Porsche sorgt für Hochspannung

An diesem Wochenende beginnt die neue Formel-E-Saison in Sao Paulo. Die elektrische Rennserie startet in ihre 12. Saison – und das mit einem deutlichen Zeichen von Porsche: Die Stuttgarter haben ihr Engagement in der FIA Formel-E-WM bis mindestens 2030 verlängert und bekennen sich damit langfristig zum vollelektrischen Motorsport. „Wir wollen wie die Formel E innovative Technologien und mehr Nachhaltigkeit in den Motorsport bringen“, macht Porsche-Motorsportchef Thomas Laudenbach die Marschrichtung unmissverständlich klar.

Die Formel E ist für Porsche dabei kein Marketingprojekt, sondern Entwicklungslabor: Energieeffizienz, Softwaresteuerung, Rekuperation, Thermo-Management – genau jene Felder, die in den kommenden Jahren die automobile Luxusklasse definieren, werden hier im Wettbewerb geschärft.

Mittlerweile hat sich die Elektroformel in der Welt des Motorsports etabliert. Doch als die Formel E 2014 ihre ersten Runden drehte, zweifelten viele. Elektrorennen ohne Verbrenner-Sound? Enge und provisorisch aufgebaute Stadtkurse statt Tempo-Tempel? Elf Jahre später ist die Formel E zur urbanen Weltbühne des Rennsports gereift – mit Rennen in Metropolen, einer jungen Zielgruppe, einem klaren Nachhaltigkeitsprofil und Technologie-Transfer von der Rennstrecke auf die Straße. Porsche ist seit 2019 dabei und inzwischen Taktgeber.

Pascal Wehrlein kürte sich 2024 zum Weltmeister, 2025 legte Zuffenhausen mit dem Team- und dem Herstellertitel nach. Drei WM-Titel in zwei Jahren: Porsche gibt in der Formel E den Ton an – auch bei den Vorsaisontests in diesem Jahr in Valencia. Die Bilanz bisher: 90 Rennen, 13 Siege, 32 Podestplätze, neun Pole-Positions. „Der Knackpunkt von 2023 auf 2024 war unsere Qualifying-Performance“, ordnet Formel-E-Projektleiter Florian Modlinger die jüngste Erfolgsphase ein. Porsche habe lange im Langstrecken-Denken funktioniert – mit Fokus auf die Rennpace. Die Formel E aber setzt auf Sprintrennen mit Energie-Management. Wer vorne startet, kontrolliert; wer hinten steht, kämpft doppelt.

Allein: Porsche wäre nicht Porsche, wenn die Erfolge exklusiv fürs Werksteam reserviert wären. „Das ist einfach in unserer DNA“, sagt Laudenbach über das Kundensportmodell, das auch in der Formel E greift. Andretti und Cupra Kiro fahren mit Porsche-Antrieben und verstärken die Sichtbarkeit der Marke weltweit.

Die Formel E unterscheidet sich klar von klassischen Rennserien. Sie fährt teils mitten in Metropolen, mit Fokus auf Energie-Effizienz und Software-Strategie. Die Reifen bestehen zu großen Teilen aus nachhaltigen Materialien, Logistikstrukturen werden CO₂-optimiert aufgebaut.

Sao Paulo markiert den Auftakt einer Saison mit 17 Rennen in elf Ländern. Der Kurs auf dem ehemaligen Flughafen in Berlin-Tempelhof bleibt im Mai das deutsche Heimspiel. Das Finale steigt im August in London. Für Porsche beginnt damit das nächste Kapitel als Messlatte und Taktgeber einer Rennserie, die längst eine technologische Vorreiterrolle übernommen hat.

Formel E Kalender 2025/2026

• 6. Dezember Sao Paulo (Brasilien)

• 10. Januar Mexiko City (Mexiko)

• 31. Januar  Miami (USA)

• 13. Februar Jeddah (Saudi Arabien) 

• 14. Februar Jeddah (Saudi Arabien)

• 21. März Madrid (Spanien)

• 2. Mai Berlin (Deutschland)

• 3. Mai Berlin (Deutschland)

• 16. Mai Monte Carlo (Monaco)

• 17. Mai Monte Carlo (Monaco)

• 30. Mai Sanya (China)

• 4. Juli Shanghai (China)

• 5. Juli Shanghai (China)

• 25. Juli Tokio (Japan)

• 26. Juli Tokio (Japan)

• 15. August London (Großbritannien)

• 16. August London (Großbritannien) 

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Der eine ist ein Weltmeister, der andere kommt voll frischer Energie ins Team: Porsche geht mit einem deutschsprachigen Duo in die neue FIA Formel-E-Saison.

Pascal Wehrlein (31) startet bereits in sein sechstes Jahr für die Schwaben. Neu an seiner Seite: Nico Müller (33). Und der Schweizer hat bei den Tests in Valencia gleich Eindruck hinterlassen.

Beim Rennsimulations-Run war Müller der Schnellste des Feldes. Ein perfekter Einstand? Der 33-Jährige winkt ab. „Das ist zwar schön, aber darum ging es uns bei den Testfahrten gar nicht“, sagt er. „Wichtig ist, mich gut ins Team zu integrieren. Das ist besonders in der Formel E wichtig, denn hier ist die Zusammenarbeit mit dem Renningenieur und dem Performanceingenieur sehr entscheidend.“

Ganz neu ist die Elektro-Welt nicht für ihn. Müller hat bereits 63 Formel-E-Rennen bestritten, stand einmal auf dem Podium und kennt den Porsche-Antrieb bestens – zuletzt fuhr er bei Kundenteam Andretti. Genau das war ein Pluspunkt, betont Projektleiter Florian Modlinger: „Uns war wichtig, dass ein erfahrener Pilot kommt. Nico kennt den 99X-Antrieb von Andretti. Und er macht ja auch schon Simulatorarbeit bei uns in Weissach.“

Sein Weg in den Profisport führte ihn einst bis in die GP3 und damit ins Umfeld der Formel 1. Der Sprung in die Königsklasse gelang zwar nicht, aber seine Karriere ging nicht minder erfolgreich weiter: Vizetitel in der DTM, Einsätze in Le Mans, dazu fünf Jahre Formel E. Müller kommt mit reichlich Know-how – und mit Bodenhaftung.

An seiner Seite bleibt Pascal Wehrlein das Gesicht von Porsche in der Formel E. Auch er überzeugt mit Bodenständigkeit. Seine wichtigste Nachricht nach dem Titelgewinn 2024 ging an seine Tochter: „Daddy ist Weltmeister!“ Ein Moment, der neben dem harten Arbeiter und hochtalentierten Rennfahrer auch den Familienmenschen zeigt. „Allgemein waren die letzten Jahre für mich besonders“, betont der Schwabe. „Ich bin Vater geworden. Gefühlt hat es mich schneller gemacht, weil ich mich auf meine Familie und das Rennfahrerleben konzentriere und da alles gebe, der bestmögliche Vater und Rennfahrer zu sein.“

Wehrlein ist der erste deutsche Formel-E-Weltmeister und der erste deutsche Automobilweltmeister seit Nico Rosberg 2016 – ein Meilenstein. Die Serie hat sich gewandelt. Früher versuchten Ex-Formel-1-Stars wie Jacques Villeneuve oder Felipe Massa ihr Glück. Heute dominieren Spezialisten, die das komplexe Energiemanagement, das Reifenfenster und das taktische Racing verinnerlicht haben. Nur noch wenige Fahrer im Feld haben Formel-1-Erfahrung. Wehrlein ist einer von ihnen. 2016 und 2017 fuhr er für Manor und Sauber, war kurz davor, Rosbergs Mercedes zu ergattern – bevor Valtteri Bottas das Cockpit bekam. Wehrlein ging zurück in die DTM, wo er bereits 2015 den Titel als jüngster Fahrer aller Zeiten holte. Seit 2019 ist die Formel E sein sportliches Zuhause.

Seine Bilanz zeigt, wie hart und eng die Serie geworden ist. Wehrlein bestritt 96 Rennen, erzielte acht Siege, 18 Podestplätze, neun Poles und 714 Punkte. Im Schnitt kam er auf Platz 7,41 ins Ziel – ein Wert, der in der Formel E viel aussagt, denn Seriensieger gibt es hier nicht. Bei den Testfahrten in Valencia lagen alle Piloten innerhalb von acht Zehntelsekunden. Wehrlein rangiert statistisch als viertstärkster Fahrer der Serie. Sein Urteil fällt deshalb klar aus: „Ich würde sagen, dass mein Formel-E-Titel der Höhepunkt meiner Karriere bisher war. Weil die Formel E nochmal viel umkämpfter ist als die DTM damals.“

2025/26 will er die Erfolgssträhne fortsetzen. „Wir geben natürlich alles, um wieder Weltmeister zu werden. In der Formel E ist es schwierig einzuschätzen, wie gut die Konkurrenten sind. Kleinigkeiten machen am Schluss einen großen Unterschied. Aber wir wissen, wie es geht.“

Zum erweiterten Porsche-Kader gehören auch die Kundenteams. Andretti setzt auf Ex-Champion Jake Dennis und Felipe Drugovich, der parallel als Ersatzfahrer bei Aston Martin in der Formel 1 aktiv ist. Für Cupra Kiro gehen Dan Ticktum und Rookie Pepe Marti an den Start. Sie alle profitieren von Porsche-Technik und -Know-how – und liefern gleichzeitig wertvolles Feedback für die Weiterentwicklung.

So umkämpft wie die Formel E ist keine andere Weltmeisterschaft im Motorsport. Allein seit Porsche 2019 mitmischt, haben jedes Jahr immer sieben bis zehn verschiedene Fahrer Rennen gewonnen – bei gerade mal elf bis 16 Saisonrennen.

Was kein Wunder ist. Die einheitlichen Chassis liefert Hersteller Spark. Die Leistung des Antriebs ist auf 350 kW (476 PS) begrenzt. Der Wirkungsgrad eines Porsche-Formel-E-Motors beträgt über 95 Prozent. Die Einheits-Batterien mit einer Kapazität von 38,5 Kilowattstunden (kWh) baut Fortescue (ehemals Williams Advanced Engineering, eine frühere Zweigstelle des Williams-Formel-1-Teams). Auch die Reifen kommen von einer Firma: Hankook. Und selbst die Ausgaben dürfen 25 Millionen Euro pro Hersteller für zwei Jahre nicht übersteigen. Heißt: Viele Möglichkeiten, als Hersteller den Unterschied zu machen, gibt es kaum.

Laut Reglement dürfen Hersteller folgende Teile selbst bauen: E-Motor, Inverter (wandelt Gleichstrom aus der Batterie in Wechselstrom für den E-Motor um), Getriebe, Hinterradaufhängung und die Software.

Porsche-Motorsportchef Thomas Laudenbach erklärt: „Der offensichtliche Transfer von der Rennstrecke auf die Straße ist der Attack-Mode im Porsche Taycan Turbo GT.“ Hintergrund: In der Formel E müssen die Fahrer im Rennen zweimal über eine Aktivierungsspur fahren und bekommen für kurze Zeit 350 kW (476 PS) statt 300 kW (408 PS) freigeschaltet. „Im Straßenauto ist das natürlich ein Gimmik“, weiß Laudenbach. „Die Substanz beim Thema Techniktransfer besteht vielmehr darin, dass Ingenieure aus dem Motorsport bei uns Schulter an Schulter mit Kolleginnen und Kollegen aus den Straßenprojekten sitzen. Dabei kommt es zum täglichen Austausch.“

Konkret lässt sich das an einem Beispiel festmachen, der Öl-Direktkühlung. Eine eigens von Porsche entwickelte Flüssigkeit fließt an sogenannten Stator-Nuten direkt an den Kupferleitern entlang und erhöht somit die Effizenz, aber auch die Dauerleistung. Das Konzept verwendet Porsche in der Formel E, aber auch für die Serienautos – nämlich im Porsche Cayenne Electric.

Dazu kommt die Schnellladetechnik, die seit vergangener Saison bei Boxenstopps verwendet wird. In 30 Sekunden Standzeit werden zehn Prozent der Batteriekapazität (also 3,85 kWh) wieder aufgeladen. Insgesamt verfügt die Batterie in der Formel E über eine Kapazität von 38,5 kWh, was weniger ist als bei der vergangenen Fahrzeug-Generation 2 (52 kWh), obwohl die Autos mehr als 100 kW zusätzliche Leistung haben. Daran zeigt sich, was sich bei der Effizienz tut.

Speziell bei den Lithium-Ionen-Speichern, vor allem aber bei der Rekuperation. Die Energierückgewinnung hat sich seit der zweiten Generation mehr als verdoppelt (von 250 kW auf 600 wie im Cayenne Electric). Grund: Mittlerweile speisen Motor-Generator-Einheiten an Vorder- und Hinterachse die Energie zurück in die nunmehr kleinere und leichtere Batterie. Der Bolide hat dadurch ebenfalls abgespeckt, wiegt nur noch 862 Kilogramm. Das ermöglicht den Sprint von 0 auf 100 km/h in rund zwei Sekunden und einen Topspeed-Wert von 275 km/h.

Noch ist Verbesserungspotenzial vorhanden. Besonders am Fahrverhalten arbeiteten die Teams bei den Vorsaisontests. Das ist vor allem Software-Arbeit. Die größte Serienrelevanz könnte aber eine andere sein: Die Emotionalisierung der Fans. Finden sie die Rennen packend, begeistern sie sich auch mehr für E-Autos auf der Straße.

Unter dem Motto „Racing for Charity“ spendet Porsche in der Saison 2025/26 400 Euro pro gefahrener Runde der beiden werkseigenen 99X Electric zugunsten von Kinderherzen retten e.V., Interplast Germany e.V. und der Ferry-Porsche-Stiftung