Klassiker der Superlative: besondere Oldies im Test

Markenzeichen: Die legendären Krupp-Ringe werden an den Lkw des Hauses ab 1951 wieder verwendet.

Beim Krupp Titan überzeugt das Beste und Teuerste, was der deutsche Lkw-Bau 1950 zu bieten hatte, mit unzerstörbaren Fahrgestellen und bulligem Drehmoment. Bei nur 1200/min liegen fast 1000 Nm an. Der Nimbus des Namens Krupp verpflichtet eben. Doch die komplexen Motoren galten als kapriziös. Die beiden gekoppelten Dreizylinder-Zweitakt-Diesel arbeiten als Direkteinspritzer. Sie verfügen über 20 Einlassschlitze und drei Auslassventile pro Zylinder. Dieses Arbeitsverfahren wird als Gleichstromspülung bezeichnet. Die sogenannte Spülluft für den Ladungswechsel liefert jeweils ein Roots-Gebläse. Der Volksmund witzelte angesichts des typischen Laufgeräuschs, Krupps könnten als einzige Lkw ihre Namen sagen. Denn das "Krupp, Krupp, Krupp", das im Leerlauf aus dem Auspuff tönt, ist absolut unverwechselbar. Auf dem Fahrersitz der großen Binz-Kabine ist gefühlvolles Doppelkuppeln und Zwischengasgeben nötig, damit der Titan auf Touren kommt. Unser Foto-Lkw schafft dank geänderter Übersetzung immerhin 90 km/h. Wenn man am riesigen Lenkrad malocht, fühlt man sich, trotz nachgerüsteter Lenkhilfe, wie ein Steuermann, der einen Ozeandampfer auf Kurs halten muss.

Der P50 wankt im Fahrtest bedrohlich. Der Griff am Heck zum Hochheben ist hier nur ein Gag.

Der Peel P 50 ist das kleinste, einst in Serie gebaute Auto der Welt. Bei dieser seit 2008 produzierten Replika quietscht und knarzt es von vorne bis hinten; die Tür klemmt, und die Materialstärke der GFK-Karosserie erinnert an die von Butterbrotpapier. Das Fahrwerk wirkt lieblos aus Eisenprofilen zusammengeschustert, der rote Lack wirft schon nach vier Jahren Bläschen. Für Vortrieb sorgt entweder ein 3,3-PS-Viertakter von Honda oder, wie bei unserem Exemplar, ein 4 PS schwacher Elektromotor. Auf das typische Zweitakt-Knattern des einst umgerechnet 1100 Euro billigen Originals müssen wir also verzichten. Auch auf dessen Charme und Leichtfüßigkeit, denn der E-Motor macht den Winzling schwer wie Blei: Gegenüber den 60 Kilo des Ur-P50 bringt die Replik samt Akkupack satte 200 Kilo auf die Waage. Beim Einsteigen müssen sich Personen über 1,80 Meter zusammenfalten. Im Slalom lupft der Peel schon bei niedrigem Tempo das kurvenäußere Vorderrad, und auch auf gerader Strecke sollte niemand, der am Leben hängt, bei 40 km/h niesen müssen. Dass die Lenkung schwammig ist und die Bremsen nur nach beherztem Tritt aufs Pedal zupacken, schafft ebenfalls wenig Vertrauen.

Dieser Pikes-Peak-Audi wurde in 1000 Stunden Kleinarbeit eigenhändig nachgebaut wurde.

Dieser Pikes-Peak-Audi, der in 1000 Stunden Kleinarbeit eigenhändig nachgebaut wurde, ist vor allem eins: extrem konstruiert und extrem brachial. Das Vorderteil stammt von einem zweitürigen Audi 80 von 1985, der hintere Part von einem 86er Quattro-Coupé. Der Motor wurde aus einem 94er Audi S4 implantiert. Während Audi beim Original ein Sechsganggetriebe verwendete, kommt hier eine Fünfgangbox aus einem Audi 200 quattro 20V zum Einsatz. Das Fahrwerk wiederum stammt aus einem Urquattro mit H&R-Gewindefahrwerk. Der Motor wurde in Eigenregie auf rund 600 PS gebracht. Wenn bei 3500/min der Turbolader einsetzt und die Ansaugluft mit maximal 2,5 bar Überdruck in die Brennräume schaufelt, schießt der Audi vorwärts wie eine Kanonenkugel. Kupplung und Bremspedal brauchen extremen Druck, und beim Schalten wuchtet man die Gänge knackig-kurz durch die Kulisse. Selbst kleinste Steinchen schlagen in den Radkästen wie Geschosse ein, untermalt vom Fauchen des Turbolader-Bypassventils. Nicht nur der Vor-, auch der Abtrieb ist enorm: Durch die überdimensionierten Flügelpakete haftet der allradgetriebene Audi auf der Straße wie Sekundenkleber.

Leuchtend: In das Gehäuse des Suchscheinwerfers ist beim Maybach auch der Rückspiegel integriert.

Ein Obendrüberauto wie den Zeppelin DS 8 hatte selbst Mercedes in den 30ern nicht zu bieten. Das DS steht für "Doppel Sechs", also zwölf Zylinder, die 8 für den Hubraum. Ein Achtliter-­V12 also, für dessen Beschreibung schon die zeitgenössischen Werbetexter um Worte gerungen haben. Der Riese gleitet so lässig, flüsterleise und perfekt gedämpft dahin wie ein luxuriöser Kreuz­fahrtdampfer durch spiegel­glatte See. Nur wenn es kurvig wird und man die Fahrt ver­langsamt, steigen die Lenkkräf­te ins schier Unermessliche. Dass dieses Auto ohne Rücksicht auf Kosten kon­struiert wurde, zeigt auch sein komplexes Getriebe. Mit dem Schalthebel werden nur der Gang zum Anfahren, der Leerlauf und der Rückwärtsgang eingelegt, die restlichen vier Vorwärtsgänge werden ohne Kuppeln über zwei kleine Hebel in der Lenkradmitte vor­gewählt. Hebelchen betätigen, kurz vom Gas gehen, und der Gang flutscht rein. Maybach bezeichnete diesen Technik­hochgenuss als "Doppelschnellganggetriebe DSG 80". Der Schaltkomfort ist selbst nach modernen Maßstäben beeindruckend.

Plymouth Road Runner: Mit der Air-­Grabber-­Haube schüchtert er sei­ne Gegner mächtig ein.

Sein auffälliges Basin Street Blue samt Kriegsbemalung und Heckflügel lässt den Road Runner in unserem Quintett wirken wie einen Häuptling auf dem Kriegspfad. Mit der charakteristischen Air-­Grabber-­Haube schüchtert er sei­ne Gegner mächtig ein. Über den Pistol-­Grip-­Schalthebel schießt man förmlich die Gänge ins selten verbaute Vierganggetriebe. Mit seinem gestrok­ten, also aufgebohrten, Motor, leistet er mehr als die 260 Se­rien-­PS. Wie viel mehr, wissen wir nicht. Doch selbst bei 30 Grad im Schatten und mit zwei Leuten an Bord schafft er den Sprint von null auf 100 in 6,9 Sekunden. Unter idealen Bedingungen erscheinen 6,0 realistisch, über die prestigeträchtige Viertelmeile dürfte er in knapp 14 Sekunden wet­zen. Geraden sind ohnehin die Domäne des Road Runner, denn mit 1,8 Tonnen Leerge­wicht, weich ausgelegtem Fahrwerk und einer Lenkung, die so richtungsstabil wie die Deichsel eines Planwagens ist, lässt sich kein Blumentopf gewinnen.