Opel Senator

Opel Senator 2,8 S Opel Senator 2,8 S

Opel Senator

— 16.06.2007

Die wahre Senator-Klasse

Mit dem Senator wollte Opel vor 1978 noch einmal nach oben. Stilistisch und technisch gelang ihm das. Sein Motto gilt noch heute: Es muss nicht immer BMW oder Mercedes sein.

Der Senator-Mann ist anders als das Klischee vom Opel-Fahrer. Er trägt keine Strickjacke, keine Hosenträger und schon gar keinen Hut. Angemessen sind schon eher Schlaghosen und Samtsakko. Dazu hört er nicht Heino, sondern Glam-Rock: Emerson, Lake & Palmer oder Genesis. Kurz: Senator-Mann ist nicht der Opel-Fahrer, wie ihn das Deutschland der 70er kennt. Er ist hipper – nicht immer, aber oft. Denn 1978, das muss man wissen, gehörte der neue Opel Senator zu den coolsten deutschen Autos, die es in der oberen Mittelklasse zu kaufen gab. Klare Linien, große Fenster, das sichtbare Bekenntnis zum kantigen Origami-Design. Dazu fettes Chrom, aber nicht kitschig-feist. Purer 70er-Jahre-Chic – Opel presste ihn in Blech.

Senator-Coupé mit großer Klappe: Opel Monza

Dickes Ding: Die kantige Form mit dezentem Chrom-Schmuck war Ende der 70er-Jahre top-modisch. BMW und Benz sahen da alt aus.

Daneben wirkten die Angebote der Konkurrenz aus München und Stuttgart ziemlich gestrig. Es war ein Schock. Das Establishment bekam kalte Füße. Nicht nur, dass Opel nach Jahren der Oberklasse-Stagnation mit den glücklosen Admiral und Diplomat-Typen plötzlich in fremdem Revier wilderte. Der Eindringling hatte auch noch Erfolg. Und er gewann sogar Vergleichstests der Fachblätter. Der Senator 3.0 E mit 180 PS ließ einen BMW 528i oder Mercedes 280 E alt aussehen. So gut war Opel damals. Das Auto mit den hinteren Schräglenkern lag satter auf der Straße und federte besser. Und zu allem Überfluss rannte es auch noch schneller: In 8,5 Sekunden von null auf 100 und gestoppte 212 km/h Spitze (mit Automatik 9,7 Sekunden und 205 km/h). Damit lässt sich auch im heutigen Alltag noch gut leben.

Power, Plastikholz und Plüsch

Quadratisch, praktisch, gut: Mehr 70er-Jahre-Chic geht nicht. Das Cockpit verrät die Nähe zum kleineren Rekord.

Überhaupt fährt es sich in der Senator-Klasse auch 30 Jahre danach noch einwandfrei: bequeme Sitze, viel Platz und alles im Blick. Im eckigen Cockpit fände man sich mit verbundenen Augen zurecht. Für den optischen Kick sorgen die Resopaleinlagen in Holzoptik und der Dralon-Plüsch – das fanden trendbewusste Besserverdienener damals keineswegs grell, sondern durchaus gediegen. Allerdings knallt die Sonne so intensiv durch die üppige Verglasung, dass auf die Dauer das stärkste Deo versagt. Wohl dem, der heute einen Senator mit Klimaanlage findet. Die gab es für 2325 Mark, bei einem Basispreis für den 3.0 E von 28.420 Mark. Ein Mercedes 280 E kostete seinerzeit nur 1000 Mark mehr.

Top: Senator CD

Und wer sich den Senator als CD mit allen Schikanen gönnte, inklusive Klimaanlage und Cassettenspieler, blätterte 33.220 Mark hin. Ein Preis, der ein gesundes Selbstbewusstsein verriet. Dabei hatte der Senator durchaus seine schwachen Seiten. Die Karosserie war nicht besonders steif und klapperte ganz gern. Und der Reihensechszylinder reagierte auf Drehzahlen über 4500/min unwirsch. Bei längerem Aufenthalt in diesem Bereich drohte der Exitus, denn die Öltemperatur kletterte rasant auf über 160 Grad. Und das hält irgendwann der beste Schmierstoff nicht aus, weshalb Shell damals mit dem Dreiliter seine Motoröle testete. Hinzu kam, dass sich der Opel-Sechszylinder als Keilriemenfresser einen Namen machte. Man fährt also besser nicht auf der letzten Rille.

Dann begann der Opel-Blitz zu sinken

Auch die Sechszylindermotoren gaben sich samtig. Allerdings nur bei zivilen Drehzahlen. Hier der 2,8-Liter (140 PS).

Dann tut es auch einer der Vergasermotoren im Senator 2.8 (140 PS) und 3.0 (150 PS). Erleichterung verschaffte das ab 1980 lieferbare Fünfganggetriebe. Aber da begann der Stern am Opel-Himmel bereits zu sinken. Der Absatz sackte ab. Und bei der Modellpflege fehlte das Gespür. 1982 ersetzte der überarbeitete Senator A2 die Ur-Baureihe, aber der war von vorn kaum noch vom Allerwelts-Rekord zu unterscheiden. Schlimmer: Im Handling konnte er nun auch nicht mehr glänzen. Und dass Opel bald danach mit vierzylindrigen Schmalspur-Senatoren auf Kundenfang ging, setzte dem Fass die Krone auf. 1987 hatte das Leid ein Ende: Die Rüsselsheimer präsentierten den ebenso farb- wie erfolglosen Senator B. Das war's dann mit der Oberklasse – Opel hatte es vermasselt.

Technische Daten

Opel Senator 3.0 E
Sechszylindermotor, Reihe, vorn längs, • oben liegende Nockenwelle • Hubraum 2968 ccm • 132 kW (180 PS) bei 5800/min • max. Drehmoment 243 Nm bei 4500/min • Viergang-Schaltgetriebe (Fünfgang auf Wunsch) • Hinterradantrieb • McPherson-Federbeine vorn, Schräglenkerachse hinten • Länge/Breite/Höhe 4811/1728/1415 mm • Leergewicht 1370 kg • Reifen 195/70 VR 14 • Höchstgeschwindigkeit 210 km/h • 0-100 km/h in 8,5 s • 11,3 l Super/100 km • Neupreis (1978) 28.420 Mark

Historie

Frühjahr 1978: Serienanlauf für Senator und Monza (Debüt IAA 1977). Bereits 1981 ein Minifacelift: geschwungeneres Armaturenbrett, innen kein Holzimitat mehr. 2.5 E (136 PS) ersetzt 2.8. 1982: Aus dem Senator A1 wird der A2 mit modifizierter Front und weiteren Retuschen. Überarbeitete Technik. 1983: neues Einstiegsmodell 2.0 E mit Vierzylindermotor. 1984: 2,3 Liter-Turbodiesel, ABS als Option. 1986: 3.0 E mit Katalysator und 156 PS. März 1987: Produktionsende.

Plus/Minus

Ein guter Senator, der nicht morsch in den Gelenken ist, kann fahrdynamisch heute noch beeindrucken. Das gilt auch für den Komfort: Verglichen mit dieser Verwöhnfederung, wirkt der zeitgenössische Opel fürs Volk, der Rekord, bockig und der vielgelobte Mercedes W 123 schwammig. Und da es auch an Raum nicht fehlt, eignet sich das Opel-Flaggschiff bestens für coole Youngtimer-Ferien mit der Familie. Nachteile? Die Qualität war nie wirklich Premium, und außerdem rostet auch ein Senator da, wo Autos aus den Siebzigern bevorzugt rosten. Also überall. Brutales Dauerheizen mag er auch nicht, und selbst im Sonntagsfahrer-Modus geht wenig unter zwölf Liter/100 km.

Ersatzteile

Wer sucht, der findet. Mit anderen Worten: Muss Ersatz her, lässt sich das meiste irgendwo in den Tiefen des Internets, in Kleinanzeigen oder beim Verwerter günstig auftreiben. Zum Glück auch Bleche für die klassischen Rostnester wie Federbeindome, Stehbleche und Innenkotflügel. Schwieriger wird es bei den Anbauteilen (vor allem Senator A1) und bei der Innenausstattung, wo gewisse Farben, Rot zum Beispiel, inzwischen den Goldstaub-Status erreicht haben.

Marktlage

Sie wollen viel Auto fürs Geld? Dann liegen Sie hier richtig. Wie wär's zum Beispiel mit einem Senator 2.8 von 1980, bestens in Schuss, neuer TÜV, 86.500 Kilometer, für 2150 Euro? So was gibt es. Oder einen A1 als 3.0E in der begehrten CD-Vollausstattung: Aus erster Hand und mit 104.500 Kilometern kommt das Prunkstück auf 3750 Euro. Erstaunlich auf jeden Fall, wie viele gepflegte Senator-A-Exemplare noch im Umlauf sind, wobei es preislich zwischen A1 und A2 keinen nennenswerten Unterschied gibt.

Empfehlung

Wie meistens ist die Urversion die reizvollere. Beim Senator heißt sie A1 (bis 1982), der mit dem großen Gittergrill und den stilechten Details. Ganz heiß ist er in der CD-Version, deren luxuriöse Aura den Leuten damals den Atem raubte. Klimaanlage serienmäßig, wo gab es das sonst? Volltreffer sind die verhätschelten Sonntagsfahrerautos, gar nicht ratsam dagegen getunte Senatoren. Zum Glück schossen sich die Freunde böhser Opelz aber auf den Monza ein.

Autor: Wolfgang König

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