: Porsche 928 Clubsport.
928 Clubsport fühlbar anders
Er kam abgespeckt auf den Markt, mit Sperrdifferenzial, kürzerer Übersetzung und harten Boge-Dämpfern auf Sport gebürstet. Die geschmiedeten Leichtmetallräder in neuem Design gab es so erstmals beim Clubsport. An der Hinterachse saßen 17-mm-Distanzscheiben, und um Räder und Reifen unterzubringen, wurde sogar die Falz der Kotflügel oben im Radhaus umgelegt. Das war sehr effektiv, aber auch unauffällig. Wie einen 928 Clubsport erkennen? Der Aufkleber auf dem Kotflügel ist kein Indiz. Ein echter 928 CS unterscheidet sich im Inneren. Unter der ungedämmten Motorhaube muss vor der ungedämmten Spritzwand ein Motor mit Sonderstatus sitzen: Folgt auf die in den Block geschlagene Seriennummer das Kürzel "SP", ist er echt Clubsport. Überarbeitete Nockenwellen mit einem Millimeter mehr Hub, modifizierte Zündung und Einspritzung stecken drin. Statt bis auf 6000 Touren dreht dieser Fünfliter-Vierventil-V8 bis 6775/min hoch.
Zwar stehen nur 320 PS im Datenblatt, so viel wie beim normalen, gleich teuren 928 S4. Doch das ist nur offizielle Lesart. Alle beteiligten Ingenieure wussten: Den ganzen Aufwand hatten sie nicht nur für etwas mehr Drehzahl gemacht. Natürlich nicht! Aber in Weissach redeten sie den CS lieber klein. 330 PS plus – mehr wurden dem CS von Porsche-Leuten nie zugestanden. Unabhängig von der PS-Zahl ist der 928 Clubsport fühlbar anders. Splitt und Steinchen klackern gut hörbar in den Radkästen, die Dämpfung ist staubtrocken. Porsche-typisch beißt der Motor erst oberhalb von 3500/min richtig zu, dreht jubelnd und donnernd über die 6000er-Marke hinaus und schmeckt dabei ein bisschen nach Elfer. Merke: Nur mit Schaltgetriebe offenbart der 928 sein ganzes Potenzial und spielt der V8 seine volle Kraft aus. Nichts scheint das Fahrwerk in Verlegenheit zu bringen, nie wirkt der CS überfordert. Dass sich damals weder das Werk noch die Kundschaft für ihn begeistern konnten, macht uns heute trostlos.
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