30 Jahre Porsche 928

30 Jahre Porsche 928 30 Jahre Porsche 928

30 Jahre Porsche 928

— 26.06.2007

Hab Acht

1977 kam der Porsche 928 und sollte den Elfer ablösen. Ein Blick zurück in die Geschichte des einzigen echten Gran Turismo von Porsche.

Ein V8-Coupé gegen die Monokultur

Wir schreiben das Jahr 1970. "No ned hudle" sagt der Schwabe und meint damit, dass weitreichende Veränderungen immer wohlüberlegt sein wollen. Seit 1965 gibt es aus dem Hause Porsche für den normalen Kunden den 911, den 911 und den 911 – vom brandneuen VW-Porsche 914 und dem 912 einmal abgesehen. Die USA sind der wichtigste Absatzmarkt für Porsche und gerade dort kündigen sich für spätestens Mitte der 70er Jahre weitreichende Umweltauflagen und Änderungen in den Crashsicherheitsvorschriften an, die der 911er mit seinem Heckmotorkonzept nicht zu bestehen droht.

Die Entwickler hatten zudem erkannt, dass die neuen Abgasvorschriften nur mit Motoren mit geringerer spezifischer Leistung zu erreichen sein werden. Im Oktober 1971 gibt deshalb Porsche-Chef Ernst Fuhrmann grünes Licht zu Entwicklungs- und Forschungsarbeiten am Projekt 928. Nach den ersten Designentwürfen trifft der Vorstand im November 1974 die endgültige Entscheidung: die Modell-Monokultur des 911 soll beendet werden, die Frontmotor-Modellreihe ist beschlossen, der 928 wird gebaut. Die für den 928 angepeilte Kundschaft bevorzugte bis dahin Mercedes SL/SLC oder das große BMW Coupe 3.0 CSi.

Der 928 sollte antreten, den Elfer abzulösen

Porsche plante, bis spätestens Ende der 70er Jahre den 911er mit dem 928 abzulösen. Größer, leiser und vor allem bequemer sollte er werden. Aber bei dem "Neuen" ist eigentlich alles anders als beim 911: Statt Luft wird er mit Wasser gekühlt, er hat statt eines flachen Sechszylinders mit Trockensumpfschmierung einen Leichtmetall-V8 mit Ölwanne unter der Haube und auch befindet sich sein Motor nicht im Heck, sondern ganz konventionell vorn. Das Getriebe jedoch darf wie im Vorgänger seinen Platz im Heck behalten, was der Gewichtsverteilung zugute kommt, sie beträgt annähernd 50 zu 50 Prozent und sorgt somit damit im Gegensatz zum diffizil zu fahrenden Elfer für ein gutmütiges, ausgewogenes Fahrverhalten. Antriebstechnisch geht Porsche somit völlig neue Wege: Das so genannte Transaxle-Prinzip mit vorne liegendem Motor und Getriebe an der Hinterachse, verbunden durch eine stets mit Motordrehzahl laufende Welle, wurde von Grund auf für den 928 neu entwickelt, wenngleich es auch 1976 im Porsche 924 zum ersten Mal in die Serie einfließen wird.

Leistung satt durch Hubraum satt

Das Herz eines Sportwagen ist natürlich der Motor: als Antriebsaggregat für den 928er ist ein Leichtmetall-V8 mit 4,5 Liter Hubraum vorgesehen. Ursprünglich sollte der Motor sogar 5,0 Liter groß werden, doch die Ölkrise von 1973 sorgte für hubraumtechnische Mäßigung. Erstmals verwendete Porsche in einem Serienfahrzeug für den Antrieb der Ventilsteuerung statt einer Steuerkette einen Zahnriemen. Eine drehzahlfeste, aber exotische Königswellenlösung hatte sich für den Dauerbetrieb bereits bei 550 Spyder und 356 GS als zu wartungsintensiv herausgestellt und ist bei dem eher niedertourig drehenden Achtzylinder auch nicht nötig. Die Motorentwickler in Weissach konnten ihr Know-how dafür bei der Zahnriemen-Lösung beweisen: Bimetallfedern passten über ein Spannrad die Sollspannung des über zwei Meter langen Zahnriemens den im Motorraum herrschenden Temperaturen an.

Zu Serienbeginn 1977 leistete der aufwendig gebaute Achtender satte 240 PS bei 5500 1/min und hatte ein maximales Drehmoment von 350 Nm bei 3600 1/min. Bei einem Leergewicht von 1450 kg ergab sich ein Leistungsgewicht von rund 6 kg/PS. Leistungsmäßig war der 4,5-Liter des 928 nach oben offen: mit einer spezifischen Leistung von 53,3 PS/Liter blieb genug Spielraum für spätere Leistungssteigerungen. Die nicht lange auf sich warten ließen: Mit einer erhöhten Verdichtung von 10,0:1, einen Hubraumzuwachs von 4,5 auf 4,7 Liter durch eine von 95,0 auf 97,0 mm vergrößerte Bohrung und geänderter Ansaug- und Abgasanlage konnte der 1980 vorgestellte 928 S aufwarten. Heraus kamen 300 PS bei 5900 U/min und ein maximales Drehmoment von 385 Nm bei 4500 U/min. Die nächsten Ausbaustufen waren: 310 PS durch Verwendung der neuen Bosch-LH-Jetronic, 320 PS mit der Vierventiltechnik des S4, nochmal 10 PS mehr im 928 GT und als Krönung der 928-Baureihe und zum Modelljahr 1992 der 928 GTS mit sagenhaften 350 PS und 500 Nm Drehmoment aus 5,4 Litern Hubraum.

Auch nach 30 Jahren ein modernes Design

Beim Betrachten eines Ur-928 klingt es unglaublich: Dieses Auto soll über 30 Jahre alt sein? Peter Reisinger, von 1970 bis zu seiner Pensionierung 2005 Chefmodelleur bei Porsche, wesentlich zum zeitlosen Design des Porsche 928 beigetragen: "1973 begannen wir mit den ersten Entwürfen. Wir, das waren Harm Lagaay, Wolfgang Möbius und ich, hatten mit unseren Teams parallel drei Fahrzeuge zu gestalten: das Facelift des Porsche 911, den Porsche 924 und last but not least den 928, der als Nachfolger für den Elfer geplant war, und an allen Modellreihen musste mit der gleichen Intensität gearbeitet werden."

"Wichtig war für den 928, Elemente aus der Formensprache des 911ers in das Design einfließen zu lassen. Prof. Ferry Porsche bestand beispielsweise darauf, wie beim Elfer das vordere Ende des Autos vom Fahrerplatz aus sehen zu können. Chefdesigner Anatole Lapine wollte hingegen eine lange, flach abfallende Motorhaube. Um beides realisieren zu können, kamen wir zu der Lösung mit den ausklappbaren Scheinwerfern", so Reisinger weiter. Im März 1977 ist es dann soweit: das neue Modell wird auf dem Autosalon in Genf präsentiert. Und ähnlich wie 1963 beim Erscheinen des 911, der den 356 ablösen sollte, wirft das Publikum die unvermeidliche Frage auf: ist der 928er ein echter Porsche?

Auto des Jahres 1978: der Porsche 928

Lapine und Reisinger haben mit ihrem Team offensichtlich hervorragende Arbeit geleistet: In seinem Debütjahr 1977 wird der Porsche 928 von der Fachpresse prompt zum "Auto des Jahres 1978" gewählt. Eine Auszeichnung, die seit Anbeginn der Wahlen zum "Car of the Year", wie es offiziell heißt, übrigens keinem zweiten Sportwagen zuteil wurde. Und auch heute noch wirkt insbesondere das Urmodell zeitlos schön und wie aus einem Guss. Chefmodelleur Reisinger: "Ein Porsche zeigt seine Form durch Lichtreflexion, ein Porsche ist Unterhaltung. Und da das Licht sich ständig ändert, kommen Sie morgens aus dem Haus, schauen aufs Auto und stellen fest: 'So hab’ ich den Kerl ja noch niemals gesehen!' Es war vom 356 zum 911 nicht so ein großer Schritt wie vom 911 zum 928er, aber die typische Porsche-Designsprache ist in allen Baureihen zu finden."

Um die neuen Sicherheitsstandards in den USA erfüllen zu können, erhielt der Porsche 911 beispielsweise die Faltenbalgstoßfänger, die von 1974 bis 1989 eingesetzt wurden. Reisinger dazu: "Beim 928 hatten wir den Vorteil, neue Materialien einsetzen und direkt in das Urmodell einfließen lassen zu können. So entstanden die integrierten Kunststoff-Stoßfänger aus Polyurethan, die mit Pralldämpfern einen Aufprall mit bis zu 8 km/h schadlos verkraften können. Wir haben noch bei der Vorstellung des Autos in Genf 1977 an den Designdetails gearbeitet. Das kleine Dreieck an der Tür zum Beispiel haben wir eingefügt, um die Seitenscheibe auch bei schneller Fahrt immer exakt führen zu können, die Schlafaugen-Scheinwerfer bekamen oben eine kleine Glaslippe, damit man schon in der Dämmerung einwandfrei erkennen kann, ob die Scheinwerferlampen wirklich brennen. Im Laufe der Jahre sind noch unzählige weitere sichtbare und unsichtbare Verbesserungen in das Design des 928ers eingeflossen."

In den 928er kam alles, was gut und teuer war

Der 928er war nicht nur optisch seiner Zeit weit voraus (man denke an die zeitgenössischen Fahrzeuge des Jahres 1978...), sondern auch technisch stets auf der Höhe – und wurde im Laufe seiner Evolution mit allem bestückt, was gut und teuer war: Das Motorgehäuse bestand aus einer speziellen Aluminium-Silizium-Legierung mit Nickel-Karbid-Silizium-beschichteten Zylinderlaufflächen und kam somit ohne Zylinderlaufbuchsen aus, ein Verfahren, das bereits 1971 beim Rennsportwagen 917 erprobt und seit einigen Jahren beim 911er unter dem Namen "Nikasil" erfolgreich in der Serie eingesetzt wurde.

Das Fahrwerk verfügte vorn und hinten über Doppelquerlenkerachsen mit McPherson-Schraubenfederbeinen, ABS gab es ab 1983 gegen Aufpreis und ab 1984 serienmäßig (im 928er als erstes Serienfahrzeug weltweit). Dazu rundum innenbelüftete Scheibenbremsen mit Schwimmsätteln. Das Auto war zudem äußerst komfortabel ausgestattet, um dem Anspruch eines Gran Turismo gerecht zu werden: elektrische Fensterheber, elektrisch einstellbare Sitze, elektrisches Schiebedach, Reifendruckkontrollsystem, höheneinstellbares Lenkrad mit mitschwenkendem Instrumententräger und vieles mehr. Wer wollte, konnte mit der anfangs als Extra erhältlichen und ab Modelljahr 1980 dann serienmäßigen Klimaanlage sogar die Schokolade im Handschuhfach kühlen, so der damalige Porsche 928-Prospekt. Auch an eventuell hinten sitzende Mitfahrer hat Porsche gedacht: sie können eigene, den Kopfbereich unter der Heckscheibe abdeckende Sonnenblenden aufklappen.

Im Modelljahr 1996 kam das Ende

Die Motorhaube, die vorderen Kotflügel und die Türen sind aus leichtem Aluminium gefertigt. Die mit fast 1,2 m Länge sehr breiten Türen erleichtern das Einsteigen sehr – wenn genug Platz zum Öffnen derselben vorhanden ist. Das Platzangebot ist auf den vorderen Plätzen geradezu fürstlich, durch die geringe Bauhöhe und die sehr stark eingezogenen Seitenscheiben ist lediglich die Kopffreiheit für Menschen mit über 1,85 Körpergröße etwas eingeschränkt, aber es handelt sich ja schließlich um einen Sportwagen. Gegen die Hitze im Innenraum durch die sehr großen und flach stehenden Glasflächen hilft die wirkungsvolle Klimaanlage, die durchaus Kühlschranktemperaturen zu erzeugen fähig ist.

Vielleicht war der 928er seiner Zeit zu weit voraus

Zurück zum Anfang der Geschichte: wie wir heute wissen, hat der 928 den Elfer nicht abgelöst, der Gran Turismo wurde zum Modelljahr 1996 eingestellt, der charismatische 911er hingegen erfreut sich in der mittlerweile siebten Generation seines Lebens. Ironie des Schicksals: Heute bevorzugt die Luxuscoupe-Klientel eher komfortorientierte Fahrzeuge, also genau das, was Porsche schon 1977 mit dem 928er liefern konnte.

Dennoch ist der 928er, gleich ob Jahrgang 1978 oder 1996, ein Sportwagen der Extraklasse, der im Fahrspaß auch heute von aktuellen Fahrzeugen nur selten überboten wird. Nicht ohne Grund bezeichnete Professor Ferry Porsche den 928 als seinen Lieblingsporsche. Also - auf die nächsten 30 Jahre!

Seit 2003 wird die komplette Baureihe 928 mit allen Modelljahren vom Porsche Classic Center in Stuttgart-Zuffenhausen betreut. Der Porsche Club 928 kümmert sich bereits seit seiner Gründung im Jahre 1997 um den Erhalt aller Modelle dieses Fahrzeugtyps

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