Der Fiat Panda erschien 1980 und revolutionierte den Kosmos der Kleinwagen. Panda-Schöpfer Giugiaro übte sich in der Kunst des Weglassens und stellte mit dem Panda ein Auto auf die Räder, das einfach, übersichtlich und sparsam sein sollte.
Ein Panda war immer ein Verbrauchsgegenstand, wie ein Wasserkocher, nur mit Motor. Kaputt? Okay, passiert. Neu kaufen. Was schlicht und funktionell ist, wird heute oft für primitiv und rückständig gehalten.
Als Designer Giorgetto Giugiaro Anfang der 70er-Jahre erste Skizzen zum Projekt "Tipo Zero" zu Papier brachte, ging es um alles, wofür Fiat-Autos standen: bezahlbare Mobilität, Platz für vier und ein wenig Gepäck, ein Dach über dem Kopf, ein Schuss Freude am Fahren.
Giorgetto Giugiaro dachte den Gedanken zu Ende und landete beim Auto als Raum auf Rädern. Den Panda entwarf er als Behälter: gerade und praktisch. Mit planen Scheiben und Flächen, mit viel lackiertem glattem Blech, auch im Innenraum, war er billig zu produzieren.
So einfach wie möglich, so komplett wie nötig: Trotz reduzierten Designs und simpelster Ausstattung ist der Panda ein vollwertiges Auto. Um den planen Blechflächen etwas Spannung zu verleihen, wurden die Flanken zwischen den Stoßstangen bei der Serie 1 in passendem Grau lackiert.
Lässige Sportlichkeit, das Merkmal italienischer Kleinwagen, bescheinigten zeitgenössische Tester beiden Panda-Varianten, schludrige Verarbeitung und billige Machart allerdings auch.
Späte Panda gibt es zuhauf, aber Urmodelle der Baujahre 1980 bis 1986 im erhaltenswerten Zustand sind seltener als manch ein Vorkriegsklassiker – nach diesem 1981er Fotomodell fahndete der Besitzer fast zwei Jahre lang und schaltete dabei Suchanzeigen!
Fast ein Vierteljahrhundert dauerte seine Karriere. Auch im Krisengebiet der überfüllten Innenstädte unserer Tage spielt der Panda seine Stärken aus: Er ist wendig, kompakt, variabel und hart im Nehmen. Wenn nur der Rost nicht wäre ...
Der größte Feind des Panda heißt Rost. Frühe Modelle modern fast überall, spätere auch, nur etwas langsamer. Gepflegte Exemplare werden schon selten, auf das H-Kennzeichen müssen die meisten Panda-Fans also noch lange warten.
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Neues Dünnblech und Ersatz für die erprobte Mechanik ist problemlos zu bekommen. Bei Autos der ersten Baujahre gibt es bestimmte Teile schon nicht mehr: Bezugsstoffe zum Beispiel sind vergriffen. Schwierig kann es auch bei Ausstattungsdetails einiger Sonderserien und der ganz frühen Typen werden.
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Stahlrad mit acht Schlitzen – Giugiaro vermied eben jeden Klimbim.
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45 PS aus 903 Kubik – zu schwach? Nö. Wer spottet, muss Panda 34 fahren. In der Stadt haben die 45 PS mit 700 Kilogramm Leergewicht leichtes Spiel, auf der Autobahn sind immerhin 140 km/h drin.
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Sympathisch, praktisch, gut: Innen zeigt der Panda fast noch mehr nacktes Blech als außen. Die Stoffwanne als Ablage war radikal billig, bietet aber ungeheuer viel Platz.
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Statt eines Armaturenbretts gibt es einen Instrumentenkasten in der Größe eines Schuhkartons. Wann war Autofahren das letzte Mal so einfach?
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Auf die erstaunlich bequemen Stahlrohrmöbel mit dem waschbaren Stoffbezug brachte den Designer ein Liegestuhl auf dem Balkon des Ferienhauses. Flach gelegt dient die Sitzlandschaft als Liegewiese, die Kopfstützen werden zu Kissen – mutig so was, bei einem katholischen Auto.
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Panda 1986: erstes Facelift mit Plastik-Kühlergrill, neuen Sitzen, Schraubenfeder-Hinterachse und FIRE-ohc-Motoren. Panda 750 L mit 34 PS, Panda 1000 CL mit 44 PS sowie Vierzylinder-Diesel mit 1,3 Litern und 37 PS.
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Spaßmacher: Technik leicht modernisiert, Grundform unverändert – der Panda 1995.
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Nassmacher: 1983 kam der Panda 4x4, entwickelt und montiert bei Steyr-Puch.
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Nachmacher: 1985 bis 1998 baute Seat den sparsam ausgestatteten Ableger Marbella.
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Anmacher: 2003 trat der Ur-Panda ab, kurz darauf kam der neue Panda auf den Markt.
