MG MGB von 1964 im Test

Wir fahren heute ein frühes Modell, "pull handle" genannt nach den Türgriffen, die beim Ziehen aufklappen und die 1965 von Druckknopf-Griffen abgelöst wurden. Als Rechtslenker, mit Speichenrädern und britischen Nummernschildern – da ziehen sich Tweed-Schiebermütze und Wachsjacke beim Einsteigen von ganz allein an. Wer sich jetzt die Pfeife anzündet und lobt, dass das noch Autos waren, die nicht aero­dynamisch rundgelutscht wurden, dem erzählen wir einfach nicht, dass diese Form mithilfe eines Windkanals entstand.

Füße weit heranziehen und hi­nein. Schon das Einsteigen ist so anders als bei jungen Autos, nicht nur beim Rechtslenker, da muss der Alltag draußen bleiben. Tief hinterm Schrumpflack-Armatu­renbrett und dem steilen Lenkrad sitzt du, die Frontscheibe kaum zwei Handbreit hoch – da fühlt sich schon das Ausparken sportlich an. Die hohen Bedienkräfte, das Sin­gen des Antriebsstrangs fast wie bei einem Vorkriegsauto, der Ba­riton von Motor und Auspuff, der Verzicht auf eine allzu verweich­lichte Federung – der MGB ent­führt dich sofort in eine andere Zeit, eine andere Welt. Der erste Gang ist unsynchronisiert, der auf­preispflichtige Overdrive für die Gänge drei und vier wird per Kipp­schalter eingelegt – wie kurz die Schaltwege sind, ist für die Zeit enorm. Die Lenkung ist direkt, braucht zwei zupackende Hände. Wundervoll. Wahrscheinlich fiel einem deutschem Motorjourna­listen das Wort "knorrig" erstmals in einem MG ein.

Große Vorteile des MGB: Man kann vieles selbst reparieren, es gibt gute Werkstatthandbücher, auch auf Deutsch, und die Teileversorgung ist prima (siehe "Ersatz­teile"). Da freut sich der Selber­schrauber. Für alle anderen ist der große Nachteil: "Es gibt kaum noch Werkstätten. Das ist das Hauptpro­blem", sagt Fredi Budzinski, Kfz- Meister und Typreferent im MG Car Club Deutschland. Immerhin gibt es noch ein paar Spezialisten: getrie­be-overdrive.de repariert (Überra­schung) Getriebe und Overdrives, bastuck.de überholt Differenziale für 1061 Euro, bobs-services.de bringt Vergaser auf Vordermann, sauer-motorentechnik.de setzt Motoren instand.

Die ersten MGB hatten praktisch keinen Rostschutz, da knirschte es oft in den dreilagigen Schwellern und vor der Frontscheibe. "Die hin­teren Kotflügel sind verschweißt, darum wurde da oft gepfuscht", so Budzinski, der 1966 seinen ersten MGB hatte. Wer bei frühen B Drei­punktgurte nachrüsten möchte, sollte vorsichtshalber Gewindeplat­ten einschweißen.

Die Motoren mit dreifach gelagerter Kurbelwelle (bis Oktober 1964) brauchen Bleiersatz. Klar kann man einen Zylinderkopf mit harten Ven­tilsitzen nachrüsten, aber da kostet allein das Teil mit Federn rund 900 Euro. Budzinski empfiehlt einen CO-Anteil von 2,5 bis 3 Prozent, "sonst läuft er nicht". Geber- und Nehmerzylinder der Kupplung kön­nen bei langen Standzeiten rosten, dann läuft die Hydraulikflüssigkeit aus. Hier hilft entweder ein Dicht­satz oder gleich neue Zylinder. Die Kegel- und Tellerräder der Hin­terachse können Ärger machen. Nachfertigungen machen Geräu­sche, halten aber lang.

Und die gefürchtete Elektrik? Je nach Baujahr hat der MGB zwei oder vier Sicherungen. Neue Siche­rungen rein, alle Steckverbindungen säubern (Schaltpläne stehen im Handbuch), Säureschutzfett drauf­pressen, dann ist Ruhe.

Kein Mangel herrscht an MGB, weit über 100 Ange­bote stehen in den deutschen Börsen – frühe Roadster bis EZ 1967 allerdings nur knapp 20 Stück. "Autos bis 4000 Euro kauft man nur zum Ausschlachten", findet Fredi Budzins­ki, "ein wirklich gu­tes kostet 18.000 bis 22.000. In den Nie­derlanden werden viele restaurierte MGB angeboten. Autos aus den USA sind oft verbastelt oder schlimm mit Prestolith gespach­telt." Wer Rechtslen­ker und vor allem den inzwischen komplizierten Import nicht scheut, findet in Großbritannien viel Auswahl.

Fast perfekt: Kaum ein Oldtimer ist so gut mit Teilen versorgt wie der MGB. Nachfertigungen sind teils besser als das Original. Der Brexit erschwert Bestellungen aus England, Moss Motors hat ein La­ger in Paris. Langsam dünn wird’s bei einigen Getriebe- und Over­drive-Teilen, Vorderachskörper und km/h-Tachos muss man reparieren (lassen). Beispiele: Endschall­dämpfer 167 Euro (angloparts.com), Getriebeeingangswelle 943 Euro (limora.com), Frontscheibe 152 Euro (stevens-shop.de).