Opel Monza

Das Handling des Glamour-Opel ließ vergnügliches Schnellfahren zu.

Mit dem Serienanlauf 1978 hieß die Rüsselsheimer Oberklasse Senator und Monza, nicht mehr Admiral und Diplomat. Ein Opel-Coupé im Premium-Segment, das war schon mal neu. Und dann hatten Senator und Monza als erste Opel-Typen einzeln aufgehängte Räder an der Hinterachse. Der Rekord E stellte die Basis des Duos, der Senator streckte sich um den Hauch von 15 Millimetern mehr in die Länge, dem flacheren Monza genügte der Radstand des Rekord. 1978 trug er noch Wohlstands-Lametta wie Chrom am geneigten Kühlergrill und glänzende Stoßstangen. Holzimitat gehörte dazu, Armaturenbrett und Interieur waren farblich – gleich ob grün, blau, beige, rot oder schwarz – auf den Ton der Samtvelours-Sitzgruppe abgestimmt.

Das war grell, wurde aber von der Kundschaft wohlwollend abgenickt. Nebenbei fuhr der Monza tadellos und sehr komfortabel geradeaus und bewältigte Kurven zügig. Nie konnten BMW-Fans am Steuer eines Opel glücklicher sein. Praktisch war – und ist – der Monza auch: Die Rückbank lässt sich umlegen, die ebene Ladefläche reicht bis zu den Vordersitzen und taugt als Doppelbett. Der Monza forderte aber auch Opfer im Familien-Verbund. Das Opel Commodore Coupé zählte dazu. Anfang der 80er verblich dann die komplette Commodore-Sippe. Und die zweite Ölkrise von 1980 ließ die Opel-Ingenieure nach neuen Lösungen suchen. Zusammen mit einem tiefgreifenden Facelift wurden seit 1983 auch Vierzylindermotoren angeboten.

Der Top-Monza hörte nun auf die zackige Bezeichnung GSE. Er trug Jogginganzug statt Breitcord-Jackett. Chrom war out, Schwarz-Weiß war in, LCD-Anzeigen glimmten, ein Bordcomputer informierte den Fahrer unter anderem über aktuellen und durchschnittlichen Verbrauch, Geschwindigkeit sowie Reichweite. Als 1987 der neue Senator B kam, war die Zeit des Monza schon wieder vorbei. Schade. Aber auch die schrägen 80er gingen zu Ende.

Opel Monza 3.0 GSE (1983)
Sechszylinder, Reihe • 2968 ccm • 180 PS bei 5800 U/min • max. Drehmoment 248 Nm bei 4500 U/min • Fünfgang-Schaltgetriebe oder Dreistufen-Automatik • Hinterradantrieb • L/B/H 4320/1735/1275 mm • Leergewicht 1370 kg • Scheibenbremsen rundum • Einzelradaufhängung an Querlenkern vorn, an Schräglenkern hinten • 215 km/h • 0–100 km/h 8,5 s • Neupreis (1983) 42.000 D-Mark

Neuvorstellung von Opel Senator und Monza auf der IAA 1977. Sechszylinder mit 2,8 Liter und 3,0 Liter Hubraum. 1981 erstes Facelift, 2.5-E-Motor ersetzt 2.8er. Im Dezember 1982 umfangreiche Karosserie-Überarbeitung. 1983 kommt das Einstiegsmodell 2.0 E mit Vierzylinder (115 PS) aus dem Rekord (ab 1984: 2.2i). 1986: neue Topversion 3.0 E mit geregeltem Kat. 1987 läuft die Baureihe aus. Gesamtstückzahl: 46.008 Exemplare.

Das Topmodell wird noch unter Wert gehandelt. Seine Zeit wird kommen.

Egal ob früher Monza 3.0 S oder später GSE: Das alltags- wie familientaugliche Coupé bietet verlässliche Technik im formschönen, aber leider auch rostgefährdeten Coupé-Gewand. Außerdem kommen Zeitgeist-Genießer voll auf ihre Kosten. Demnach müsste der Monza ein Bestseller der Youngtimer-Szene sein, aber auf ein hippes Image wartet der Edel-Opel noch immer – die saftige Kfz-Steuer hat ihn unpopulär gemacht, die allseits beliebten Mercedes SEC und 6er-BMW sind nach wie vor starke Konkurrenten. Selbst die wirklich guten Monza tun sich ohne Kat oder H-Kennzeichen (noch) schwer. Am besten jetzt einen Günstigen kaufen und auf den Oldtimer-Status warten.

Opel Monza 3.0 S, Hellgrünmetallic, aus erster Oma-Hand, 40.000 Kilometer gelaufen – so was gibt’s nicht mehr? Gibt es doch, aber nicht mehr für ganz kleines Geld. Trotzdem ist das Angebot durchaus ordentlich, und die Preise halten sich in sympathischen Grenzen: Omas Bester wird nicht teurer sein als etwa 5000 Euro. Selbst ein voll ausgestatteter GSE notiert kaum höher. Allerdings sind mittelprächtige Exemplare in der Überzahl: Solche Gebrauchs-Monza sollten nicht mehr kosten als etwa 2000 Euro.

Zu großen Teilen wurde der Monza mit Technik aus dem Konzern-Regal bestückt, hier ist einfach und preiswert an Ersatz heranzukommen. Ganz anders verhält es sich mit vielen Karosserieteilen, dem glänzenden Zierrat der ersten Serie (78–82) sowie den farblich abgestimmten Innenausstattungen (Armaturenbrett, Sitze, Verkleidungen). Ersatz für rote, grüne oder blaue Armaturenträger gibt es nicht mehr. Jedenfalls nicht neu.

Ob es ein chromfunkelndes Ur-Modell oder ein neuzeitlicher GSE sein soll, darüber entscheidet der persönliche Geschmack. Die frühen Typen sind klassische Charaktere, denen bald das H-Kennzeichen eine Zukunft sichern wird, die späteren Modelle gab es sogar schon ab Werk mit Kat. In jedem Fall gibt es viel Auto fürs Geld, der Komfort ist durchaus modern. Und für alle gilt mal wieder: Das rostfreiere Auto ist der empfehlenswerte Kauf.