Ab Januar 1978 lieferte Volkswagen 10.000 Golf in die DDR. Die SED wollte das Stadtbild der Hauptstadt der DDR internationalisieren. Ost-Alternative zum Golf: der größere, aber erheblich billigere Wartburg 353. Der AUTO BILD-KLASSIK-Vergleich klärt, ob die DDR-Bürger zu Recht vom Golf träumten!
Der Osten zeigt Größe, zumindest in Form des Wartburg: Mit 4,22 Metern ist er einen halben Meter länger als der VW Golf 1. Doch abgesehen vom größeren Kofferraum bietet der Wartburg innen nicht mehr Platz als der Wolfsburger.
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Halt am ehemaligen Kontrollpunkt Dreilinden-Drewitz: Auf der Transitstrecke nach West-Berlin waren maximal 100 km/h erlaubt, ein Tempo, das beide Kontrahenten mit erträglicher Lautstärke bewältigen.
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Rahmenbauweise, Zweitaktmotoren und Freilauf sind die typischen Merkmale eines DDR-Autos. Der Golf konterte mit selbsttraggender Karosserie, modernem Kompaktwagen-Layout und vergleichsweise effizienten Viertakt-Motoren.
Der Wartburg wirkt mit seiner konservativen Stufenheckform geradezu barock. Der Golf repräsentiert mit seinem klaren, kantigen Giugiaro-Design die 70er Jahre.
Der Wartburg hatte zwar veraltete Technik an Bord, doch sie erleichterte Wartung und Reparaturen. Das Fahrwerk mit langen Federwegen und großer Bodenfreiheit war an die DDR-Straßen mit Kopfsteinpflaster und Schlaglöchern angepasst.
Die Entwickler der VEB-Automobilwerke konstruierten moderne Autos, doch das Zentralkomitee erstickte die Bemühungen der Ingenieure. Alexander Schalck-Golodkowski, Leiter des Bereichs Kommerzielle Koordinierung der DDR, erwog, den Golf in der DDR in VW-Lizenz bauen zu lassen. Doch dazu kam es nie.
Als VW die 10.000 Golf in die DDR lieferte, erhielten die Wolfsburger Güter anstelle von Geld: Werkzeugmaschinen, ein Planetarium von Carl Zeiss Jena, das VW der Stadt Wolfsburg schenkte. Und wie es damals hieß, gab es in der VW-Kantine Ende der 70er auffallend oft Thüringer Rostbratwurst.
Die 10.000 Golf reichten den nach West-Autos gierenden DDR-Bürgern nicht. Vor den Verkaufsbetrieben bildeten sich Schlangen. Und das Trotz Wucher-Preis: Je nach Motor und Ausstattung kostete ein Golf 27.000 bis 31.500 Ost-Mark, auf dem Schwarzmarkt waren es 10.000 Mark mehr. Ein Wartburg kostete rund 18.000 DDR-Mark.
Nebeneinander stehend fällt auf: Der Golf 1 ist magersüchtig. Bleche und Scheiben der Marke Extradünn, Türen wie aus Pappmaschee, Blinker- und Scheibenwischerhebel sind innen hohl. Ergebnis: 808 Kilogramm Golf light.
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Die solide Rahmenbauweise des Wartburg bringt Gewicht: Der 353 bringt 926 Kilogramm auf die Waage.
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Aus dieser Perspektive ist die kantige Karosserie des Golf 1 mit der wuchtigen C-Säule gut sichtbar. Das neue Kompaktwagen-Konzept kam so gut an, dass der Golf 1976 den Käfer vom Thron der westdeutschen Zulassungsstatistik stieß.
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Lediglich die Scheinwerfer setzen runde Akzente beim ansonsten konsequent kantigen Design des Golf 1.
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VW Golf L und LS trugen ab Werk schwarze Radmutterabdeckungen. Der Golf GLS hob sich mit Chromradkappen von den einfacheren Ausstattungen ab. Beliebtes Zubehör in den 70ern: Schmutzfänger.
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Ein Teil der Scheinwerfer von Golf 1 und 2 kamen aus der DDR oder anderen RGW-Staaten. In diesem Fall stammen die Scheinwerfer vom slowenischen Hersteller Saturnus.
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Die Außenspiegel des Golf waren wegen des Dreieckfensters nicht optimal angeordnet. Erst bei der Modellpflege des Golf 2 im August 1987 wurden die Außenspiegel blickgünstig weiter vorn an der A-Säule angeschraubt.
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Die VW-Türgriffe erlauben hohe Zugkräfte und erleichtern Rettungskräften im Fall eines Unfalls die Bergung.
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Millionenseller: Für den VW Golf 1 entschieden sich von 1974 bis 1983 rund sechs Millionen Käufer.
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Ein ideales Zugauto ist der Golf 1 mit 50-PS-Basisbenziner kaum. Doch er darf immerhin gebremst 1060 Kilogramm ziehen.
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Bis zu den Werksferien im August 1980 hatte der Einser-Golf kleine Rückleuchten. Ganz frühe Exemplare (bis August 1977) sind zudem an den schmalen Blech-Stoßstangen zu erkennen.
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Als Armaturenträger noch "Bretter" waren: Hartplastik, Rundinstrumente in Höhlen, wenige Schalter. Jeder E-Herd ist heute komplizierter zu bedienen als so ein Golf.
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Mit der großzügigen Verglasung, den harten schwarzen Plastik-Armaturen und dem lackierten Blech an den Türen fühlt man sich im Golf wie in einem Gartenpavillon.
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Passend zu Aufbruchstimmung, die ein Golf 1974 vermittelte: die Tachoskala bis 180 km/h. Beim 1100er war bei 145 km/h Schluss.
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Das praktische Karosseriekonzept mit großer Heckklappe und umlegbarer Rückbank macht den VW Golf familientauglich. Im täglichen Umgang ist er praktischer als der Wartburg.
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Der Golf-Motor lässt den Fahrer fast am Fortschritt der letzten Jahrzehnte zweifeln. 1,1 Liter klein, 50 PS schwach, dreht und ackert er, brummt kernig-fröhlich seine Melodie, vom typisch metallisch schnarzenden Auspuff untermalt.
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Beim VW Golf mit Viertaktmotor kommt das Motoröl in den Einfüllstutzen am Ventildeckel.
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Der 1966 vorgestellte Wartburg 353 entsprach zum Zeitpunkt seiner Präsentation dem damals aktuellen Autodesign. Der sachlich-konservativ gezeichnete Wagen kostete in der DDR das Zweieinhalbfache eines Trabant 601.
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Das Foto-Auto trägt die typische Mode der 70er: gelbe Zusatzscheinwerfer, einen rechten Außenspiegel, Spoiler an den Scheibenwischern und einen Windabweiser am Schiebedach.
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Die filigranen, verchromten Speichen-Radkappen stehen dem Wartburg gut.
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Die gelben Zusatzscheinwerfer sorgten auf den Autobahnen der DDR für Überholprestige. Um einen Trabant hinter sich zu lassen, reichten die 50 PS eines Wartburg allemal. Höchstgeschwindigkeit des Wartburg: 131 km/h.
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Während VW bei den Anbauteilen in den 70ern zunehmend auf Plastik setzte, griff das VEB Automobilwerk Eisenach zu Aluminium.
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Diese klassischen Chromgriffe gewähren per Druckknopf-Betätigung den Zugang zum Wartburg.
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Die VEB Automobilwerke Eisenach produzierten den Wartburg 353 von 1966 bis 1988 rund 1,2 Millionen Mal. In den letzten drei Produktionsjahren (1988 bis 1991) lief der Wartburg mit einem 58 PS starken 1,3-Liter-Viertakter vom Band. Zulieferer: VW.
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Fast jeder Wartburg war mit einer Anhängerkupplung ausgestattet, um den DDR-Anhänger IFA HP 300 zu ziehen. Schwer beladen sein durfte der jedoch nicht: maximale Anhängelast 650 Kilogramm.
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Kanten und riesige Fugen sind völlig normal für eine Wartburg-Karosserie. Schlamperei? Nein. Den Wartburg musste jeder Hinterhof-Schrauber reparieren können. Nahezu alle Karosserieteile sind deshalb angeschraubt und halten Abstand zum Nachbarteil.
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Chrom schmückt die Rundinstrumente im Wartburg, ein topfebener Boden schafft Raum für große Füße.
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Die Armaturen wirken edler als die schlichten VW-Instrumente.
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Das optionale Stahlschiebedach des Wartburg öffnet weit und durchlüftet den Innenraum effektiv. Im Vergleich dazu ist das Golf-Schiebedach so klein wie ein Briefkastenschlitz.
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Die Federkernsitze im Wartburg lassen die Insassen leicht wippend über Bodenwellen schweben. In Kurven rutscht man jedoch haltlos hin und her.
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Der Wartburg wird bei 131 km/h vom Fahrtwind eingebremst. In der DDR eine mehr als ausreichende Höchstgeschwindigkeit, schließlich galt auf den Autobahnen ein generelles Tempolimit von 100 km/h.
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Der Wartburg-Kofferraum hat mit 525 Litern ein ähnliches Fassungsvermögen wie der einer Mercedes S-Klasse. Eine umklappbare Rückbank gibt es dagegen nicht.
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Räng-däng-däng-däng – so klingt Motorsound made in DDR. Der Zweitakter, im Prinzip eine Vorkriegskonstruktion von DKW, vermiest einem die Tour im 353-Oldie. So lange er kalt ist, stottert er, spuckt, läuft unrund, quält sich und raucht aus dem Auspuff.
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Beim Wartburg kommt erst Zweitakt-Öl in den Tank, danach das Benzin. Und dann bitte gut schütteln. Fertiges Gemisch an Tankstellen ist so gut wie ausgestorben.
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Technisch liegen Welten zwischen Wartburg 353 und Golf 1. Auch im Fahrverhalten sind die Unterschiede schon auf den ersten Metern spürbar.
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Wer im Wartburg flott vorankommen möchte, gibt Gas, lässt den Motor drehen. Doch dann sollte man sich sehr konzentrieren: Die Limousine ist nicht leicht zu bändigen.
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Trotz schwacher Fahrleistungen ist Nervenkitzel garantiert. Ellenlange Bremswege, gewürzt mit dem Fahrverhalten einer Achterbahn. Elchtest oder Slalom – der Wartburg benimmt sich im Grenzbereich, als sei die Fahrbahn mit Florena eingecremt.
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Jedes der einzeln aufgehängten Räder des Wartburg schlägt einen anderen Kurs ein. Der Chauffeur dreht währenddessen hilflos am Steuerrad.
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Zum Straßenzustand vieler DDR-Straßen passt das 353-Fahrwerk jedoch exzellent. Etwas hochbeinig und französisch weich saugt es Bodenwellen geradezu auf, verwandelt sie in sanfte Schaukelbewegungen. Was bleibt, schlucken die dicken Federkern-Sitze. Der Federungskomfort ist besser als beim Golf.
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Wo ein Wartburg hilflos durch die Gegend eiert, folgt der Golf der Hand seines Fahrers exakt. Sogar aus heutiger Sicht schlägt sich der Volkswagen beim Tanz um die Pylonen ganz passabel. Einzig hohe Lenkkräfte, das Zerren der Antriebsräder und das hakelige Vierganggetriebe signalisieren dem Fahrer: Dieser Typ ist von 1974.
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Bei scharfen Ausweichmanövern hebt das kurveninnere Hinterrad des Golf ab – fast schon ein Markenzeichen. Auf die Fahrsicherheit hat das keinen Einfluss, beim Elchtest bleibt er trotzdem sicher.
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Der 63,80 Meter lange Bremsweg des Wartburg aus 100 km/h erfordert eine vorausschauende Fahrweise.
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Auch die 55,10 Meter Bremsweg des Golf sind aus heutiger Sicht katastrophal, waren 1974 jedoch Stand der Technik.
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Im direkten Vergleich mit dem Wartburg fährt der VW Golf fast wie ein Auto von heute. Der Wartburg 353 ist konstruktiv im Rückwärtsgang unterwegs. Schon bei seinem Debüt 1966 war er technisch ein alter Hut.
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Den Zweitakter des Wartburg wollte auch in der DDR kein Mensch mehr riechen oder hören, der Kastenprofilrahmen war ein Relikt aus der Vorkriegszeit.
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Fazit: Diese Autos trennte mehr als nur eine Mauer. Der Golf ist ein praktisches Kind der 70er mit agilen Fahreigenschaften. Der Wartburg fährt sich nostalgisch – wie ein Auto der 50er-Jahre. Doch genau das macht ihn heute sehr sympathisch.
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