Motor-Instandhaltung: Tipps

Der Kolben küsst das Ventil, wenn die Steuerzeiten der Ventil­steuerung über die Nockenwelle nicht peinlich genau eingehalten werden, weil am oberen Totpunkt des Kolbens beide Ventile leicht ge­öffnet sind. Bei vielen Motoren genügt ein Zahn zu früh oder zu spät, und es knallt. Einen Zahnriemenwechsel zu vertrödeln ist dabei genauso schädlich, wie ihn laienhaft selbst zu vermurksen.Manchmal hilft aber auch per­fekte Arbeit nichts. So wie bei einem Porsche 928, der mit seinem Zwei-Meter-Riemen nach dem Wechsel nicht mehr anspringen wollte. Dabei war schlicht und einfach nur rein zu­fällig während der Arbeit das Kraftstoffpumpenrelais verstorben.

Die Drosselklap­pe drosselt die Gemischzufuhr, sonst würde der Motor auf Vollgas laufen, bis es ihn zerreißt. Beim "Leerlauf ist sie fast oder sogar ganz zu, wenn ein sepa­rates Leerlaufluftsystem eingebaut ist. Selbst kleine Undichtigkeiten hinter der Drosselklappe sind ein Problem, der Leerlauf ist dann zu hoch und meistens auch zu ma­ger, weil die Falschluft nicht mit Kraftstoff ver­sorgt wurde.

Auf der Su­che nach dem Übeltäter sprühen viele das Saug­rohr bei laufendem Motor mit Bremsenreiniger ab; doof nur, wenn der ein undichtes Zünd­kabel findet. Vorsichtig sein, Was­ser tut es auch. Der Motor hustet dann, wenn es durch die Undich­tigkeit eingesaugt wird, bei Bremsenreiniger oder Benzin aus der Flasche (auch nicht ungefährlich) tourt er auf.

Früher war im Sprit Blei, wie so oft aus Kostengründen. Die Zu­gabe ermög­lichte es, die Oktanzahl zu erhöhen, ohne eine aufwendige Raffination. Weil der Bleianteil den Kataly­sator zusetzt, wurde das Schwer­metall im Benzin ab den 1980ern abgeschafft. Einzige Rettung waren angeblich "Dr. Good Ventilschutz"-Mittelchen oder eine teure Umrüstung auf ge­härtete Ventilsitzringe.

Keines der Wundermittel, die ich bisher aus Kofferräumen ge­fischt habe, hat eine Herstellerfreigabe. Manche Inhaltsangaben nennen Eisenverbindungen. Wer auf seinen Zündkerzen also einen bräunlichen Belag feststellt, sollte spätestens dann das vermeintliche Wundermittel-Zeug umgehend entsorgen.

Profis können eventuell mit viel Erfahrung die Optik des Vergasers durch Strahlen hübsch machen oder das Innere einer an­gegammelten Schwimmerkam­mer oberflächlich verdichten. Aber Sand ist im Vergaser noch schädlicher als im Getriebe. Die zweite Möglichkeit, den Ver­gaser sogar im laufenden Betrieb (und ganz unbemerkt) zu sand­strahlen, ist die Verwen­dung von supercoolen Luftfiltern in Teesieb-Optik. Drei Prozent mehr Leistung und 100 Prozent we­niger Betriebserlaubnis haben als Nebenwirkung einen stark erhöh­ten Abrieb von der Chokeklappe bis zum Auslassventil.

Jeder Vergaser braucht seinen eigenen Experten. Es gibt zwar immer wieder Gemeinsam­keiten gewisser Grundtypen und ihrer Plagiate, doch ist allein das fachgerechte Zerlegen und Zusammensetzen mit neuen Dichtungen immer wieder über­raschend. Selbst Werkstätten mit Abgastester und Ahnung stel­len Vergaser meist nur im Leerlauf ein, Messungen während der Fahrt sind nur für getunte Moto­ren und in Härtefällen üblich.

Vor ewigen Jahren hat ein begeisterter Bastler die Restaurierungsstory sei­nes Mercedes 300 SEL 6.3 zusam­mengeschrieben. Ein wundervolles Detail war, dass er, nur um das Gehäuse auf Hochglanz zu bringen, die Höhendose von der Einspritz­pumpe geschraubt hatte. Die nach­folgende Fehlersuche und die Kos­ten der richtigen Einstellung auf dem Prüfstand haben den armen Mann so dermaßen traumatisiert, dass er statt Höhendose nur noch Esodnehöh schreiben konnte, weil ihm das Wort in der richtigen Rei­henfolge körperliche Schmerzen verursachte.

Ähnliches können sicherlich die­jenigen berichten, die schon mal einen K-Jetronic-Mengenteiler ge­öffnet oder an der Stauscheibe ge­feilt haben. Wer an der mechani­schen Reiheneinspritzpumpe von Bosch bei laufendem Motor ver­sucht, das Gemisch zu verstellen, spürt einen kurzen Ruck und darf dann ein paar Tausender heraus­rücken, weil die Pumpe zerstört ist. Regelrecht harmlos ist es dage­gen, den Leerlauf eines Motors mit elektronischer Einspritzung am Drosselklappenanschlag einzustel­len und nicht am separaten Leerlaufluftkanal und dem Poti am Steuergerät. Weil Schubabschal­tung und Leerlaufprogramm dann nicht mehr so tun, wie sie sollen, verrußen die Kerzen, patscht es im Auspuff und scheitert die Abgas­untersuchung. Je seltener die Ein­spritzanlage, umso spezieller die Probleme. Wer kennt schon Kugel­fischer, Spica, Rochester Ramjet oder Crossfire?

Der richtige Zeit­punkt bei Verdichtung und Zündung ist sehr wichtig. Zündet man zu spät, fällt der Ver­dichtungsgrunddruck bereits wie­der, und der Gesamtdruck wird nicht besonders hoch. Geringer Druck bedeutet weniger Kolben­kraft und verringerte Leistung. Richtig kritisch ist ein zu früher Zündzeitpunkt. Baut sich der Ver­brennungsdruck im Steilanstieg des Verdichtungsdrucks auf, wird der Gesamtanstieg so heftig, dass die von der Zündkerze ausgehende Flammenfront nicht schnell genug durchkommt und von der Druck­welle überholt wird. Das restliche Gemisch entzündet sich dadurch schlagartig selbst. Das ist die ge­fürchtete klopfende Verbrennung.  

Wer also mal eben so den Zünd­verteiler zum Putzen ausgebaut hat, sollte nicht ohne eine fachgerechte Einstellung des Zündzeitpunkts weiterfahren.

Der am stärksten belastete Kontakt im Auto ist der Unterbrecher­kontakt der Zündanlage. Klar, dass er ausleiert und sich die Kontaktflächen verbrennt. Es ist üblich, immer Ersatz mit sich zu führen und bei Zündproblemen zu wechseln. Beim Ab­stand zwischen den neu ein­gesetzten Kontakten hilft die Pappe einer Zigarettenschachtel – sie hat un­gefähr die (zumindest für Vierzylinder) passende Mate­rialstärke.

Das ersetzt keine Feinjustage, verhindert aber zumindest grobe Fehler, die fatal sein können: Bei zu klei­nem Kontaktabstand über­hitzt die Zündspule, bei zu großem gibt es Zündaussetzer bei hoher Drehzahl, also eine Benzindusche ins Schmieröl. Im Anschluss muss dann noch der Zündzeitpunkt geprüft wer­den.

Das Kerzengewinde darf nicht zu lang sein, weil der Kolben sonst die Kerze streichelt. Übersehen wird gerne der Wärmewert, der be­schreibt, wie gut eine Kerze mit der Hitze umgeht, in der sie hängt.  

Eine zum Kerzenstecker pas­sende Kerze an Bord ist nie ver­kehrt. Ob nämlich die Zündung bei einem nicht anspringenden Motor grundsätzlich funktioniert, sieht man leicht, wenn man einen Kerzenstecker abzieht, eine Zünd­kerze hineinsteckt und dann mit dem Gewinde auf blankes Metall am Motor legt (nicht festhalten, der Schlag ist kein Spaß). Wenn dann beim Anlasserorgeln ein Funke zu sehen ist, liegt es wahr­scheinlich am Sprit, dass der Mo­tor die Mitarbeit verweigert.

Der Gesetzgeber hat unfassbar vie­le Schadstoffschlüsselnummern rund um Euro 1 bis 4 erfunden. Die Krö­nung ist die Schlüsselnummer 98 für Oldtimer, die automatisch aus­löscht, nach welcher Norm bei der Ab­gasuntersuchung oder sonstigen Ein­stellarbeiten vorzuge­hen ist. Dabei hat jeder Kat seine spe­zielle Peripherie, die auch beim Oldtimer weiter funktionieren muss. Im Bastelwahn oder von überforderten Werkstätten wer­den bei Oldtimern Zusatzluftpumpen oder Kaltlaufregler und Abgasrückführungen stillgelegt, gerade wenn der Oldie auf dem roten 07-Kennzeichen nicht mehr regelmäßig zur AU muss.  

Dabei sind schnell Folgeschäden mög­lich. Ein zu sehr abgemagertes Ge­misch führt zu einer sehr heißen Verbren­nung, die dem Motor und dem Kat schaden kann. Umgekehrt wird auch zu viel Benzin nicht nur den Schmierfilm abwaschen, sondern auch den Kat fluten und anschmelzen, sodass er verstopft.

Nach dem Starten nagelt ein alter Diesel vernehm­lich, weil der Kraftstoff sich nicht so schnell entzündet, wie er sollte. Nagelt der Diesel bei heißem Motor genauso, ist das ernst­haft schädlich, weil meist eine trop­fende Düse daran schuld ist. Es bildet sich dabei schon während des Ansaugens ein Gemisch, das zündet, wenn die Selbstentzündungstemperatur erreicht ist, was bei heißem Motor so früh sein kann, dass ein Schlag gegen die Drehrichtung erfolgt.

Ansonsten ist die Dieselregelung ganz einfach: mehr Kraftstoff, mehr Leistung. Das perfekte Ge­misch bildet sich von ganz allein. Bei einem Lambdawert von 1,4 (rein rechnerisch), der für einen Benziner zu mager wäre, liegt die Rauchgrenze des Dieselmotors. Da gerade alte Diesel kaum noch im modernen Verkehr mit­kommen, wird gern mal die Spaß­schraube an der Einspritzpumpe verdreht, doch mehr als peinlicher Qualm kommt dabei kaum raus.  Experimente mit modernem Hochleistungssprit sind kritisch zu sehen, es kursieren Geschichten über geschmolzene Vorkammern, weil das Wunderzeug heißer ver­brennt.