Klassiker für Ästheten: Maserati Quattroporte I

Seltsam, dieses großartige Auto ist heute weitestgehend vergessen. Oder sagen wir lieber: etwas unterbewertet. Wenig geläufig, zumindest für das Gros der Altauto-Enthusiasten. Ja, es droht der Dreizack im Maul des Maserati Quattroporte, doch es krönt halt kein Stern den langen Bug des Doppelaugen-Klassikers. Nur Kenner des Speziellen haben seinen Namen präsent: Quattroporte, das klingt bereits wie der Ausdruck für ein italienisches Jagdschlösschen auf Rädern. Auf dessen Ledersesseln die große Gesellschaft – vier anstatt zwei Personen – mit 230 Sachen so ziemlich alles verblasen konnte, was ihr vor die Lufthutze kam. Man verzeihe die leicht vulgär angehauchte Sprache an dieser Stelle. Die Oktanzahl ... Ein Mercedes 300 SE gehörte 1963 übrigens nicht zu den ebenbürtigen Gegnern: zu banal, zu verbreitet. Zu gewöhnlich gestylt. Und so war der Quattroporte nicht nur ein heimlicher Star unter den großen Viertürern, sondern weltschnellster Cheftransporter überhaupt. Während ein bereits an der Promenade Riminis geparkter Quattroporte über seine Krümmerrohre oder gern auch durch den Kühlerdeckel seines 4,1-Liter-V8 Dampf und Glysantin abließ, kämpfte sich der 300 SE noch durch das 80 Kilometer entfernte Imola. Maseratis Quattroporte war schlicht der perfekte Supertourer für gereifte Herrenfahrer, die sich von der Hälfte ihres Geldes schnelle Autos, große Villen und mondäne Gefährtinnen leisteten, um den Rest sinnlos zu verprassen. Davon gab es in den 60er-Jahren noch nicht allzu viele. Nur 776-mal hat Maserati den Quattroporte der ersten Generation gefertigt, von 1963 bis 1969. Sehr viel mehr wäre für die Modeneser Manufaktur auch nicht drin gewesen, denn für große Stückzahlen war Maserati damals schon gar nicht bekannt. In einer Zeit, in der es den Mistral bloß auf dem Papier gab, der 5000 GT nur auf wohlhabendes Kopfnicken entstand und lediglich 3500 GT und Sebring in einer Art Serie mit viel Handarbeit entstanden, war schon die Vorstellung des Quattroporte eine kleine Sensation gewesen. Oder doch eine große? Nie zuvor hatte das Unternehmen einen Viertürer an geboten. Konnte das gut gehen?

Fest stand anfangs nur, dass der Quattroporte gut ging. Mit 260 PS sprintete er selbst an so anbetungswürdigen Zeitgenossen wie Facel Vega Excellence und Jaguar Mk II vorbei. Im Prinzip die einzigen Gegenspieler, doch sie waren nur 200 und 210 km/h schnell. Und, vor allem: Der Quattroporte verband souveräne Fahrleistungen mit hoher Sicherheit. Denn auch an den Qualitäten des Fahrwerks hatte Maserati-Patron Adolfo Orsi – ganz im Geiste der betuchten und dynamisierten Kundschaft – nicht sparen lassen. Einzelradaufhängung vorn sowie eine anspruchsvolle De-Dion- Hinterachse sicherten die gleichbleibend schnelle Fortbewegung nicht nur auf der Geraden. Ein starkes Argument gegenüber den PS- und Hubraum-Riesen aus den USA, die im Prinzip gar keine Fahrwerke hatten. Und dann wartete der Maserati-Viertürer noch mit einem Zweikreis-Servo-Bremssystem auf, in dessen Folge sich hinter jedem Rad eine Bremsscheibe drehte, die im Ernstfall sicher und wirkungsvoll verzögerte. Wen wunderte es da, dass Tester wie der große Paul Frère dem Quattroporte ausgezeichnete Fahreigenschaften attestierten? Und neben der ganzen Fahrdynamik gab es ja auch noch die gehobene Wohnkultur des großen Maserati. Auch ohne dabei gewesen zu sein, dürfen wir unterstellen, dass auf den Designertischen seiner Besitzer nicht nur PS-Postillen lagen, sondern auch Architektur-Blätter. Die gestalterische Wahrheit lag in der Mitte: Pietro Frua hatte die alles andere als gewöhnliche Form gezeichnet, den zierlichen Aufbau mit filigranen Dachpfosten, die geduckte Front mit Hang zum Barock, das massive Heck im kubistischen Stil, fast völlig frei von Zierrat. Was noch nach fünf Jahrzehnten dazu führt, dass kein Betrachter über die 4,98-Meter-Limousine hinwegsieht.

Nein, die Form des Quattroporte legt es nicht auf Harmonie an, doch sie bleibt auf modebefreite Art spannend – und weckt Neugierde auf den Charakter des ungewöhnlichen Autos. Mit Erfolg, denn die Flachschnauze blieb das wichtigste Stilmerkmal aller folgenden Quattroporte-Generationen. Bis heute. Der erste Quattroporte gehört zu der Gattung Automobile, die nicht bestiegen werden, sondern angelegt wie ein Maßanzug. Das Armaturenbrett mit dem vielen Edelholz und seinen sieben chromgerahmten Rundinstrumenten kann klassischer und liebevoller nicht gestaltet sein – womit zu rechnen war. Doch sogar die Ergonomie von Schaltern und Hebeln passt – was bei einem Oberklasse-Italiener jener Jahre überraschen darf. Und selbst groß gewachsene Menschen sitzen hier bequem. Erschütternd. Der Aluminium-Achtzylinder spotzt zur Begrüßung ein wenig, wir haben ihn vor zwölf Uhr mittags erweckt. Welches Genie steht um diese Zeit schon gern auf? Vorsichtig geben wir ihm einen Klaps aufs Gaspedal, gönnen ihm eine warme 100-Oktan-Dusche aus seinen vier Weber-Doppelvergasern und lassen ihn behutsam anrollen. Mit heiserem Fauchen setzen sich 1650 Kilogramm Maserati-Masse in Bewegung, das Licht bricht sich an A-Säulen, die nur wenig dicker sind als das Drei-Speichen-Holzlenkrad. So ein Lenkrad in einem Mercedes? Unvorstellbar.

Der Quattroporte war Moderne. Klassisch im konservativen Sinne blieb nur das traditionelle Drei-Box-Design einer Limousine. Ein Coupé zum Quattroporte hat Frua ja auch gezeichnet, wenn man es zwar nicht auto mobilhistorisch, aber formal genau nimmt. Es heißt Glas V8 und ist ein Fall für noch feinere Geschmacksnerven. Druckvoll und gleichzeitig ganz leicht gleitet der Quattroporte dahin, mit der Zeit gewöhnt sich sein Fahrer an den Kontrast aus Zierlichkeit und Wucht. Das Echtglas vor den Skalen der feinen Instrumente beschlägt, es ist eher italienische Sonne oder eben norddeutsche Hallenwärme gewohnt als Hamburger Winterkälte, doch das Herz ist heiß, wie wir bemerken. Stadtverkehr mag er also nicht: "Acqua 100 °C" können wir hinter dem Milchglas der Temperaturanzeige gerade so erkennen. Nichts wie raus aus der City. Überland. Statt Temperatur steigen Adrenalin und Tempo, Kurven reißt der starke Wagen deutlich übersteuernd, aber alles bleibt beherrschbar, auch wenn die Lenkung ungenau folgt. Sie ist servounterstützt, bringt allerdings nicht gerade viel Präzision ins Spiel. Auch das raue Bollern des V8 – bei unserem 1967er presst er 290 PS aus 4,7 Liter Hubraum – irritiert das verzärtelte Ohr des heutigen Fahrers. Die versprochenen 255 km/h Spitze probieren wir nicht. Dass er ein echter Sportwagen ist, wissen wir jetzt auch so. Einer, der herzerwärmend gegen das Vergessenwerden anbollert. Zugehört und verstanden, Quattroporte.

Maserati Quattroporte I 4100 Motor: V8, vorn längs • vier obenliegende Nockenwellen, über Steuerketten angetrieben, zwei Ventile pro Zylinder, vier Weber-Doppel-Fallstromvergaser • Hubraum 4136 ccm • Leistung 191 kW (260 PS) bei 5000/min • maximales Drehmoment 363 Nm bei 4000/min • Antrieb/Fahrwerk: Fünfgang-Schaltgetriebe (auf Wunsch Dreistufenautomatik) • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung, vorn an Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfern, hinten De-Dion-Achse (ab Januar 1966 Starrachse) • Reifen 205/70 VR 15 • Maße: Radstand 2750 mm • Länge/ Breite/Höhe 4980/1720/1360 mm • Leergewicht 1650 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 8,6 s • Spitze 230 km/h • Verbrauch 18,0 l S pro 100 km Neupreis: 50.200 Mark (1963).

1961 beginnen bei Maserati die Arbeiten am ersten Viersitzer der Unternehmensgeschichte. Die selbsttragende Karosserie ist ein Entwurf von Pietro Frua, gebaut werden die Blechkleider bei Carrozzeria Vignale. 1963 debütiert der 230 km/h schnelle V8-Viertürer auf dem Turiner Salon – besondere Kennzeichen: Rechteckscheinwerfer, 260 PS aus 4,1 Liter Hubraum, De-Dion-Hinterachse, Fünfgang-Schaltgetriebe. Klimaanlage und Servolenkung gehören ab Januar 1966 zur Serie, runde Doppelscheinwerfer ersetzen die rechteckigen Varianten, die aufwendige De-Dion-Achse muss vor allem aus Kostengründen einer konventionellen Starrachse weichen. Optional erhältlich ist der nochmals stärkere 4,7-Liter-V8 mit 290 PS (Spitze rund 255 km/h). Bei der Karosseriefirma Grazia in Bologna entstehen fünf Umbauten zu Quattroporte-Pick-ups, die als Feuerlöschfahrzeuge an italienischen Rennstrecken unterwegs sind. Ende 1969 endet die Fertigung des Maserati Quattroporte I nach 776 Exemplaren. Vom direkten Nachfolger Quattroporte II (Design Bertone, V6, Hydropneumatik) entstehen unter der Ägide von Citroën nur 18 Stück. Zum Glück.

Schön, stark, schnell und selten – so viel zum Plus-Konto des Maserati Quattroporte. Unproblematisch war er aber nie, das begann beim Hang zum schnellen Rosten, der viele Quattroporte früh dahinraffte. Sämtliche Falze der Karosserie können korrodiert sein, auch A- und B-Säulen, Radläufe, die Bleche unter den beiden Benzintanks im Heck sowie die Türunterkanten. Die Schweller, bestehend aus sieben (!) Einzelkammern, sollten mit dem Endoskop begutachtet werden. Obacht bei den Taschen unterhalb der beiden Tankklappen: Hier sammelt sich aufgrund verstopfter Abflüsse oft Wasser. Die originalen Lüfter bewältigen Stop-and-go nicht, hier sollte auf stärkere Exemplare umgerüstet werden. Der Öldruck des V8 sollte drei Bar bei mittlerer Drehzahl und warmem Motor betragen. Feuchtigkeit kann der Elektrik arg zusetzen, die Sicherungen sitzen relativ ungeschützt im Motorraum.

Karosserieteile sind das größte Problem, durch den hohen Anteil an Handarbeit ist ein schlichtes Austauschen nicht möglich, Anpassarbeit immer notwendig. Aus finanziellen Gründen hat Maserati auch nie Blechteile eingelagert, im Falle von Korrosion oder Unfall lautet die Losung "Neuanfertigung von Hand" – oder das ebenso mühsame und teure Anpassen gebrauchter Teile. Problematisch ist auch die Versorgung mit Komponenten für Getriebe und Lenkung (ZF), während die Überholung von Bremsen (Girling) und Hinterachse (Salisbury) keine Probleme macht.

Viele finden den Quattroporte theoretisch toll, doch ebenso viele haben Angst vor ihm. Dem überschaubaren Angebot steht eine zurückhaltende Nachfrage gegenüber. Ein wirklich guter Quattroporte wird ab rund 60.000 Euro angeboten, obwohl niemand so viel zahlt – in der Praxis liegen die gezahlten Preise spürbar niedriger.

Goldene Regel: Wer einen guten Quattroporte besitzt, verkauft ihn nicht. Das stimmt aber nur halb, denn immer wieder kommen vertrauenswürdige Exemplare auf den Markt. Offerten im 20 000-Euro- Bereich gehören aber niemals dazu. Wirklich: niemals!

Pietro Frua wird am 2. Mai 1913 in Turin geboren. Nach einer Ausbildung zum Technischen Zeichner (1928–1930) wird er 1935 Chefdesigner bei Karossier Farina. Selbstständig seit 1937, entwirft und baut Pietro Frua über 210 Unikate, Prototypen, Klein und Großserienfahrzeuge (zum Beispiel Renault Floride, Glas 1700 und V8, Monteverdi High Speed). Schnell sprechen Kenner von der "Frua-Linie": immer zeitgemäß, nie modisch, oft filigran, manchmal verspielt. Frua stirbt am 28. Juni 1983.