Mercedes C 123

Heute ist der C 123 ein Klassiker. Das Coupé war formal so harmonisch ausbalanciert, wie ein Mercedes es zu sein hatte: Zwischen den kühl gestalteten, kathedralengleichen und eckig wirkenden /8-Coupés und dem schlüssig gezeichneten, aber eine Spur zu asketisch wirkenden Nachfolger 124 stellten die Coupés der Baureihe W 123 die ausgereifteste Variante dar: eindeutiges Mercedes-Erbgut, vom klassischen Kühler zwischen entschlossen blickenden Leuchteinheiten bis zum Heck mit den zart, aber deutlich erkennbaren Peilkanten, die immer noch ein wenig an den W 111 erinnern. Dazwischen jedoch, da war Leichtigkeit.

Der mit feinem Strich gezeichnete Ausschnitt der rahmenlosen Seitenscheiben, der gestreckte Radstand, die minimierte Aufteilung der Seitenlinie in drei klar ablesbare, gleichberechtigte Bereiche: Vorderwagen, Fahrgastraum, Heck. Das alles verbunden durch eine gerade, durchgehende Seitenlinie mit dezenter Chromierung. Ein wenig Glanz muss sein, das lernen sie heute wieder, ganz langsam. Als Akzent. Es kommt eben auf Menge und Einsatzort an: Nimmt man zu wenig, wirkt ein Coupé so schal wie die angestaubte Aufsicht in der städtischen Leihbücherei. Hängt man einem prinzipiell schönen Auto zu viel davon um den Hals, erhält es schnell die Aura einer unappetitlich überschminkten Bar-Bekanntschaft.

Das W-123-Coupé macht alles richtig. Seine Form sieht so aus, wie Abendroben in der Theaterpause klingen: Es raschelt nur hier und da ein wenig. Natürlich müssen die inneren Werte halten, was der äußere Eindruck verspricht. Ein Dreh am Zündschlüssel gibt uns sofortige Gewissheit: Beim C 123 haben die Entwickler miteinander gearbeitet, nicht gegeneinander. Das gibt es auch bei anderen Herstellern – aber mit deutlich anderen Ergebnissen. Denken wir nur mal an das Hyundai S Coupé. Lieber doch nicht.

Dem W 123 als Coupé lauschen wir bevorzugt als 280 CE. Kraftvoll, etwas rauchig in den Obertönen, immer geschmeidig. Auch als 230 CE hat das Auto seinen Charme, aber auch ein klein wenig den Ruch des Ökonomischen. Was ja eine urschwäbische Tugend ist. Womit wir wieder bei den Mercedes-Genen sind. Die werden auch im Innenraum deutlich, fallen dort jedoch vor allem dadurch auf, dass sie so unauffällig sind. Das leicht geschüsselte Vierspeichenlenkrad liegt in der Hand wie ein gutes Buch. Die bequemen Federkernsitze bieten zwar kaum Seitenhalt, aber welcher Lesesessel tut das schon? Die zum Teil turmuhrgroßen Instrumente zeigen, was die Stunde geschlagen hat. Und mit etwas Glück schimmert das nicht gesplitterte Echtholz trotz der vielen Jahre, die so ein 230 CE auf dem formschönen Rücken hat, wie ein ebenso alter Single Malt Whisky.

Ihren Einstand feiert die Baureihe C 123 als Nachfolger des /8-Coupés auf dem Genfer Salon im März 1977 – ein gutes Jahr nach der Premiere der Limousine. Das in der Schweiz präsentierte Fahrzeug, ein classicweißer 280 CE mit der Fahrgestell-Nummer 123053 10 000001, galt lange Zeit als verschollen. Dieser C 123 mit Erstzulassung 28. Oktober 1976 steht heute im Automobil- und Spielzeugmuseum Nordsee. Zum Marktstart drei Versionen mit Benzinmotor: 230 C (80 kW/109 PS) für 25.100 D-Mark sowie die beiden Sechszylinder-Versionen 280 C (115 kW/156 PS) und 280 CE (177 beziehungsweise 185 PS), für die anfangs mindestens 29.847 D-Mark fällig sind (Automatik plus 1700 D-Mark). 1980 löst der 230 CE mit dem neuen Vierzylinder M 102 und mechanischer Benzineinspritzung K-Jetronic den Vierylinder-Vergasermotor M 115 ab. Von Juni 1977 bis August 1985 entstehen 99.884 Coupés, davon 15.509 mit Dieselmotor ausschließlich für den amerikanischen Markt (1977: 300 CD, 1981: 300 CD Turbodiesel).

Reihenvierzylinder, vorn längs • oben liegende Nockenwelle, über Steuerkette angetrieben • zwei Ventile pro Zylinder, mechanische Benzineinspritzung Bosch K-Jetronic • Hubraum 2299 ccm • Leistung 100 kW (136 PS) bei 5100/min • max. Drehmoment 205 Nm bei 3500/min • Viergangschaltgetriebe (auf Wunsch Fünfgangschaltgetriebe oder Vierstufenautomatik) • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung, vorne Doppelquerlenkerachse, hinten Diagonalpendelachse • Reifen 195/70 R 14 • Radstand 2710 mm • Länge/Breite/Höhe 4640/1786/1395 mm • Leergewicht 1390 kg • 0–100 km/h in 12 s • Spitze 180 km/h • Verbrauch 11 l Super/ 100 km • Neupreis 1980: 31.414 D-Mark.

Letzter Chrom-Daimler, voll alltagstauglich, sofern es sich um ein Exemplar von solider Substanz handelt oder um ein durchrepariertes. Gutes Fahrverhalten, ABS (ab 10/1980) und Airbag (ab 3/1982) verfügbar, G-Kat-Nachrüstung problemlos möglich. Für ein Fahrzeug der Oberklasse ist die Technik einfach zu reparieren, das gilt mit Einschränkungen auch für die Karosserie. Sie kann an fast allen Stellen vom Rost befallen sein. Die kritischen Zonen betreffen Wagenheberaufnahmen, Schwellerspitzen, Kotflügelecken, Kofferraummulden, A-Säulen, Heckscheibenrahmen, Türunterkanten und Stoßstangenecken. Sonderausstattungen können, insbesondere wenn es sich um elektrische/elektronische Bauteile handelt, defekt und überholungsbedürftig sein. Das Zierholz ist ebenfalls oft gebrochen und schwer bis gar nicht mehr zu erhalten.

Kurz gesagt: noch entspannt, aber nicht unbedingt mehr preiswert. Da Coupé-Erstkäufer tendenziell eher älter waren und häufig gut bei Kasse, sind die Zweitürer in aller Regel in einem besseren Zustand als die Limousine oder gar der häufig arg strapazierte Kombi. Im Preisbereich von 5000 bis 8000 Euro lassen sich gute Exemplare mit Laufleistungen deutlich unter 200.000 km finden (Stand: 11/2010). Für Ausnahme-Coupés mit belegbar fünfstelligem Kilometerstand, gehobener Ausstattung und besonderer Farbzusammenstellung können durchaus schon mal bis zu 15.000 Euro fällig werden.

Verschleißteile sind preiswert und in guter Qualität im freien Handel erhältlich. Alles, was zum Fahren notwendig ist, ist schnell und zuverlässig zu bekommen. Blech ist auch kein Problem, aber teilweise teuer. Schwierig bis nicht mehr zu kriegen sind Innenausstattungsteile, Zier- und Schutzleisten, Gummiprofile. Tipp: Klubmitglieder helfen sich mit gebrauchten Teilen untereinander, auch bei Sonderausstattungen ist der Klub eine gute Quelle.

Der vernünftige Kauf ist sicherlich der 230-CE-Vierzylinder, der vertretbare Kosten mit akzeptablen Fahrleistungen verbindet, der emotional beste (womöglich bessere) Kauf ist der 185 PS starke 280-CE-Sechszylinder, dessen Fahrleistungen selbst heute noch als souverän bezeichnet werden können.