Mercedes SEC C 126
Die feinere S-Klasse

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Der Mercedes SEC, das Coupé vom Wagen 126, ist der Champagner unter den in Ruhe gereiften Jahrgängen der 80er-Jahrer. Wohl auch deshalb nennen ihn heute die Auto-Gourmets trocken "Sseck".
Würde und Sünde liegen dicht beieinander. Mit Marktstart 1981 ist der SEC ein Fall zum Niederknien. Motorjournalisten aus aller Herren Länder sprechen auf Anhieb vom "besten Auto der Welt" – ohne ihn auch nur einen Meter gefahren zu haben. Es ist die Zeit, in der man dem Daimler alles zutraut, nur keine Fehler oder Versäumnisse. Selbst dem größten Sternverweigerer ist klar: Hier kommt ein piekfeines Coupé, das in einer anderen Liga fährt als der Vorgänger SLC, der doch wohl eher ein 2+2-Sitzer war. Mit seiner geballten Wucht und Würde treibt der "Äss-Eh-Zeh" sogar die üblicherweise schwäbisch eingebremsten Werbetexter in Superlative.
Saccos Meisterwerk: Mercedes W 126

Aller Luxus Anfang: Mercedes 280 SE
Der stilsichere Entwurf des Deutschitalieners Bruno Sacco – mit Masse statt Klasse findet er sich wieder in der untersten Schublade geschmacklicher Verirrungen. Spätestens, wenn die Haltereinträge im Fahrzeugbrief die zweite Seite füllen und der Nachwuchs im Rotlichtmilieu nach Potenzbeschleunigern verlangt, wird das Nationalheiligtum Mercedes SEC besudelt. Bis weit ins neue Jahrtausend hinein gibt es nicht nur auf den sündigen Meilen von Hamburg bis München keinen Platzhirsch, an dem die Strafzettel so verpuffen wie an diesem urgewaltigen Sternenkreuzer. Der Mercedes mit dem eingebauten Parkplatz demonstriert schon im Stand Größe, Stärke und diese stille Botschaft: Komm mir bloß nicht zu nah, das gibt Ärger!
Dabei sind seine treulosen Bewirtschafter spätestens beim TÜV überraschend friedlich, wenn es darum geht, die Zubehör-Chromschüssel mit dem fetten 265er-Gummi halbwegs legal im Radhaus unterzubringen. Genug davon. Für den Zeichner der reinen Mercedes-Lehre sind derlei Design-Karambolagen kein Thema. Bruno Sacco: "Ich kann den Leuten nicht vorschreiben, was sie mögen." Zwar sei er in gewisser Weise "enttäuscht" gewesen, denn an dem SEC "gab es nichts zu basteln", doch zum Glück seien die "Operierten" heute kaum noch am Markt, zeigt sich der ehemalige Mercedes-Designchef erfreut über die natürliche Auslese eines Meisterwerks. An dem ihn nur ein Detail stört: die Plastik-Schmutzabweiser am Türgriff.
Teuerstes Serienauto Deutschlands
"Das liegt an der Neigung der Kollegen zur Übertechnisierung", sagt Sacco. Tatsächlich haben die alles reingepackt, was es braucht zum Titel "Bestes Auto der Welt": ausschließlich V8-Aggregate mit Automatik, Fronthaube und Heckdeckel aus Aluminium, poliertes Walnusswurzel-Furnier, ABS, Antriebsschlupfregelung ASR (ab 1987), den "Luftsack" genannten Airbag, elektrischer Gurtbringer, Sitzheizung und Heckrollo, Klimaautomatik, Velours oder "Almaretta" (Alcantara-ähnlich), Ledersitze auf Wunsch, beim Spitzenmodell 560 SEC serienmäßig. Der kostet im letzten Produktionsjahr mindestens 155.800 D-Mark und ist damit das teuerste Auto Deutschlands. Sogar ein Reiserechner ist ab September 1985 lieferbar. Er kann nicht wirklich viel, steht aber mit strammen 1065,85 Mark in der opulenten Preisliste Nummer 45 und gehört heute zu den begehrtesten Extras (Werkscode 245).
Vollkommen in Design und Technik

Historie

Technische Daten
Mercedes-Benz 560 SEC
V8, vorn längs • Bosch KE-III-Jetronic • Hubraum 5547 ccm • Leistung 220 kW (300 PS) bei 5000/min • max. Drehmoment 430 Nm bei 3750/min • Hinterradantrieb • Vierstufenautomatik • Einzelradaufhängung mit Doppelquerlenker, vorn Stabilisator und Schraubenfedern, hinten Diagonalpendelachse • Leergewicht (Basisausstattung) 1750 kg • Reifen 215/65 VR 15 • Radstand 2845 mm • L/B/H 4935/1828/1407 mm • Spitze 250 km/h • 0–100 km/h in 7,5 s • Kraftstofftank 90 Liter (über Hinterachse) • Verbrauch EU-Mix 15,3 l Super/100 km • Neupreis 1985: 133.600 D-Mark
V8, vorn längs • Bosch KE-III-Jetronic • Hubraum 5547 ccm • Leistung 220 kW (300 PS) bei 5000/min • max. Drehmoment 430 Nm bei 3750/min • Hinterradantrieb • Vierstufenautomatik • Einzelradaufhängung mit Doppelquerlenker, vorn Stabilisator und Schraubenfedern, hinten Diagonalpendelachse • Leergewicht (Basisausstattung) 1750 kg • Reifen 215/65 VR 15 • Radstand 2845 mm • L/B/H 4935/1828/1407 mm • Spitze 250 km/h • 0–100 km/h in 7,5 s • Kraftstofftank 90 Liter (über Hinterachse) • Verbrauch EU-Mix 15,3 l Super/100 km • Neupreis 1985: 133.600 D-Mark
Plus/Minus

Marktlage
Das Angebot ist groß, die Chance zum Fehlkauf ebenso. SEC der ersten Serie, 380 und 500 SEC, gibt es ab 4000 Euro, darunter Rückläufer aus dem Ostblock mit unglaublich niedrigen Tachoständen – Finger weg! Mit Glück lässt sich ein Ersthand-420er in schmalerer (Velours-) Ausstattung im kleinen fünfstelligen Euro-Bereich ergattern. Am häufigsten vertreten sind die Fünfliter-Versionen (29.685 gebaut) und der 560er (26.791). Allerdings sind sie auch am ehesten von Umbauten betroffen.
Ersatzteile
Die Lage ist Mercedes-typisch gut, doch das gilt mit Einschränkungen: Reine Teilespender sind längst Richtung Osten entsorgt, und sobald eine elektronische Steuerung versagt, wird es teuer. Ein Zündschaltgerät für den V8 kann locker 2000 Euro kosten, Reparatur beim Profi etwa die Hälfte. Entspannt ist die Lage bei Fahrwerkkomponenten, Motorteilen und dem Blech. Hier helfen die Daimler-Niederlassungen, aber auch Alt-Mercedes-Profis wie Kienle, Niemöller oder die Firma H+S.
Empfehlung
Beim SEC-Kauf wird eine Allgemeinregel zum Gesetz ohne Wenn und Aber: Auf das Vorleben achten! Modelle aus Viert- und Fünfthand sind garantiert runtergeritten, Exemplare vor dem Facelift 1985 fast immer vom Zahn der Zeit zernagt, da kaum rostgeschützt. Gelegentlich noch aus erster Hand: 420er mit Scheckheft und zeitgeistigem 80er-Jahre-Meublement. Für etwas Spaß auf der Autobahn empfiehlt sich der besser bestückte 500er. Er verbraucht kaum mehr und ist meistens besser ausgestattet. Saubere Offerten unter 200.000 km ab zirka 12.000 Euro.
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