Citroën XM: Korrosions- und Rostschutz

Und zwar selbst. AUTO BILD KLASSIK-Mitarbeiter und Rost­schutz-Experte Stefan Wüpper hat die dazu erforderliche technische Ausstattung: Kompressor, Druck­becherpistole und Schmelztopf mit Abflusshahn sind die wich­tigsten Komponenten, wenn man mit Korrosionsschutzfett arbeiten möchte. Grundsätzlich gibt es da­bei zwei Möglichkeiten, Hohlräu­me und Unterboden eines Autos nachträglich vor Rostbildung zu schützen: Wachs oder Fett. Kor­rosionsschutzfett hat eine geniale Eigenschaft: Es kriecht exzellent, in heißen Sommern auch noch Monate oder Jahre nach der Ver­arbeitung. Damit gelangt es über­allhin, saugt sich tief in Falze und legt sich schützend auf die gesam­te Oberfläche. Es unterwandert sogar bereits vorhandenen Rost und verhindert weiteres Fort­schreiten der Korrosion.

Anders dagegen Wachs: Es ist zäher, weniger kriechfähig, tropft dafür im Sommer nicht nach. Und Wachs haftet länger auf dem Un­tergrund. Im Spritzwasserbereich wird Fett schneller abgewaschen. Auch in der Verarbeitung unter­scheiden sich beide Materialien. Fett lässt sich nur bei rund 100 Grad spritzen, Wachs schon bei Raumtemperatur. Auf den nächs­ten Seiten lesen Sie, wie Sie rostlos glücklich werden!

Vor- und Nachbereitung einer professionellen Hohlraumkonser­vierung kosten viel Zeit. Wichtig: eine warme Werk­statt mit Hebe­bühne. Angren­zende Flächen müssen mit Folien vor Fettnebel ge­schützt werden. Erster Schritt ist eine gründ­liche Reinigung von Radhäusern und Unterboden mit einem Dampf­strahler – idealer­weise auf der Hebebühne. Danach muss es trocknen. Nun Radhaus­schalen und Mo­torverkleidungen demontieren. Beim XM haben wir auch das Reserverad ausgebaut – und gleich entsorgt. Es ist von 1990!

Vorsicht bei Plastikverklei­dungen! Wenn nicht ersichtlich ist, wie sie de­montiert werden, Erkundungen ein­holen. Liegt alles frei, mit Bürste, Besen und/oder Druckluft alles reinigen. Auch Hohlräume durch­blasen! In unse­rem Fall war es spannend, was wir so alles fan­den: Im hinteren Radlauf des XM hat ein Nagetier seinen Wintervor­rat an Eicheln angelegt. Was in einem derart ge­füllten Hohlraum in Kombination mit Feuchtigkeit dauerhaft pas­siert wäre? Ein Biotop wäre entstanden!

Werksseitig vorhandene Hohlraumstopfen wie hier am Längsträger werden herausgenommen und nach erfolgter Versiegelung durch neue, elastische Stopfen ersetzt. Oft zerbröseln die Stopfen beim Versuch, sie zu entfernen.

Vorsicht bei der Demontage: Während Motor- und Radhausverkleidungen einfach auszubauen waren, hatten wir Skepsis bei den Türverkleidungen. Die Wasserablaufbohrungen an den Tür-Unterseiten sind so üppig bemessen, dass wir hier mit der Sonde in die Tür gehen – mit geringer Produktmenge, um die Abläufe später nicht zu verstopfen.

Hinter der Radhausschale verbergen sich nicht selten ganze Moor-Landschaften. In unserem Fall war die Masse aus Erde noch eine Woche nach dem Abstellen in der beheizten Werkstatt feucht! Radhausschalen sollten zur Kontrolle alle paar Jahre ausgebaut werden.

Die Arbeitsfläche rings um den Fett-Topf wird unweigerlich zu einem Schlachtfeld – deswegen ist es wichtig, die Oberseiten und Flanken des Autos, Arbeitsflächen und auch sich selbst zu schützen.

Mike Sanders muss auf rund 100 Grad Celsius erwärmt werden. Dann wird es so flüssig, dass es mit der Druckbecherpistole für kurze Zeit sprühbar ist. Während der Arbeiten wird eine Menge von rund vier Kilogramm Fett in einem großen Topf permanent auf 100 bis 120 Grad Celsius gehalten. Werkzeuge wie Pistolen, Düsen und Druckbehälter werden vor dem Konservieren erwärmt. Unterlässt man dies, besteht die Gefahr, dass das Fett zu schnell abkühlt und die Pistole „spuckt“. Nicht vergessen: den Druck des Kompressors im Auge behalten. Pflicht: Schutzkleidung.

Auch den Werkstattboden haben wir abgedeckt, denn die unvermeidlichen Fettflecken sind sehr hartnäckig. Stefan Wüpper beginnt an den Anbauteilen: Mo­torhaube, Koffer­deckel, Türen. Bei jedem Karosse­rieteil unterbricht er: Er wechselt jedes Mal die Düse und den Druckbehälter, füllt hei­ßes Fett auf. So ist sichergestellt, dass das Fett stets heiß genug ist, um sich opti­mal mittels sau­berem Werkzeug verteilen zu können.

In den Radhäusern verarbei­tet Stefan Fluid Film – ebenfalls ein Fett, aber mit anderen Eigen­schaften als Mike Sanders. Es hat bei Raumtempe­ratur eine flüssi­gere Konsistenz als Mike Sanders und lässt sich dann auch sprit­zen oder pinseln. Ältere Schich­ten von Unterbo­denschutz lassen sich mit Fluid Film wieder plastifizie­ren. So kann ein alter, originaler Unterboden­schutz erhalten werden, wenn dieser noch haftet und nicht unter­rostet ist. Fluid Film dringt in Alterungsrisse ein, versiegelt bereits entstan­denen Rost und bildet zusammen mit der alten Schicht einen neuen Schutz.

25 einzelne Durchgänge zählte Stefan am Ende: Kotflügel, Türen, Schweller, Längsträger, A-, B- und C-Säulen, Hauben vorn und hinten, Querträger vorn und hinten, diverse weitere Hohlräume ... Fluid Film härtet nicht aus und bleibt ebenfalls kriechfähig. Im ungeschützten Spritzwasserbereich sollte es bei regelmäßig genutzten Alltagsfahrzeugen einmal jährlich erneut aufgesprüht werden: Es wäscht sich ab im Lauf der Zeit.

In einer Fachwerkstatt hätte die Versiegelung des XM mindestens 2000 Euro gekostet. Los geht es ab 1000 Euro – je nach Fahrzeuggröße, Demontageaufwand und Karosseriezustand. Beinahe ein Klassiker: Bei der Demontage kommen bislang unbekannte Roststellen zum Vorschein. Dann müssen auch Karosseriebauer und Lackierer ran ...