Fahrbericht: Porsche 911 G-Modell "Safari"

Porsche 911 Carrera 3.2: G-Serie im Gelände

So fährt sich ein Elfer als Offroader!

Dieser Porsche 911 Carrera 3.2 wurde nicht nur höhergelegt – dank grobstolliger Reifen ist er auch noch geländetauglich. AUTO BILD ist den "Safari-Elfer" gefahren!
Ein Ingenieur aus Brandenburg baut den Porsche 911 in einen Offroad-Elfer um. Diesen Carrera 3.2 aus dem Jahr 1985 verwandelte er in einen geländetauglichen Porsche im Stil der East African Safari. Der Vorbesitzer aus Houston (Texas) würde den Carrera aus der G-Serie (mit den schwarzen Kunststoff-Bälgen in den Stoßfängern) kaum wiedererkennen. Der Umbau dauerte ein Jahr, ab 120.000 Euro werden Offroad-Elfer in diesem Stil zum Verkauf angeboten.
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Das Fahrwerk einfach hochbocken reichte nicht. Es brauchte eine neue Geometrie, damit das Auto auch bei massiv mehr Bodenfreiheit noch gut fährt – und damit es sich auch mit großen Rädern gut lenken lässt. Nach dem Fahrwerk das wichtigste Detail: All-Terrain-Reifen Typ BF Goodrich KO2 auf MaxiLite-Rädern im Stil von Fuchsfelgen. Allrad hat der Porsche nicht, denn der Heckantrieb macht dem Besitzer beim Driften im Matsch viel mehr Spaß!

Der Motor wurde nicht angefasst

Der 3,2-Liter-Motor aus dem 911er G-Modell (1985) wurde nicht verändert.

Nicht verändert wurde der 3,2-Liter-Motor. Kürzer übersetzt und wenig windschnittig, schafft das Auto statt 245 km/h nur noch etwa 210. Vorn sitzen ein Unterfahrschutz aus sechs Millimeter starkem Duraluminium und die Winde von Warn mit Kunststoffseil (1,6 Tonnen Zugkraft). Außen mausgrauer Lack, RAL 7005. Kein Chrom. Selbst das Porsche-Logo ist mattschwarz. Hinten die nackte Stoßstange, ohne Hörner ist das Auto acht Zentimeter kürzer.

Fahrmaschine fürs Driften im Matsch

Blick in den Innenraum: Sportlenkrad, andere Sitze und die Fernbedienung für die Seilwinde.

Blick in den Innenraum: Sportlenkrad, andere Sitze, die Fernbedienung für die Seilwinde. Einsteigen (bequem hoch), links Schlüssel drehen, erst mal auf der Straße fahren. Alle Gänge sind kürzer übersetzt als beim Serienauto. Bei Geradeausfahrt leidet die Lenkpräzision unter den weichen, grobstolligen Reifen, klar. Vorsicht bei Ausweichmanövern: Zu viel Übermut, und der Wagen schaukelt sich auf. Endlich mal wieder ein Porsche, in dem man sich schneller fühlt, als man tatsächlich ist. Nun aber endlich auf die Sandpiste! Erster Gang, Sand spritzt, zweiten Gang reinknurpsen. Oha, vorm Einkuppeln lieber höher drehen, damit genug Drehmoment kommt. Das Heck schwänzelt, wie der Fahrer will. Kaum mehr als 1200 Kilo schwingen hin und her – schon auf den ersten Metern ein Heidenspaß. Gas geben, immer etwas zu viel, unentwegt gegenlenken, so könnte es den ganzen Tag weitergehen. Konstant instabiler Fahrzustand. Wie Ski alpin im Flachland.

Safari-Porsche mit bewegter Rennhistorie

1984: Allrad-Baureihe 953 auf der Paris-Dakar.

Schon in den 1960er-Jahren traten Elfer-Porsche bei Rallyes an, bei der Monte Carlo zum Beispiel oder der London–Sydney. Zur East African Safari in den 70ern legten die Teams ihre 911er dann höher. 1978 erkämpften Björn Waldegard und Hans Thorszelius auf einem 911 SC 3.0 den vierten Platz. Selbst 1985 in der Gruppe B preschten Bernard Béguin und Jean-Jacques Lenne noch mit Heckantrieb über die Pisten, der Rothmans-Porsche 911 SC RS (Baureihe 954) kam aber über dritte Plätze nicht hinaus. Dabei hatte es schon im Vorjahr einen 4x4-Elfer gegeben: den 953 mit dem Allradantrieb des 959. Der gewann sogar die Rallye Paris–Dakar. Hintergrund: Porsche hatte den 959 eigentlich für die Gruppe B vorgesehen, aber die Entwicklung zog sich in die Länge – als er 1986 fertig war, wurde die Gruppe B gerade abgeschafft. Einen Gesamtsieg bei der Oldtimerrallye East African Safari Classic holte ein 911 schließlich 2011 mit Björn Waldegard – er fuhr einen 1970er Ur-Elfer.

Fahrbericht: Porsche 911 G-Modell "Safari"

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