Welche Autos waren schuld daran, dass die US-Autoindustrie ihren einst glänzenden Ruf ruinierte? Hier kommen die Straßenkreuzer, mit denen Detroit ins Aus fuhr. Zum Beispiel mit dem Ford Pinto. Seinen niedrigen Basispreis von 2000 Dollar bezahlten Käufer im schlimmsten Fall mit dem Leben. Denn ein Konstruktionsfehler ließ den Kleinwagen bei einem Heckaufprall in Flammen aufgehen.
Vorbild für den Chevrolet Corvair waren europäische Heckmotorautos à la VW Käfer. Das Compact Car neigte mit seinem deutlich längeren Radstand und schweren Sechszylindern im Bürzel allerdings zu einem teuflischen Fahrverhalten – vor allem bei Nässe.
Der Chevrolet Vega war eine freundliche Einladung an alle Amerikaner, sich doch besser Honda und Toyota zu kaufen. Undichte Motoren, schlechte Fahreigenschaften und billige Verarbeitung verärgerten die Käufer des Pinto-Konkurrenten.
Der Flop der Flops: Mit dem Edsel stach Ford in eine Marktlücke, die nicht da war. Für den Marketing-Rummel, den Ford im Voraus um ihn machte, war der Wagen schlicht zu gewöhnlich. Frauenrechtlerinnen störten sich an der Form des Kühlergrills. Wer kann die anzüglichen Gedanken heute noch teilen?
Der AMC Gremlin trat ab 1970 gegen Chevy Vega und Ford Pinto an. Die Ingenieure schnitten ihrer Kompaktlimo Hornet hierfür einfach den Kofferraum ab. Heraus kam ein vier Meter langer Kleinwagen mit 122 PS starkem 5,0-Liter-V8 – ineffizienter ging's kaum.
In den USA das Loserauto schlechthin: der AMC Pacer. Ursprünglich sollte der 1,95 Meter breite Kleinwagen mit den zwei unterschiedlich langen Türen mit einem sparsamen Wankelmotor anrollen. Stattdessen gab es Sechszylinder und V8-Aggregate.
Quadratisch, pragmatisch, LeBaron: Die unamerikanisch dimensionierten K-Cars retteten Chrysler aus der Krise. Jedoch beraubte das Baukastenprinzip in Verbindung mit einem radikal verordneten Sparplan sämtliche Konzernmarken ihrer Identität.
Die Bacon-Cheese-Version des Opel Kadett C hieß Chevrolet Chevette und trat ab 1975 in der Klasse der Subcompacts an. In der Einstiegs-Variante Scooter war die Chevette der günstigste Neuwagen auf dem US-Markt.
Ende der 70er macht Chrysler den Mitsubishi Sapporo zum Dodge Challenger. Jawohl, die Coupé-Version des Japan-Passat Galant sollte das legendäre Mopar-Muskelpaket beerben – für Amerikas PS-Junkies ein Pearl Harbour!
Die Pontiac-Version des Chevrolet Nova hieß von 1971 bis 1977 Ventura. Irgendwie kam GM auf die Idee, sein Muscle Car-Legende GTO auf diesem Mittelklasse-Langweiler basieren zulassen. 1974 konnte Pontiac 7058 GTO absetzen. Dann war Feierabend.
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Der Lincoln Versailles tritt ab 1977 als, für amerikanische Verhältnisse, kompaktes Luxury Car an. Varsailles, dieser Name passt zu diesem bereiften Stück neuenglischen Spätbarocks. Die Basis nicht: Der Versailles baute auf der Mittelklasseschlurre Granada auf.
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Die zweite Mustang-Generation war nicht wirklich ein Erfolg, nett gesagt. Das Schrumpfkopf-Pony basierte auf dem Pinto, Dearborns skandalträchtigem Kleinwagenbrenner. Mit dem 64 PS starken Basis-Vierzylinder hätte Bullitt in San Francisco nicht einmal das Cable Car überholt.
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Die Chevrolet Corvette, Amerikas Sportwagen-Ikone Nummer eins, schöpfte 1975 in ihrer Basis-Ausführung nur noch lausige 165 PS aus mächtigen 5,7 Litern Hubraum. Schuld an diesem Unglück war die erste Ölkrise, das Leistungs-Wettrüsten war vorbei.
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Die Amis konnten in den 1970ern einfach nur XXL. Ab den späten 70ern trieben sie deshalb das Badge Engineering voran. Ein Talbot Horizon war dann plötzlich ein Dodge Omni, den es später sogar von Kult-Tuner Shelby gab (Foto).
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Der Chevrolet Citation schaffte es innerhalb von zwölf Monaten ganz hoch in die Charts der Autos mit den meisten Rückrufen. Der Citation basierte auf GMs X-Plattform und war der erste Chevy mit Vorderradantrieb.
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Im Jahr 1981 löste der Mercury Lynx den kompakten Bobcat ab. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger basierte der Lynx nicht auf dem unsäglichen Pinto, sondern auf dem Europa-Modell Escort. Und er sah aus wie jeder x-beliebige Japaner.
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90 PS waren mal verdammt viel Leistung – 1932. Im Jahr 1982 waren sie lächerlich. Vor allem unter der Haube eines Chevrolet Camaro. Angemessene Dragstrip-Gegner das Camaro Iron Duke mit Dreigang-Automatik waren Schulbusse und Zementlaster.
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Mittelklasse mit Gähn-Faktor im Legodesign: 1982 kam der Chevrolet Celebrity auf den Markt, basierend auf GMs A-Plattform mit Vorderradantrieb. An seinen Vorgänger Malibu können wir uns erinnern, an seinen Nachfolger Lumina auch. An ihn nicht. Nicht schlimm.
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Der Pontiac Fiero ist eines von vielen Beispielen, wie es GM immer wieder schaffte, eine gute Idee im Keim zu ersticken. Mit einer Vorderradaufhängung aus der Chevrolet Chevette und müdem 2,5-Liter-Iron-Duke-Vierzylinder.
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Langweilig, langweiliger, Ford Taurus: In den späten 80ern hatten Detroits Windkanäle den Autos längst jeden Hauch von Rock 'n' Roll aus dem Blech geblasen. Chrom-Lametta und Jukebox-Design gab es Ende der 80er nur noch in Automuseen.
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Das größte Problem des Chevrolet Malibu Maxx SS war wahrscheinlich, dass sein Charakter so wischiwaschi war. Zur Erinnerung: Das Doppel-S prangte einst an den wildesten Muscle Cars von Chevrolet.
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Der Cadillac Allanté war GMs peinlicher Versuch, in das Revier des Mercedes-Benz SL vorzudringen. Mit Vorderradantrieb und Italian Dressing von Pininfarina. Kein Witz: Cadillac ließ die Rohkarossen mit Jumbos von Italien nach Detroit fliegen.
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Himbeermuffin mit Rucola: Der Chrysler TC by Maserati kombinierte ab 1989 die Nicht-Exklusivität eines massengefertigten K-Cars mit der legeren Fertigungsqualität italienischer Kleinserienklitschen. Hoffnungsloser geht es kaum.
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K-Car-Three-Box-Schrott zum x-ten Mal aufgelegt: Der Plymouth Acclaim trat ab 1989 die Nachfolge des Caravelle an und war das Schwestermodell des Chrysler LeBaron sowie des Dodge Spirit. Es gab ihn nur als Stufenheck mit Vier- und Sechszylindern.
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Mit Kompakt-Coupés wie dem vorderradgetriebenen Chevrolet Beretta Z26 versuchten die Amis in den frühen 90ern an die glorreichen Tage der Pony Cars anzuknüpfen. Die hatten zwar auch Großserientechnik unter die Haube – aber auch viel mehr Charakter.
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Cadillac Catera – ein Hesse für Amerika: In den 50ern sahen Opel Rekord und Co. aus wie kleine Straßenkreuzer. Ab 1997 schippert GM schließlich Opels Oberklasselimo Omega über den großen Teich, um ihn in den USA als Einstiegs-Caddy antreten zu lassen.
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Mustang Nummer drei war ein Downsizing-Opfer durch und durch. Fords Rock 'n' Roll-Rebell der 60er verkam zu einem austauschbaren Massenprodukt ohne Sexappeal. Es gab ihn auch als Mercury Capri.
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Das glubschäugige Facelift des Ford Taurus sorgte dafür, dass sich die Mittelklasselimousine auf dem Gebrauchtwagenmarkt wie alte Semmeln verkaufte. Ford wollte seinen Mittelklasse-Bestseller schick machen, obwohl niemand darum gebeten hatte.
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Der Cadillac Seville war eine Scheußlichkeit mit Vorderradantrieb und seltsamem Reifrock am Heck. Nur der unglückliche V8-6-4 mit 145 PS aus dem GM-Regal, den es nur 1981 gab, konnte das Ganze noch verschlimmern. Und das tat er.
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Schon die Basis war schlecht: Der Dodge Caliber SRT-4 trat in die Fußstapfen des beliebten Neon SRT-4, geriet aber leider zu groß und zu fett. Da konnten auch seine 285 Turbo-PS nichts mehr herausreißen.
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Ab 1990 bot Chevrolet mit dem Lumina APV eine Plastik-Alternative zum Chrysler Voyager. Zusammen mit seinen Brüdern von Pontiac und Oldsmobile erhielt der APV den hämischen Spitznamen "Staubsauger-Van". Wir finden: Das passt.
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Das rollende Superlativ automobiler Peinlichkeit ist bis heute der Cadillac Cimarron. Ein aufgetakelter Chevrolet Cavalier/Opel Ascona mit lahmem 89-PS-Vierzylinder und Viergang-Schaltung, der die Traditionsmarke um ein Haar ruiniert hätte.
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Der Buick Reatta sollte gegen Ford Mustang und Chevrolet Camaro antreten. Leider fehlte der Marke das Image für ein Auto dieser Klasse. Lumpige Bremsen und das uninspirierte Design konnten daran nicht viel ändern.
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Der 625 PS starke Vector W8 war ein Stealth Fighter für die Straße. Als Gerald Wiegerts 400.000 Dollar teurer Traumwagen auf die Straße kam, stellte sich schnell heraus: Vector-Kunden sollten sich am besten von einem Abschleppwagen eskortieren lassen.
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558 PS, Tempo 354 Spitze: Der Saleen S7 war ein genialer Supersportwagen – auf dem Papier. Tatsächlich konnten solvente Käufer froh sein, wenn das Teil mal fuhr, denn das war selten der Fall.
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Der Plymouth Prowler gehörte zusammen mit Chrysler PT Cruiser und VW New Beetle zu den Stars der ersten Retro-Welle. Leider vergaß Chrysler, einen echten Hot Rod aus ihm zu machen und packte ihm einen langweiligen 3,5-Liter-V6 unter die Haube.
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Der Pontiac Aztek sah aus, als hätte man ihn in einer Hinterhofwerkstatt aus drei Unfallwagen zusammengebrutzelt. Mit Abstand der größte Designunfall in der Geschichte von GM. Und: Er fährt sich nicht viel besser, als er aussieht!
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Auch für den Pontiac Solstice gilt: Er war im Prinzip kein schlechtes Auto. Doch Pontiacs Hoffnungsträger kam überraschend schwer, mit müdem 2,4-Liter Vierzylinder (177 PS) – und unglücklichem Cockpit-Design.
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Eine Marke ohne Identität bringt ein Auto ohne Pfiff mit hässlichem Interieur, dass sich auch noch ziemlich bescheiden fährt. Deshalb ist der Saturn Ion goldrichtig im Kreise der grausigsten Amis. Hier dagegen die heißesten Amis!
