Bugatti – Träume und Realität

Bugatti – Träume und Realität Bugatti – Träume und Realität

Bugatti – Träume und Realität

— 13.05.2004

Schweres Erbe

Die Gebrüder Schlumpf sammelten jahrelang die edelsten und teuersten Oldtimer aus europäischer Produktion, vornehmlich Bugatti. Sie wollten gern alle Bugatti besitzen, die jemals gebaut wurden – AUTO BILD KLASSIK zeigt die Sammlung.

Zwei Brüder und ihre maßlose Gier

Die Tür ist eigentlich immer fest verschlossen. Eine rostige, ehemals wohl grüne, zweiflügelige Metalltür, bei der die Zeit schon mächtige Spalten hineingefressen hat. Drumherum rot geklinkertes Mauerwerk, drei halb verfallene Stufen und davor ein Teil eines braunen Gleisbandes, dessen Weg einst im Bahnhof Mülhausen begann und nun in Dornengestrüpp endet.

Der Eingang zu einer Fabrikhalle. Die Beschäftigten der Textilwerke der Gebrüder Hans und Fritz Schlumpf in Mülhausen, Elsass, werden hier aus- und eingegangen sein. Irgendwann haben die Schlumpfs dann die Tür verschlossen. Im Elsass fragt man nicht, was sich in einem Gebäude befindet, in dem man nichts mehr zu suchen hat.

Die Schlumpfs verbargen in den Hallen Autos. Viele Autos. Bis sie 1977 alles wieder verloren. Denn ab etwa 1960 kauften die reichgewordenen Industriellen alles, was zu haben war – es musste nur selten, edel, teuer und europäisch, möglichst sogar französisch sein. Und am allerliebsten: Bugatti. Besonders Fritz Schlumpf wurde zur treibenden Kraft. Er wollte am liebsten alle Bugatti besitzen, die es noch gab – von den 7950 Autos, die das Molsheimer Unternehmen zwischen 1909 und 1962 baute.

Der Rest der Geschichte ist schnell erzählt: Die Sammelwut im Allgemeinen und Bugatti im Besonderen riss die Schlumpfs in den Abgrund. Fast 600 Autos insgesamt hatten sie zusammengerafft, viele wurden aufgearbeitet. 151 Wagen der Elsässer Firma horteten sie, darunter die teuersten Wagen der Welt: zwei von nur sechs jemals gebauten Bugatti Royale, je 3,5 Tonnen schwer und 200 km/h schnell – darunter Ettore Bugattis persönliches "Coupé Napoléon" von 1926, damals dreimal so teuer wie ein Rolls-Royce. Aber auch alle anderen Typen waren begehrt: Wer nicht verkaufen wollte, erhielt per Post einen Blankoscheck.

Refugium voll eingestaubter Juwelen

Wie der Brite, der seinen Type 44 partout nicht hergeben wollte. Der Mann aus Birmingham hat den von Fritz Schlumpf unterschriebenen Blankoscheck noch heute. Den Wagen auch. Die Schweizer Brüder kauften, bis ihr ohnehin angeschlagenes Textil- Imperium pleite war. Der französische Staat kümmerte sich um das fast fertige Privatmuseum und machte es der Öffentlichkeit zugänglich. Er erklärte die Sammlung zum Kulturgut und stellte 436 Fahrzeuge im Jahr 1978 unter Denkmalschutz – damit sind die Exponate unverkäuflich.

Rund 400 Autos stehen heute aufgearbeitet im Museum. Und die anderen 190? Richtig. Da ist ja die Sache mit der Tür. Richard Keller, Kurator des Vereins für die Verwaltung des Nationalen Automobilmuseums Mülhausen, schließt sie auf. Eine heftige Kälte schlägt uns entgegen – Kälte, wie sie nur seit Jahren feuchte Mauern abgeben können. Und dann stehen wir in einer Halle voller Juwelen – automobiler Juwelen: Maybach, Rolls-Royce, Maserati. Ein riesiger Hispano-Suiza, ein Mercedes-Benz W154 von 1939, ein 1932er Maserati 4CM. Und überall dazwischen zahllose Bugatti.

Das Museum nennt die drei Hallen "die Reserve". Hier warten Autos auf ihren Einsatz im offiziellen Museumsteil, hierher wandern automobile Geschenke und Spenden von Firmen und Privatleuten. Und hier stehen noch viele Oldtimer genau in dem Zustand, wie die Schlumpf-Brüder sie vor rund 40 Jahren geparkt haben.

Einige Autos aus den 50ern sind eingestaubt, andere haben keine Luft in den Reifen, wieder andere weisen deutliche Unfallschäden längst vergangener Jahre auf – vielleicht mussten diese Exemplare damals von den Schlumpfs als Pflicht-Beiwerk mitgekauft werden. Wir bekommen den Mund nicht mehr zu vor lauter morbider Schönheit.

Sportliches, Rares, Luxuriöses, Traumhaftes

Einen Renault Sport Spider (mit Scheibe, aber ohne Motor) lassen wir links liegen, über den Renault Trans Fluide, den Hotchkiss Grégoire oder die Facellina von Facel Vega steigen wir drüber. Dicht an dicht stehen hier Bugatti-Chassis verschiedener Typen, auch Molsheimer Werkswagen mit vermoderten Karosserien, die seit Jahrzehnten nicht mehr bewegt wurden. Und dazwischen Horch 830, Delahaye, DeDion, eine Menge Panhard-Levassor, Darracq, mehrere hochluxuriöse Voisin.

Immer wieder tauchen längst vergessene Namen auf: französische Aster, Clement-Bayard, Th. Schneider, Berliet, Ravel, Georges Roy, ein seltener Ripert 12 HP, Gardener-Serpollet, Monet-Goyon. ABC aus Surrey, England, ist dabei, ebenso Turiculum aus Zürich, ein Wagen der belgischen Edelmarke Minerva und dann wieder ein mächtiges Mercedes-770-K-Chassis.

Sportliches, Rares, Teures, Luxuriöses, Traumhaftes – hier in den verwitterten Lagerhallen, wo sich in den Nebenräumen Farne an undichten Regenrinnen in das Mauerwerk der ehemaligen Textilfabrik krallen, schlafen die ehemaligen Schönheiten völlig ungestört. Und in den Ecken liegen Ersatzteile – Zubehör, das jeden Kenner zum Seufzen bringt. Original Bugatti-Getriebe warten auf die Ewigkeit, je sechs Motorblöcke der Typen 51 und 57, von Liebhabern mit etwa je 15.000 Euro gehandelt, liegen auf dem Boden. Dazwischen drei Maybach- und ein Horch-Zwölfzylinder, ein Delage-Sechszylinder, ein kompletter Bugatti-Achtzylinder.

Kisten mit Kurbelwellen, Zentralverschlüssen, Kolben, Blattfedern, Nockenwellen, Schaltern, Schrauben, Federn und Kennzeichen versperren immer wieder den Weg. In einer Ecke liegen vier nagelneue alte Michelin-Cable-Pneus der Dimension 880x120 herum, dazwischen Reifen von Englebert, Bergougnan, Hutchinson und Dunlop-Ballonreifen in 12x45. Die Schlumpfs haben gekauft, was sie kriegen konnten.

Eine neue Halle soll den Verfall stoppen

Die Bugatti-Leidenschaft hörte selbst bei original Bugatti-Werkbänken nicht auf, deren Füße Bugatti selber goss – hohl, damit sie nicht so schwer sind. Schraubstöcke tragen das Bugatti-Zeichen, Schränke aus der Molsheimer Fabrik finden sich zwischen Hochrädern, Indian-Motorrädern und einmaligen Bugatti-Versuchsmotoren. Im ersten Stock liegen etwa 20 Bugatti-Kompressoren, Wert: je 15.000 Euro. Dahinter Räder in Massen, original Gussformen und Teile für einen einst geplanten Schlumpf-Royale-Nachbau.

Die Zeit fliegt vorüber in diesen historischen Gemäuern, wir müssen die Hallen verlassen. Wir sehen gerade noch die Ecke, wo die Textil-Brüder ihre Bugatti sandstrahlten. Der Sand und das Ingersoll-Rand-Gerät sind noch da, die ausgeblasenen Fugen zwischen den abgewetzten Rotklinkermauern zeugen von ausdauernder Aktivität. Möglicherweise sind wir die letzten Besucher, die diese fantastischen Zeugen einer beispiellosen Sammelwut in der alten Umgebung so ausführlich sehen durften.

Bald soll eine neue Halle gebaut werden, um den Verfall der Preziosen zu stoppen. Dann werden die Exponate umgebettet (aber nicht verkauft), und auch diese einmalige Atmosphäre wird Geschichte sein. Ehe wir gehen, sehen wir noch das alte Flugzeug. Daraus wollten die Schlumpfs eine Bar machen und sie auf dem Dach der Fabrik anbringen, um handverlesene Gäste angemessen zu bewirten. Dazu ist es nicht mehr gekommen. Schade, unsere Kehlen sind jetzt sehr trocken ...

Die Geschichte der Firma Bugatti

Ettore Arco Isodore Bugatti wird am 15. September 1881 in Mailand geboren. Noch während der Lehre beim Fahrradhersteller Prinetti & Stucchi baut er dort ein Dreirad mit De-Dion-Einzylindermotor. 1899 entwickelt er den Typ 1: sein erstes vierrädriges Fahrzeug. Den Typ 2 finanzieren Freunde seines Vaters. Der Motorwagenhersteller Baron Eugene de Dietrich wird 1901 auf den Typ 2 des jungen Konstrukteurtalents aufmerksam und nimmt ihn unter Vertrag: Er soll eine ganze Baureihe entwickeln. Doch mit Bugattis Persönlichkeit und Eigensinnigkeit kommt de Dietrich nicht klar: Er entlässt ihn im Jahre 1904 aus dem Lizenzvertrag.

Bugattis neuer Partner wird Emil Mathis, der Straßburger De-Dietrich-Vertreter. Man einigt sich, gemeinsam Autos zu produzieren. In der Firma "Société Alsacienne de Construction Méchanique" (SACM) soll der "Hermes-Simplex" nach einem Bugatti-Patent gefertigt werden. Im März 1906 löst Mathis den Lizenzvertrag vorzeitig auf: Auch er kommt auf Dauer nicht mit Bugatti zurecht. 1907 steigt Ettore bei der Gasmotorenfabrik Deutz ein, aber nach der Entwicklung von nur zwei Vierzylindermodellen wird ihm schon wieder gekündigt. Angeblich verbraucht er den Entwicklungsetat an falscher Stelle: Bugattis Konstruktionen sind zu kompliziert, er achtet nicht auf wirtschaftliche Fertigung.

Am 1.1.1910 gründet er seine eigene Firma: "Automobiles Ettore Bugatti" in Molsheim. Aber Bugatti hat seine Lektion gelernt. Mit einem kleinen, leichten Auto, das in seinem Keller in Köln entstand, kommt er 1912 auf den Markt: der "Bebe", ein Wagen mit nur 855 cm³ Hubraum. Peugeot fertigt das Auto viele Jahre lang in Lizenz. Unter seinem eigenen Namen wird der Typ 13 der erste richtige Erfolg. Zwischen 1913 und 1926 entstehen rund 2000 Typ 13 und die derivaten Typen 15, 17, 22 und 23 mit dem Beinamen "Brescia". Kunden und Presse loben Straßenlage, Fahrleistungen und die Schaltung, nur die Bremsen kommen schlecht weg. Anfangs gab es sogar nur Vorderradbremsen.

Eigensinnig, sportlich und immer zu teuer

Nach vielen verschiedenen Modellen (Touren-, Sport- und Rennwagen) beginnt Bugatti 1926 unter anderem mit dem Bau des Luxusautos schlechthin, dem Typ 41 Royale. Er kostet 1932 dreimal so viel wie der teuerste Rolls-Royce. Nur sechs Chassis werden gebaut. 1936 übernimmt Ettores Sohn Jean die Firma. Unter seiner Führung entstehen der Typ-59-Rennwagen und der Tourenwagen Typ 57 mit unterschiedlichen Karosserievarianten. Im August 1939 stirbt Jean Bugatti bei einer Probefahrt mit dem Rennwagen 57 C Tank. Ettores zweiter Sohn Roland versucht nach dem Krieg vergeblich, die Firma zu retten. Am 21. August 1947 stirbt Ettore Bugatti.

1956 wird ein letzter Versuch unternommen, mit einem Auto in den Rennsport zurückzukehren. Beim GP von Frankreich in Reims fährt Maurice Trintignant den T 251. 1963 haucht die Firma endgültig ihr Leben aus. Die Reste werden von Hispano-Suiza übernommen. Die einstige Autofirma baut aber nur noch Strahltriebwerke für Flugzeuge. Kurz darauf geht die Firma in der Messier-Hispano-Bugatti-Gruppe auf. 1979 verlassen die letzten Zeugen der Autoproduktion das Molsheimer Werk: Der britische Bugatti Owners Club kauft die restlichen Ersatzteile.

1987 erwirbt der Autoimporteur und Südtiroler Finanzmakler Romano Artioli den Bugatti-Namen und versucht mit dem zwölfzylindrigen Sportcoupé EB 110 ein Comeback der Marke. Höchstgeschwindigkeit: 342 km/h. Bereits 1995 muss er das Vorhaben aus Kostengründen wieder aufgeben. Nur 139 Stück werden gebaut. 1998 kauft der Volkswagen-Konzern die Namensrechte. Auf dem Pariser Salon 1998 wird erstmals eine Bugatti-Studie präsentiert, das Coupé EB 118 mit 550 PS starkem 18-Zylinder-Motor und Allradantrieb, das Design von Giugiaro.

Es folgt 1999 in Genf der EB 218 mit 555 PS, im gleichen Jahr auf der IAA in Frankfurt die Limousine 18.3 Chiron (18 Zylinder, 6,3 Liter, 555 PS), dazu der EB 18.4 Veyron in Tokio. Im Jahr 2000 verspricht VW-Chef Ferdinand Piëch den Bau des Bugatti EB 16.4 Veyron mit 1001 PS. Geplanter Verkaufspreis damals: 1,74 Millionen Mark. Heutiger Preis: eine Million Euro netto.

Bugatti-Chef Dr. Thomas Bscher im Interview

Dr. Thomas Bscher wurde am 2. April 1952 in Marburg an der Lahn geboren. Nach dem Abitur absolviert er eine Banklehre, studiert Betriebswirtschaft in Hamburg und promoviert. Nach Banken-Tätigkeiten in New York, London und Köln wird er 1986 persönlich haftender Gesellschafter der Bank Sal. Oppenheimer jr. & Cie. Nach dem Austritt 1995 gründet er eigene Handels- und Beteiligungsfirmen.

Ab diesem Jahr feiert er große Erfolge im GT-Langstrecken-Motorsport auf McLaren F1: 1995 Sieger der Global Endurance GT Championship, in Le Mans Ausfall nach zehnstündiger Führung. 1996 GT-Vizemeister, Vierter in Le Mans und damit bestplatzierter McLaren vor den Werksteams, bestes Privatteam. 1997 bestes Privatteam der FIA-GT-Meisterschaft, bester FIA-Privatfahrer des Jahres, italienischer GT-Langstreckenmeister. 1998 vierter Gesamtsieg hintereinander beim 1000-Kilometer-Rennen von Monza. 1999 fünfter Platz bei den 24 Stunden von Le Mans, bestes Privatteam. Danach Wechsel zum Oldtimer-Motorsport im eigenen Maserati Birdcage. Seit dem 1. Dezember 2003 Präsident von Bugatti Automobiles S.A.S.

AUTO BILD KLASSIK: Herr Dr. Bscher, wie weit ist das Bugatti-Projekt des VW-Konzerns derzeit? Dr. Thomas Bscher: Wir benötigen noch eineinhalb Jahre bis zum Produktionsstart, im zweiten Halbjahr 2005 geht's los. Der neue Technikchef Dr. Wolfgang Schreiber und ich haben uns erst mal zweieinhalb Monate Zeit genommen, um den Status quo festzustellen, und sind zu dem Schluss gekommen: Wir brauchen noch Zeit, damit das Auto die unnachgiebige VW-Qualitätssicherung problemlos passiert. Wenn ich den Veyron als "Bscher & Co" rausbringen würde, käme der Wagen in diesem Herbst. Aber auch nicht früher.

Bleibt es bei den technischen Vorgaben von 1001 PS und einem Spitzentempo von 406 km/h? Ja. Die 400 Stundenkilometer kann das Auto theoretisch schon jetzt. Aber damit ein Kunde das Auto sicher fahren kann und sich sicher fühlt, benötigt der Wagen sehr viel Abtrieb. Wir reden hier über 500 Kilogramm. Im Topspeed-Bereich aber müssen Sie den Abtrieb wieder wegnehmen, sonst sind so hohe Tempi nicht zu erreichen. Ferrari macht es so mit dem Enzo. Dort wird der Abtrieb im hohen Tempobereich geringer. Können wir das den Kunden zumuten oder nicht? Mit 500 Kilo Abtrieb fährt unser Bugatti Veyron jetzt rechnerisch knappe 370 Stundenkilometer.

Heißt das, das Auto, das Kunden bekommen, wird keine 400 km/h laufen? Das ist letztendlich eine Vorstandsentscheidung. Aber für Tempo 400 brauchen Sie makellose Reifen und kontrollierte Bedingungen wie eine abgesperrte Rennstrecke, einen betreuenden Ingenieur und so weiter. Wir werden das Auto wohl in Handlingkonfiguration mit viel Abtrieb ausliefern. Damit fährt das Auto auf der Autobahn in eine aerodynamische Mauer – eine natürliche Tempobegrenzung.

Und Tempo 370 halten die Reifen problemlos aus? Die Lösung der Reifenproblematik liegt bei Michelin.

Mit welchem Problem müssen Sie sich hauptsächlich beschäftigen? Mit dem Package. Wenn normalerweise ein Sportwagen entwickelt wird, ist die erste Frage: "Was will ich eigentlich konstruktiv erreichen? Wie erreiche ich das, und was ist dazu notwendig?" Beim Veyron ist der Prozess anders gelaufen. Hier hatten wir zuerst eine wunderschöne Design-Studie vom VW-Chefdesigner Hartmut Warkuß. Dann hat der damalige Volkswagen-Vorstandsvorsitzende Ferdinand Piëch entschieden: In dieses Auto bauen wir 16 Zylinder und 1000 PS. Das Auto ist aber nur so groß wie ein Audi A4 ...

"Der Veyron ist ganz leicht zu fahren"

Wäre es für die Marke ein Gesichtsverlust, die sehr hoch gesteckten Vorgaben zu reduzieren? Wir reduzieren nicht. Die Zielvorgabe schaffen wir. Es gibt keinen Grund, davon abzugehen.

Aber als Außenstehender bekommt man einen anderen Eindruck vermittelt. Da wurde vor kurzem ein erster Fahrtermin anberaumt und sehr kurzfristig wieder abgesagt ... ... mit Fug und Recht ...

... und seitdem geistern sehr viele Gerüchte, warum es das Auto noch nicht gibt. Zum Beispiel wegen Getriebeproblemen. Am Getriebe hat es damals nicht gelegen. Aber die Klopfregelung war nicht fertig. Wenn die nicht richtig funktioniert, müssen Sie bei der Einstellung der Zündung besonders aufpassen, dass das Auto nicht zu heiß wird. Damals hatte das Auto erst zwischen 650 und 670 PS.

Und warum ist das Auto bei seiner ersten offiziellen Fahrt auf der Rennstrecke von Laguna Seca im Herbst vergangenen Jahres im Kies gelandet? Ich weiß nicht, was das war. Ich hab mir das Video zehnmal angesehen, und es sieht so aus, als ob da irgendwas wegfliegt.

Apropos wegfliegen: Mit Ihrer Erfahrung sind Sie ein Sonderfall, was das Pilotieren solcher Boliden angeht. Kann man den Veyron den Kunden einfach so in die Hand geben? Das wird wohl die größte Überraschung sein – das Auto ist ganz leicht zu fahren. Denn mit 500 Kilo Abtrieb können Sie die Hände vom Lenkrad nehmen. Der Veyron ist erheblich leichter zu beherrschen als ein starker Porsche. Ich würde meiner Frau das Auto ohne Probleme in die Hand geben, obwohl sie sich nicht für Autos interessiert. Das habe ich mit meinem straßenzugelassenen McLaren F1 nie gemacht.

Was für Leute werden den Super-Bugatti ordern? Das sind Menschen, die Freude an maximaler Technik haben. Beim McLaren F1 war es doch das Gleiche: Das waren technikverliebte Leute, die Spaß an so einer Sache haben.

Bald eine Marke mit mehreren Modellen?

Wie viele Veyron werden Sie bauen? Wir denken über 50 Stück pro Jahr nach. Wir überlegen auch, ob wir weitere Varianten machen. Zum Beispiel eine offene Version, aber das ist letztendlich eine Frage der Kosten.

Aber wenn es dabei bleibt, ist die Marke Bugatti für VW nichts anderes als ein Imageobjekt. Es soll aber nicht dabei bleiben. Ich habe bereits das nächste Modell sehr präzise im Kopf. Ich wollte schon immer mal ein Auto machen.

Wie wird das aussehen? Das kann ich Ihnen noch nicht verraten, aber auf keinen Fall wird die Leistung maximiert. Schauen Sie sich die bisherigen modernen Bugatti-Studien an: Die orientieren sich an den Bugatti der dreißiger Jahre. Zu der Zeit hat Bugatti allerdings so gut wie kein Geld verdient. Der Bugatti Royale zum Beispiel war ein finanzielles Desaster. Aber davor gab es zwei Modelle, die für die Firma sehr lukrativ waren: Das waren der Typ 13 Brescia von 1918, der im Verhältnis zu seinen Konkurrenten sehr leicht war, und der Typ 35 mit seinen Derivaten.

Heißt das, wir können uns künftig Bugatti als eine komplette Marke mit mehreren Modellen vorstellen? Ganz klar. Denn wenn Sie eine Marke etablieren wollen, reicht nur ein Modell nicht aus. Es sei denn, der Konzern will es bei dem einen Wagen belassen. Aber das ist kein ökonomisches Ziel. Wir wollen ja vom 16.4 Veyron profitieren, und das kann dann mit dem nächsten Modell der Fall sein.

Mit dem Veyron verdienen Sie kein Geld? Wenn Sie alle Investitionen in die Marke einbeziehen, wird das sehr schwer.

Zusammengefasst bedeutet das: Wenn Sie es mit dem Veyron nicht bei dem Geniestreich eines ehemaligen Vorstandsvorsitzenden belassen, sondern eine komplette Marke bauen, dann können Sie über die Positionierung und das Wiedererleben der alten Marke Autos nachschieben, die irgendwann Geld einfahren. Ich könnte es nicht schöner ausdrücken.

Diesen Beitrag empfehlen

Anzeige

Automarkt

Finden Sie im Automarkt von autobild.de Ihren Gebrauchtwagen.

Bei autohaus24.de Neuwagen günstig kaufen und Geld sparen.