Alfa Romeo 156 und 166: kommende Klassiker

Und was hatte die Mailänder Marke damals für grandiose Autos im Portfolio! GTV und Spider, den fast schon vergessenen Golf-Gegner 147, den großen 166 und natürlich den nagelneuen 156 Sportwagon, schönster Alfa Romeo seit ... ach, gefühlt ewig!

Das in Chrom gefasste Scudetto, der Alfa-Schild, am Kühlergrill und das fahrerseitig montierte Nummernschild, die massiven Handschmeichler-Türöffner aus Alu, die raffiniert versteckten Griffe an der C-Säule! Eine Giulia fürs neue Jahrtausend entdecken altgediente Alfa-Romeo-Liebhaber im 156, sensationell gut aussehend und emotional. Der 156 (Typ 932) ist das, was man heute einen Gamechanger nennt.

Als die kompakte Mittelklasse Ende der Neunziger als viertürige Limousine auf den Markt kommt, vom Italiener Walter de Silva dramatisch durchgestylt, feiern Fans und Presse den 156 als Wiedergeburt, als Retter der Marke. Retro-Design ist damals hip und schwer angesagt. Aber er kann es heute noch tragen, ohne unmodisch zu wirken. Komisch, dass sich der 156 so rar macht und immer noch viel zu oft als Endverbraucherauto runtergeritten wird.

Zur Bestform läuft, auch weil die wild bespoilerte 250-PS-GTA-Version eine Nummer zu dick aufträgt, ein 156 als feiner Shooting Brake auf. 2000 kam der Sportwagon auf den Markt, vom Konzept her eher ein fünftüriges Coupé als ein ernst gemeinter Kombi – aber mit V6-Motor unter der Haube tatsächlich ein Sportwagen. Dass 1997 im 156 der weltweit erste Common-Rail-Diesel in einem Pkw debütierte, hat die Nachwelt vergessen, sollte aber mal erwähnt werden. Die Vierzylinder mit Doppelzündung (Twin Spark) werden dem technischen Anspruch der Marke durchaus gerecht, aber Hand aufs Herz: Im 156 muss es ein "Busso"-Sechszylinder sein.

Dieser 1979 von Giuseppe Busso entwickelte Leichtmetall-V6 ist über 25 Jahre lang das sportliche Herz der Alfa-Familie. Ihn gibt es als Zweiliter mit Turbo, mit 2,5 und 3,0 sowie 3,2 Liter Hubraum, als Zwei- und Vierventiler. Im 156 V6 Sportwagon arbeitet der 2,5-Liter große Vierventiler mit 190, später 192 PS, der im Jahr 2000 – über 20 Jahre nach dem Debüt der Konstruktion – zum "Engine of the Year" gewählt wird.

Später Ruhm für ein Jahrhundert-Triebwerk, das beim Hochdrehen in Richtung 6000/min-Marke so herrlich heiser faucht und röhrt, dass spätestens jetzt klar wird, warum ein Leben mit 156 und 166 ohne V6 möglich, aber sinnlos ist.

Artgerechter Umgang bedeutet in diesem Fall Drehzahl. Dazu passt das trockene, agile Fahrwerk des Fronttrieblers und das serienmäßig extrakurz übersetzte und schön flüssig zu schaltende Sechsgang-Schaltgetriebe. Aber wie es die Modellbezeichnung schon sagt: Sport hat Vorrang vor Praxisnutzen. Das bestätigt ein Blick ins 360 Liter fassende Gepäckfach im Heck, das sich bei umgelegten Rücksitzen immerhin auf 1180 Liter Fassungsvermögen ausdehnt.

Eher überrascht die kompakte Länge von gerade einmal 4,43 Metern, auch eine direkte Folge der darunter steckenden, weiterentwickelten Fiat-Tipo-Plattform – auf Fotos sieht ein 156 irgendwie immer größer aus, als er es tatsächlich ist.

Dass die Sitzposition zu hoch ist, einige Plastikteile eher billig als günstig wirken, die diffus beleuchteten Instrumente mit ihren weißen Zifferblättern (Modesünde) nur schwer ablesbar sind, verzeihen wir dem 156 SW. Er ist halt kein A4 Avant.

Ganz anders der fein gemachte 166, die Berlina aus der gehobenen Audi-BMW-Mercedes-Liga. Ihn hier neben dem 156 einmal wiederzusehen, füllt eine Lücke in der Erinnerung: Ewig nicht mehr an den klassisch schönen 166 gedacht! Hat ihn überhaupt noch jemand auf dem Zettel?

Nicht ganz so progressiv gestylt wie der von Sammlern bereits entdeckte, bei Pininfarina entworfene 164 ist der 166 ohne Zweifel ein Auto mit Ehrgeiz und seriösem Platzangebot. Auch hier führte Walter de Silva den Designern des Centro Stile bei Alfa Romeo die Hand, bevor ihn 156-Bewunderer Ferdinand Piëch 1999 zu VW holte und zum Chefdesigner machte.

Die Bedienung ist weniger schrullig, alles Wichtige ist in der Mittelkonsole zusammengefasst, das Innenraumgefühl ein ganz anderes, großzügigeres. Obwohl der 166 mit der 2003 eingeführten, entschlossen blickenden Facelift-Front gar nicht so viel länger und nur einen Hauch breiter baut als der 156, wirkt er innen zwei Nummern größer und gleich ein paar Klassen nobler. Auf den bequemen, gut ausgeformten Sitzen in der ersten und zweiten Reihe möchte man überall gleichzeitig sitzen.

Der Schwung des Cockpits, das Zusammenspiel der Materialien der vornehmen "Distinctive"-Ausstattung, hübsche Nähte und abgestepptes Leder an Türverkleidungen und Armaturenbrett statt Schrumpflackimitat – das beweist Stil. Und steckt in der sanft ansteigenden Seitenlinie und dem Heck mit den mandelförmigen Rückleuchten nicht sogar ein Hauch Maserati Quattroporte?

Die historische Bedeutung des 166 ist gar nicht hoch genug einzuschätzen. Der 164-Nachfolger debütierte 1998, 2007 verabschiedete sich Alfa Romeo mit ihm still und leise aus der Oberklasse. Der 166 war der letzte in der Tradition großer Berlina-Typen stehende Viertürer der Marke und einer der finalen Alfa mit dem grandiosen Busso-Sechszylinder.

Nur ein wenig von Plastik umbaut, darf der quer montierte V6 hier noch seine schön angerichteten Ventildeckel mit dem roten Alfa-Romeo-Schriftzug und die prächtigen sechs verchromten Ansaugrohre zeigen. In der finalen Ausbaustufe mit 3,2 Liter Hubraum leistet die klangvoll aufspielende "Violine von Arese" 240 PS bei 6200/min – 10 PS weniger als im ultimativen GTA mit Motorsport-Folklore.

Der rote Bereich des Drehzahlmessers beginnt zwar erst bei 7000 Touren, aber das Plus an Hubraum und Drehmoment im Vergleich zum 2,5 Liter großen V6 im 156 verändert den Charakter des 166 und entspannt den Fahrer – der große Alfa Romeo lässt sich ausnahmsweise auch ohne Messer zwischen den Zähnen fahren. Für das Herz empfehlen wir einen 156, für den Verstand den 166. Aber bitte mit Sechszylinder!