Hier kommen elf Sportler für den Alltag: Corvette ZR-1, Opel GT 1900 (im Bild), VW Scirocco II White Cat, Audi Coupé GT 55, BMW 635 CSi (E24), Mercedes 450 SLC 5.0, Porsche 911 Carrera 2, Subaru SVX, Lancia Kappa Coupé 2.4, Toyota Supra 3.0i Turbo und MG B GT (1966).
Nur Fliegen ist schöner: Die Aura des Opel GT wirkt noch heute. Seine 90 PS treffen auf ganze 960 Kilo Leergewicht. Die erstaunlich präzise Lenkung und ein nahezu neutrales Fahrverhalten steigern das Opel-Flitz-Gefühl. Kein anderes Sportcoupé sah so sehr nach Traumwagen aus, kein anderes ließ sich so lustvoll in Kurven werfen und ähnlich problemlos am Laufen halten wie ein Opel GT (1968 bis 1973).
Ein Opel GT 1900 ist schnell genug für den heutigen Alltag, zuverlässig und sparsam. Sein Komfort fordert jedoch Nehmerqualitäten. Und Fernreisen erschwert das Fehlen eines nennenswerten Kofferraums.
So sieht ein Erfolgstyp aus: Opel GT mit zartem Chrom.
Der 90-PS-Motor sitzt hinter der Vorderachse und beflügelt das Handling. Heute kostet ein 1900er GT im Zustand zwei laut Classic Data um die 19.000 Euro.
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Wer raketengleiche Beschleunigung erwartet, ist auf dem falschen Dampfer: Mit seiner langen Übersetzung setzt sich der 5.0 kaum rasanter in Bewegung als ein gewöhnlicher 450, legt dann aber im oberen Bereich ordentlich zu und erreicht gute 230 km/h.
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Serie war bei ihm die dunkel gefärbte Bauchbinde (auf Wunsch auch in Unilackierung).
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Mehr Radstand verwandelt den SL in ein echtes Viersitzer-Coupé. Ein wirklich guter 5.0 kostet heute rund 20.000 bis 25.000 Euro.
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Echte SLC 5.0 sind rar wie weiße Krähen. Und der nur ein Jahr lang gebaute Nachfolger 500 SLC ist sogar noch seltener.
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So rar wie bizarr: Innenausstattung im Farbton "Sienna".
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Das Cockpit des SLC war 1971 sehr fortschrittlich: Komplett gepolstert und mit einem Lenkrad mit großer Prallplatte versehen, bot der SLC überdurchschnittliche Sicherheit.
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Die runden Luftdüsen fügen sich harmonisch in das Cockpit-Design ein.
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Der 450 SLC 5.0 kam mit Dreistufenautomatik. Der weitgehend identische Nachfolger 500 SLC ab 1980 hatte bereits die Vierstufenautomatik aus dem 126er.
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Im Heck steht ein urlaubstauglicher Kofferraum zur Verfügung (300 Liter).
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Mit weniger als 1000 Kilo ist der Scirocco II ein Kurvenkünstler. Handlichkeit und Agilität wurden stets gelobt.
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Ersatzteile sind kaum ein Problem. Im Grunde ist alles noch regulär beim VW-Händler erhältlich, allerdings zu Werkspreisen, was besonders für die teuren Blechteile gilt.
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Gefragt sind sowohl frühe Zweier-Scirocco mit Einarm-Scheibenwischer, als auch die Sondermodelle White Cat (1985) und Scala (86–91).
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Gerühmt wegen seiner sportlichen Talente, also Handlichkeit, Fahrleistungen und Fahreigenschaften, ist der Scirocco II im Grunde genommen sehr ausgewogen. Hinten ist es freilich eng und das Styling innen wie außen brav. Sowohl Motoren als auch Karosse und Fahrwerk gelten als ausgereift.
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Das Sondermodell White Cat hatte sogar weiße Räder.
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Insgesamt ist der Zweier-Scirocco längst nicht so begehrt wie sein Giugiaro-Vorfahre, sicher auch wegen der weniger prägnanten Form. Ein 16V im Zustand zwei ist für rund 6000 Euro zu haben.
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Ganz in Weiß auch der Schriftzug: White Cat. Empfehlung: Scirocco GTI oder GLI (der hatte den GTI-Motor, aber keinen GTI-Schmuck, dafür mehr Komfort). Ebenfalls flott und noch robuster ist die 95-PS-Variante, die bis 1992 gebaut wurde, insbesondere in der Luxusversion GT II.
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Scirocco-Motoren gelten als robust, aber nicht raffiniert. Es handelt sich um die Antriebe des Golf (hier 90 PS). Spitzentriebwerk war der 1,8er-16V mit 139 PS.
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Klassisch eckiges, schwarzes Armaturenbrett, jedoch weiße Sitze im Sondermodell White Cat.
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Der starke aber sanfte BMW 635 CSi (E24) macht auf der Landstraße am meisten Spaß.
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Die Karosserie des 6er-BMW neigt zum Rosten: Kotflügel, Stehbleche, Federbeindome, Radläufe, Endspitzen, Türböden und Schiebedach-Ränder sind typische Schwachstellen.
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Tacho-Tempo 260 schafft nur das Topmodell M 635 CSi.
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Oft leiden die klassischen BMW-Coupés unter brutalen Tuningmaßnahmen früherer Besitzer. Selbst gepflegte Exemplare haben Probleme mit der Bordelektronik und den elektrischen Fensterhebern.
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Die Reihensechszylinder sind dagegen ein Traum – und zudem solide. Für knapp 20.000 Euro fährt 635 CSI vor der heimischen Garage vor.
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Für gusseiserne Fans ein Skandal! Der 911 trägt ab 1988 Stoßfänger in blähender Plastik-Optik. Hinzu kommen Beliebigkeiten wie ein Schraubenfeder-Fahrwerk, Servolenkung und ABS serienmäßig.
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Und nur weil Porsche oder freie Anbieter alle Ersatzteile liefern, heißt das nicht, dass sie deswegen billig sind. Aber der Alltagsspaß ist groß!
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Das Leder im Cockpit ist Rubicongrau. Der 911 der Generation C2/C4 ist ein Sportwagen, der auch den Alltag meistert und mittlerweile zum Sammlerstück reift.
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Elfer-Puristen bevorzugen geschaltete Wagen.
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"Jubi"-Logo. Sehr gute 964 gibt es kaum unter 50.000 Euro. Targa und Cabrio notieren nochmal höher, Allradantrieb kostet extra.
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Der luftgekühlte 3,6-Liter-Boxer mit 250 PS und das Fahrwerk des 911 Turbo sind die Highlights des 964. Neupreis 1989: 103.500 Mark.
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Chevrolet Corvette: Das Topmodell ZR-1 mit 375 PS und 315er-Gummis lehrte Ferrari und andere Sportwagenikonen das Fürchten.
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Als besonderes Liebhaberstück gilt die Callaway-Twinturbo-Vette (ab 345 PS), die ab 1987 über das GM-Händlernetz mit voller Herstellergarantie vertrieben wurde.
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Corvette-Lichtspiele: So stellte sich GM mal die Zukunft vor.
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Der (häufige) Griff nach dieser Klappe gilt der Zapfpistole, denn hier liegt der Tankstutzen der Corvette.
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Die C4 ist das gängigste Corvette-Modell im Markt. Schon ab 7000 Euro geht es los, für Zustand 2 ist mit 18.000 Euro zu rechnen.
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Fast alle Teile sind zu fairen Preisen aus den USA zu beschaffen, lediglich Elektroteile und Benzinleitungen werden noch nicht von Spezialisten nachgebaut.
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Die Motorhaube öffnet sich wie eine Muschel, meist arbeitet darunter ein braver Smallblock-V8 mit 205 PS, ein alltagstauglicher Geselle!
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Der Image-Transfer von der Rallye-Piste auf die Straße war von Audi vermutlich nicht geplant. Und trotzdem genial, denn noch immer werden Coupé-Fahrer gefragt, ob das denn ein "echter Quattro mit dem kurzen Heck" sei.
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Schönheit braucht Zeit: ein Hinterteil so sexy wie ein Karstadt-Kaufhaus. Doch mit den Jahren gefällt es. Ein Top-Auto wie das Fotomodell gibt es am Markt so gut wie gar nicht mehr – auch nicht für gutes Geld.
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Zustand-2-Autos liegen bei rund 10.000 Euro. Doch viele Ersatzteile sind bei Audi schlichtweg nicht vorhanden. Wahre Freaks verbringen Nächte im Netz, fahnden auf Auktions-Plattformen und in Fan-Foren nach Teilen und erkennen ihr Auto als Lebenseinstellung.
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Wie überstand das Audi Coupé die vergangenen 36 Jahre? Ein wesentlicher Teil des Bestands wurde Opfer mäßig begabter Tuner. Zweit- und Drittbesitzer fragten höhere Fahrdynamik-Talente ab, als das gutmütige Fahrwerk einbringen konnte – ihre Autos wurden nach der letzten Fahrt vom Abfallbeseitigungsgesetz erfasst.
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Audi GT: Die 5 steht für Fünfzylinder. Die Mechanik stammt aus dem Audi 80, in Teilen auch aus dem Audi 100 und ist von jedem Schrauber beherrschbar.
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Sitze im Stil der 80er, aber schon mit Seitenhalt. Kein Gramm Fett zu viel, ein Auto wie ein teures Bio-Steak. Und die letzte echte Kante, danach wurden Audis zu Rundstücken.
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Und schließlich ein Motor wie aus der Berufsschule: transparente Technik, nachvollziehbarer Sound. Verschleißteile für Motor und Antrieb sind dank Großserientechnik noch ausreichend verfügbar.
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Einen hoch entwickelten Sechszylinder in Boxerbauweise in Kombination mit Allrad-Technik gibt es sonst nur bei Porsche, dort aber um ein Vielfaches teurer. Der SVX verdient es, gemocht zu werden.
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Trotz DOHC-Bauweise und Vierventiltechnik ist er aber mehr Cruiser als Sprinter.
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Weniger bekannt und vor allem unterschätzter ist kein anderer GT der 90er-Jahre. Die schräge Formgebung mit der markanten Seitenansicht sichert den entscheidenden Abstand zur automobilen Masse, die Mechanik ist solide, der Komfort überzeugend, das Preis-Leistungs-Verhältnis nahezu konkurrenzlos.
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Nur 854 SVX kamen nach Deutschland. Das Angebot an gebrauchten SVX ist in Relation zu den in Deutschland verkauften Stückzahlen erstaunlich üppig.
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Vollausstattung im Cockpit: Randvoll mit Luxus-Features wie Leder, Klimaautomatik und elektrischem Fahrersitz war der SVX, das gehörte sich so für einen Japaner.
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Es kann beim SVX nur einen geben: laufruhiger Sechszylinder-Boxer mit 230 PS aus 3,3 Liter Hubraum. Ein gutes Aggregat für den Alltag.
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Häufigstes Coupé: Basismodell 2.4. Im Falle des Lancia Kappa Coupé gibt es für wenig Geld viel Auto und einen Markennamen, der unter Oldtimer-Liebhabern noch immer herrschaftlichen Klang besitzt.
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Für Umbauarbeiten im Innenraum war kein Geld übrig, das Holzimitat bemängelten viele Tester als billig.
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Feinstes Leder und fünf Zylinder: stilistische und technische Alleingänge entzücken. Drei Motoren gibt es, keiner wie der andere. Ein Reihenfünfzylinder ...
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... markiert mit 2,4 Liter Hubraum und 175 PS den Einstieg. Darüber wirkt der rauchige Dreiliter- V6 der Konzernschwester Alfa Romeo, den Lancia aber nur mit Automatik verkauft – das Potenzial seiner 204 PS verkümmert. Kurz vor Produktionsende kommt noch ein Zweiliter-Turbo mit vier Zylindern und 220 PS.
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Toyota machte Ernst! 245 km/h Spitze erreichte die Supra MK III und kam dem Vorbild Porsche 944 damals schon sehr nahe.
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Erfreulicherweise ist das Mittelfeld mit ernst zu nehmenden Angeboten gut bestückt, darunter sind so manche gepflegte und originale Fahrzeuge. Mit ein bisschen Geduld dürfte das Wunsch-Auto bald gefunden sein. Und selbst Autos im Zustand zwei kosten gerade mal rund 10.000 Euro.
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Alles Supra? Eigentlich schon. Die Supra Mk III ist ein typischer Japan-Sportwagen, der in Sachen Leistung und Form auch heute noch nicht alt aussieht. Supra, die unbekannte Größe.
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Der Kofferraum ist geräumig und ab Werk mit Velours gefüllt. In Sachen Technik gilt die Ersatzteilversorgung der Supra Mk III als vergleichsweise problemlos, Vertrags- und Zubehörhändler können liefern.
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Volles Rohr: Aufgeladener Reihensechszylinder, drei Liter, 24 Ventile, zwei Nockenwellen, Code 7M-GTE.
Jetzt passendes Exemplar finden: Toyota Supra
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In Deutschland wurde der GT relativ selten verkauft, deshalb sind Linkslenker aus heimischem Bestand heute äußerst rar. In Großbritannien herrscht jedoch keinerlei Mangel – im Gegenteil.
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Das Fahrvergnügen vermag die rustikale Technik nicht zu schmälern – wer es rau, aber herzlich mag, wird hier bestens bedient.
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Am stilvollsten sind die Modelle bis 1969. Ansonsten gilt: Oft wurde auf die billige Tour restauriert, also bitte nicht blenden lassen.
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Auch ein MG B kann ein echter GT sein. Die Preise liegen für ordentliche Exemplare im Bereich von 12.000 Euro, die Besten oder die V8-Version setzen einen tieferen Griff ins Portemonnaie voraus.
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Der MG B GT bietet alles, was einen britischen Sportwagen auszeichnet. Das kleine Lenkrad ist aber aus dem Zubehörladen.
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Ideal zum Verreisen: großzügig bemessene Ladefläche und eine große Heckklappe.
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Der 1,8-Liter-Vierzylindermotor mit unten liegender Nockenwelle blieb dem MG B bis zum Schluss treu. Ein kaum zu zerstörender Kamerad für die Alltagsfahrt!
Jetzt passendes Exemplar finden: MG
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