Rudolph Spyder von 1998: starker Kleinserien-Retro-Roadster

Es gibt Dinge, die kann nun mal nur ein Sportwagen. So einer wie dieser. Flach, leicht, offen, mit straffem Fahrwerk und direkter Lenkung. Viel Leistung wäre dazu nicht mal nötig. Mit dem Fünfventil-Turbomotor aus dem ersten Audi A4 (B5) hat ein Rudolph Spyder mindestens 150 PS. Der von Lothar Newels tendiert dank Tuning von Alfons Hohenester gegen 200 PS. Auf 810 Kilogramm.

Warum kennt kaum jemand dieses Auto? Vielleicht, weil sein Erfinder und Erbauer, Ralf Rudolph, nicht viel Wind um seinen stürmischen Roadster machte.

Nach der Lehre zum Elektroniker fing er ein Maschinenbaustudium an, erzählt er beim Fototermin im gemütlichen Tonfall der Eifel, und produzierte von 1984 an GFK-Kotflügel für Oldtimer. Zusätzlich stellte er auf Käfer-Basis GFK-Autos im Look des Karmann-Ghia her. Er schätzt, dass er 30 komplette Autos und an die 160 Bausätze verkauft hat.

"Irgendwann war ich der Käfer-Technik und der 50-PS-Motoren überdrüssig. Und habe mir überlegt, dass es vom Porsche-Rennwagen RS-60 keinen Nachbau gibt." Also entwickelte er einen: den Spyder. Mit GFK-Karosserie, klar.

Gut zwei Jahre tüftelte er, vor allem am Formenbau. 1998 war das Auto serienreif. Der TÜV Süd erstellte das Mustergutachten – mit Testfahrten auf der Nordschleife: "2500 Kilometer unter Rennbedingungen. Der Prüfer gab die Rundenzeiten vor, danach wurde mit fluoreszierendem Lack geprüft, ob es Risse gab."

Bei der Geräuschprüfung krachte ein TÜV-Prüfer mit dem Auto in den Graben, erzählt Rudolph. "Da hatte ich Tränen in den Augen."

Der TÜV zahlte, der Spyder kam auf den Markt – noch sechs Zentimeter flacher und acht Zentimeter kürzer als unser Foto-Auto.

"Da kam ein Kunde, groß und schwer, der war traurig, dass er nicht hineinpasste. Also habe ich den Spyder S entworfen", mit 2,40 statt 2,32 Meter Radstand, Kurbelfenstern statt Steckscheiben aus Macrolon und einem Targabügel zum Aufschrauben.

Glück für Lothar Newels. Denn er ist zwei Meter groß. Sein Kopf ragt nur ein bisschen über den Scheibenrahmen, weil der Fahrersitz für ihn direkt an den Boden geschraubt ist, ohne Konsole, nicht verschiebbar.

Er schätzt am Spyder, dass er "ein nicht auftragendes Fahrzeug ist. Er wirkt nicht prollig. Und er ist keine eierlegende Wollmilchsau mit elektrischem Verdeck und Anhängerkupplung." Wenn der Targabügel nicht drauf ist, lässt sich auch kein Verdeck schließen.

20 Spyder stellte Rudolph her, dann hörte er auf – nicht wegen Insolvenz, das ist ja das typische Ende solcher Sportwagen-Start-up-Geschichten, sondern wegen der Zulassungsregeln. Seit der Abgasnorm Euro 5 wird es komplizierter, zulassungsfähige Autos zu bauen. "Heute müssen Sie mit dem Motor alle Steuergeräte des Spender-Autos übernehmen, bis hin zu den Fensterhebern, weil alles so vernetzt ist", sagt Rudolph. "Das hat dazu geführt, dass fast alle Kit-Car-Hersteller das Handtuch geworfen haben."

Ende der Geschichte?

Vielleicht nicht: Rudolph hat noch die Formen, um die Spyder-Karosserien herzustellen, die Schweißlehren für die Rahmen, "alles, was dazugehört". Wenn ihm jemand all das abkauft, könnte es wieder neue Spyder geben. "Wenn ein Start-up käme mit Elektroantrieb und ein Auto bräuchte, wäre es wieder interessant."

Denn: kein Verbrenner, keine Abgasnorm. Fünf Elektro-Spyder wurden schon gebaut. Aber als wir noch mal das Heck hochklappen und den Audi-Vierzylinder sehen, lächelt Ralf Rudolph. "War 'ne schöne Zeit."