Leichtbau Maier: Prototyp für einen Volkswagen

Der Käfer, den Hitler nicht wollte

Prototyp Leichtbau Maier, ca. 1935, in Berlin an der Avus.

Friedrich Eugen Maier erfand Anfang der 1930er einen Volkswagen: den Leichtbau Maier. Jetzt, 90 Jahre später, hat er einen Innovationspreis gewonnen!

Bild: Thomas Starck/AUTO BILD

Frank B. Meyer

16. Februar 2025, 06:00 Uhr

Mit dem Führer hatte er's nicht so. Sich anderen unterzuordnen, gar gehorsam zu sein, das passte nicht zu Friedrich Eugen Maier. Seine Tochter beschreibt ihn als eher sperrigen, streitbaren Menschen.

Aber diese eine Sache, die Adolf Hitler wollte, die wollte auch Maier: einen Volkswagen. Ein Automobil für die Massen, günstig zu produzieren und zu betreiben, trotzdem familientauglich. Und natürlich: stromlinienförmig. Maier war schließlich Flugzeugkonstrukteur.

Leichtbau Maier von hinten schräg oben, statt einer Heckscheibe hat er Lamellen.

Hitler redete noch, da war Maier fast fertig

Was viele nicht wissen: Als Hitler noch davon redete, war Maier schon fast fertig. In Berlin, bei seiner Eröffnungsrede zur IAMA im März 1934, tönte der Diktator: "Ich möchte es nun als die bedeutendste Aufgabe für die deutsche Kraftwagenindustrie hinstellen, immer mehr den Wagen zu konstruieren, der ihr zwangsläufig eine Millionenschicht neuer Käufer erschließt." Fünf Kilometer weiter, in seiner Werkstatt, tüftelte der Konstrukteur da schon längst an den Details.

Dumm nur: Fritze Maier kriegte natürlich nichts davon mit, wie sich Adolf Hitler und Ferdinand Porsche im Berliner Hotel "Kaiserhof" trafen und klarmachten, dass sie zusammenarbeiten wollen, irgendwann zwischen Spätsommer 1933 und April 1934. Auch dass Porsche am 17. Januar 1934 ein Exposé über einen Volkswagen beim Reichsverkehrsministerium eingereicht hatte, konnte Maier kaum wissen.

Die Patente des Friedrich Eugen Maier

Lange vor Hitlers Machtübernahme hatte Maier angefangen: 1932 reichte er beim Patentamt das Prinzip eines Gitterrahmens ein, ein dreidimensionales, verwindungssteifes Fachwerk für Kraftfahrzeuge. Und schon 1930 eines für einen "selbsttragenden geschlossenen Wagenkasten".

Richtig, der Lancia Lambda hatte schon 1922 eine halb selbsttragende Karosserie. Aber so richtig selbsttragend, ohne separate Achsaufnahmen und komplett aus Metall wie heute gab es das in Serie erstmals 1934 beim Citroen Traction Avant.

Name des Autos: "Leichtbau Maier"

"Leichtbau Maier" nannte er seine Firma, so sollte auch seine Automarke heißen. Bis auf Motor und Getriebe konstruierte Maier praktisch alles selbst – finanziert von einem bayerischen Konzern, der ihm die wahnwitzige Summe von 300.000 Reichsmark vorstreckte – zu einer Zeit, als der Volkswagen 1000 Mark kosten sollte.

Mit 684 Kilogramm – auch dank viel Alu – geriet sein Prototyp fast exakt so leicht wie der spätere Käfer-Prototyp V3/3, bot aber viel mehr Platz für fünf bis sechs Insassen. Er war nicht nur fortschrittlich wie der KdF-Wagen; mit seinem käferrunden Rücken, den Lamellen und der tatraesken Stromlinienform ähnelte er ihm sogar ein bisschen.

1935 war der Prototyp testbereit

Eines Tages im Winter 1934/35, als Porsches Konstruktionsbüro eigentlich den ersten Prototyp bauen sollte, aber noch nicht mal die Motorenfrage geklärt war – an diesem Tag stellte Friedrich Maier seinen Werkzeugkasten zur Seite, wischte sich die Hände ab, stieg in seinen fertigen Prototyp, startete den DKW-Zweitakter im Heck und drehte seine erste Runde. Vielleicht war es der 5. Januar 1935 auf dem Typenschild steht "WAGEN NR. LM 0501/35".

An der Sömmeringstraße in Berlin-Charlottenburg war das – der Leichtbau Maier war schon seit den 1980er-Jahren nicht mehr hier, aber für den AUTO BILD-Fototermin ist er einmal zurückgekommen.

Warum ging der Leichtbau Maier nicht in Serie?

Was 1935 weiter geschah, liegt im Dunkeln. Stellte Maier sein Auto dem Verkehrsministerium vor? Wurde er abgewimmelt, oder sah sich jemand die Konstruktion an? Wurde der Wagen "aufgrund von Differenzen mit der Regierung abgelehnt", wie seine 1943 geborene Tochter später sagte? Die Unterlagen darüber existieren wahrscheinlich nicht mehr.

Bei eingeschlagenem Vorderrad wird die mitgelenkte Blattfeder sichtbar.

Jedenfalls war klar: Hitler hatte Ferdinand Porsche den Auftrag fürs Volkswagen-Projekt gegeben, hatte alle großen deutschen Hersteller zur Mitarbeit verpflichtet und drückte aufs Tempo. Für Einzelkämpfer Maier war es jetzt zu spät.

Jörg Jansen, der heutige Besitzer, hat lange mit der Tochter gesprochen. "Maier wurde dazu verpflichtet, Stillschweigen über sein Projekt zu bewahren", erzählt er. Daher existierten aus dieser Zeit keine veröffentlichten Fotos. Später, so berichtet die Tochter, wurden Patente vom NS-Regime beschlagnahmt und zum Teil vernichtet. In Deutschland tauchte sein Patent über die selbsttragende geschlossene Ganzstahlkarosserie beim Patentamt nicht mehr auf.

Ein Jahr später rollten die ersten Käfer-Prototypen durchs Reich.

Das Gelände an der Sömmeringstraße wurde laut Jansen "bis 1943 von der Wehrmacht besetzt. Maier wird verpflichtet, Wehrmachtsfahrzeuge zu reparieren."

Maiers Anlauf bei DKW

Doch er bekam eine zweite Chance. 1938 bot er seine Dienste dem DKW-Werk Spandau an, wurde aber zunächst abgewiesen. Das geht aus Aktennotizen hervor, die Frieder Bach vom Museum für sächsische Fahrzeuge Chemnitz gefunden hat.

1939 schien Maier demnach doch noch vor dem Durchbruch zu stehen: Jemand bei DKW hatte den Vorstand Dr. Carl Hahn auf Maier aufmerksam gemacht (den Vater des späteren VW-Chefs Carl H. Hahn). Maier traf Dr. Rudolf Slaby, den Technischen Direktor von DKW, der auch als Flugzeugkonstrukteur angefangen und das erste Auto von DKW entwickelt hatte.

DKW-Ingenieure unternahmen Probefahrten auf der Avus und waren beeindruckt. Sie vereinbarten: Maier sollte massiv in die Konstruktion des neuen F 9 eingreifen und ihm eine selbsttragende Karosserie verpassen, damit er leichter und günstiger wird. Optisch sollte es mehr oder minder bei DKWs vorhandenem Stromlinien-Entwurf bleiben, technisch bei den von DKW konstruierten Radführungen.

Problem: Die Karosseriefirma Ambi-Budd hielt selbst auch Patente für selbsttragende Karosserien. Maier sagte, die ließen sich umgehen. Im April 1940 wurde den Beteiligten klar: So einfach war das nicht. Auch Opel hatte seine selbsttragenden Konstruktionen per Patent schützen lassen.

Vom Schell-Plan des Nazi-Regimes allerdings, der die Anzahl der Typen in der Autoindustrie begrenzte, ließ DKW sich offenkundig nicht aufhalten – wie es scheint, konstruierte die Auto Union munter Pkw und Lastwagen für die Zeit nach einem Sieg.

Das Auto steht vor einem gelben Haus, ein Mann im grauen Kittel geht hinein.

Maier arbeitete in seiner Werkstatt an der Musterkarosserie des F 9, während er noch lange mit DKW über seinen Vertrag verhandelte. Zusätzlich zum aktuellen vierstelligen Honorar verlangte er acht Mark Lizenzgebühr für jeden F 9, falls 10.000 Stück jährlich produziert werden – diese 80.000 Mark forderte er am 7. November 1940 als jährlichen Mindestbetrag.

Antwort von DKW: "Nie und nimmer." Üblich seien 10.000 Mark. Nach Auseinandersetzungen über die Vorteile von Maiers Karosserie notierte der Protokollant genervt: "Alles in allem haben wir den Eindruck, daß M. zwar ein tüchtiger Mann ist, daß er aber andererseits doch auch als 'typischer Erfinder' angesehen werden muß."

Seit mehr als einem Jahr tobte draußen der Krieg, und Friedrich Maier war klar, dass Mindestgarantien "erst vom ersten Friedensjahre an zu leisten wären". So weit kam es nicht: Maier flog raus, der F 9 ging erst zehn Jahre später in Serie, 1950, in der DDR als IFA, in der Bundesrepublik als DKW F 89 – und beidseits der Grenzen mit Kastenrahmen statt mit Maiers selbsttragender Karosserie.

Beinahe wurde Friedrich Eugen Maier erschossen

Doch bis dahin geschah noch viel. Der Krieg, zwei Bombenangriffe auf seine Behausung, 1945 der Einmarsch der Sowjets. Er erzählte es seiner Tochter und seine Tochter dem heutigen Besitzer etwa so: Er versteckte sich im Rumpf einer Cessna. Die Soldaten entdeckten ihn, wollten ihn erschießen; er sprach aus seiner Zeit in Moskau aber ja Russisch und erklärte, dass er Konstrukteur sei. Sie nahmen ihn fest, brachten ihn gen Osten, er konnte aus dem Gefangenentransport fliehen und schlug sich zurück nach Berlin durch.

Jahrelang kämpfte Maier um Anerkennung

Später, so Jansen, kämpfte er "wie Don Quijote" um die Anerkennung seiner Patente. Fast alle Hersteller bauten nun Ganzstahlkarosserien, Mercedes stellte 1971 den SLC (C 107) vor mit Lamellen, wie Maier sie 1934 skizziert hatte.

Friedrich Maier sitzt an einer Wand, über sich das Schild seiner Automarke, unter sich Trümmer.

Mehrere Firmen hätten ihm Stellen angeboten, sagt Jansen, aber "das scheiterte an seinem fanatischen Wesen". Mit Kleinreparaturen hielt sich Maier in den Nachkriegsjahren über Wasser; trotz Geldnot untersagte er seiner Frau, wieder als Tänzerin aufzutreten.

Dabei plagte ihn ein riesiges Problem: Der bayerische Konzern, der 300.000 Reichsmark für ihn bereitgestellt hatte, wollte sein Geld zurück. Noch in den Sechzigerjahren prozessierte die Firma gegen ihn. Fritz Maier zog sich frustriert zurück, auch der Kontakt zu seiner Tochter wurde spärlicher.

Der Erfinder war ein schlechter Autofahrer

Nicht mal am Autofahren hatte er Freude. "Das machte er ungern", schon als junger Mann in Kolumbien in den frühen 20er-Jahren, berichtet Jansen. "Junkers gab ihm ein Auto, obwohl er nicht fahren konnte. Er kriegte irgendwann den Rückwärtsgang rein, fuhr dann rückwärts zur nächsten Tankstelle – und engagierte den Tankwart als Fahrer."

Der Leichtbau Maier auf einem historischen Foto, hellgrün lackiert.

Später, in Berlin, konnte er es und benutzte, wenn es sein musste, seinen Peugeot 202. Maier wurde wohl zunehmend kauziger. "Er vertraute niemandem mehr", erzählt Jansen, "nicht mal einem Zahnarzt. Lieber bohrte er sich selbst in die Zähne."

Schwarzweißbild vom Leichtbau Maier, wie er auf dem Dach liegt.

Ein Bekannter von ihm, Lebensgefährte der Schauspielerin Grit Boettcher ("Ein verrücktes Paar"), stellte einen Kontakt zur Filmszene her – so landete der Leichtbau Maier auf seinem Dach als Requisit im Fernseh-Zweiteiler "Tadellöser & Wolff". Der letzte Funken Ruhm, der Friedrich Maiers Konstruktion zuteil wurde, bevor er 1976 starb.

Kurzbiografie Friedrich Eugen Maier

Kurzbiografie Friedrich Eugen Maier
Friedrich Eugen Maier	Geboren 1898 in Wollbach bei Lörrach, also nahe der Grenzen zu Frankreich und der Schweiz, machte der junge Fritz im Ersten Weltkrieg eine Ausbildung zum Piloten. Von 1918 an studierte er Maschinenwesen, nach dem Diplom ging er zum Flugzeugbauer Junkers. Der schickte ihn als Werftleiter drei Jahre nach Kolumbien, danach arbeitete er in Dessau und als Entwicklungsleiter in Moskau weiter bei Junkers. 1928 wechselte er zu den Albatros Flugzeugwerken in Berlin – die ihren Sitz neben der Karosseriefirma Ambi-Budd hatten. 1930 heiratete er seine erste Frau (Scheidung 1935) und reichte schon ein Patent für eine selbsttragende Autokarosserie ein. Anfang der 30er gründete er seine Firma "Leichtbau Maier". Ein DKW-Mitarbeiter schrieb 1939 in einer Aktennotiz über Maier: "Er macht den Eindruck eines tüchtigen, ernst zu nehmenden Ingenieurs, der mit zäher Beharrlichkeit an der Verbesserung von Kraftfahrzeugen arbeitet." So filmreif es klingen mag: Der südbadische Ingenieur lernte eine dänische Balletttänzerin kennen. 1943 kam die gemeinsame Tochter zur Welt. Bei einem Bombenangriff im selben Jahr wurden das Grundstück an der Sömmeringstraße in Berlin und sein Prototyp beschädigt. Die Tänzerin schnappte sich 1944 ihr Kind und floh nach Dänemark. Maier blieb und überlebte den nächsten Bombenangriff, der seine Werkstatt zerstörte. 1945 nahmen sowjetische Soldaten ihn fest, doch auf dem Weg ins Kriegsgefangenenlager konnte er entkommen. Zwei Jahre später kamen Frau und Tochter zurück, die Familie lebte in den Ruinen der Werkstatt. 1954 aber zerbrach auch diese Ehe. Friedrich Maier kämpfte um die Anerkennung seiner Patente – ohne viel Erfolg. Einsam und verarmt starb er 1976 in seiner Wohnung. Nachdem er aufgefunden wurde, warf jemand, weil sie Verwesungsgeruch angenommen hatten, seine Unterlagen weg.

Die Odyssee des Prototyps seit 1976

Nach Maiers Tod ging der Wagen durch viele Hände: Die Requisitenfirma Schupke kaufte ihn 1976 der Tochter ab. Etwa Mitte der 1980er-Jahre ging er ins Rheinland zum Autohändler Claus E. von Schmeling, wo man ihn für einen VW-Prototyp hielt. Ende der Achtziger nahm Dachdecker und Sammler Heinz Vogel ihn in seine Ausstellung auf Gut Hand in Aachen auf.

Älteres Foto: Der Leichtbau Maier, hellgrün lackiert, in einem vollgestellten privaten Museum.

1995 verkaufte der Oldtimerhändler Arthur Thyssen aus Brüggen ihn nach Krefeld. Da übernahm der Autolackierbetrieb Cryska den Wagen vom Besitzer. Cryska lackierte ihn rot, weil der Käfer-Prototyp V3 auch rot war.

2008 schließlich kam Jörg Jansen ins Spiel. Für 25.000 Euro kaufte er das Einzelstück; nach und nach ermitteln er und viele Helfer immer mehr Details. Bei unserem Fototermin in Berlin, zum Beispiel: Bis eben dachte er, Maier habe in den Fünfzigern an der Quitzowstraße gelebt. Der Heimatverein Tiergarten hat ihn aber in einem historischen Adressbuch unter der Anschrift Darwinstraße 1–7 gefunden.

Seit 2008 hat Jansen das visionäre Einzelstück nun schon – aber so ganz fassen kann er es immer noch nicht. Er rangiert, steigt aus, sieht es an und sagt: "Mega. Echt, richtig cool: Fast jedes Auto, das man heute sieht, ist so gebaut."

Jörg Jansen, ein Mann um die 60, am Auto, mit großem Pokal auf dem Arm

Jetzt, gut 90 Jahre später, hat der Wagen bei der Sonderschau "Jewels in the Park" beim Classic Days Grand Meeting in Düsseldorf einen Zukunftspreis (!) gewonnen: Die Jury um Urs Ramseier verlieh dem Wagen den den großen Pokal für "Future Innovation".

In einer früheren Version des Artikels war von 300.000 Goldmark die Rede; danach haben wir erfahren, dass es 300.000 Reichsmark waren. Wir haben das korrigiert.