Alfa Romeo 2600er-Reihe

Doch das spiegelt längst nicht die ganze Geschichte. Alfa Romeo war mehr, vor allem in den 1950er- und 1960er-Jahren hatten die Mailänder weitere Pfeile im Köcher. Mit dem Modell 1900 gelang es ihnen ab 1950, mehr in Stückzahlen zu denken. Es trug zwar nur einen Vierzylinder, doch der war stark und durchaus sportlich. Als ihm 1958 die im Format deutlich gewachsene Baureihe 2000 mit Berlina, Sprint und Spider nachfolgte, fußte deren Zweiliter-Vierzylinder weiterhin auf dem Triebwerk des Vorgängers.

Doch in diesem Marktsegment, irgendwo im Grenzbereich zwischen Mittel- und Oberklasse, begann die Welt der Sechszylinder. Dort wollte Alfa Romeo seinen Claim abstecken, um nicht an Reputation zu verlieren. Der unter staatlicher Verwaltung stehende Konzern musste sich schließlich gegen Fiat wappnen: Die mächtigen Turiner drängten mit eigenen Sechszylindern machtvoll in dieses schmale Segment.

Damit zeigt sich die Genese der Baureihe 2600 als ein Projekt der zwei Geschwindigkeiten. Während die Karosserien schon für den 2000 ein neues Format erhalten hatten, zog die Technik erst mit dem 2600 nach. Alfa Romeo reagierte damit auf Druck der Kunden. Für die gewichtigen Fahrzeuge – ein 2000 Spider wog rund 1200 Kilogramm – erwarteten sie mehr Leistung.

Doch auch innerhalb des Unternehmens hatte es eine Initiative gegeben: Unter Orazio Satta Puliga, Alfa Romeos Cheftechniker, war schon vor geraumer Zeit die Forderung nach einem neuen Sechszylinder laut geworden. Nicht nach irgendeinem, sondern nach einem modernen, potenten Triebwerk, wie es für die Marke angemessen schien. Dabei stand Alfa Romeo schon zu Beginn der 1950er-Jahre ein Sechszylinder zur Verfügung, der sich nicht durchsetzen konnte und nicht in Serie gehen durfte, letztlich auch aus Kostengründen.

Der amtierende Alfa-Chef, Giuseppe Luraghi, ließ Satta und sein Team gewähren. Mit dabei waren Giuseppe Busso und ein junger Ingenieur namens Ciaccia. Bereits 1956 konnten sie das Projekt starten, mussten es jedoch bald wieder unterbrechen – auch dieses Mal dürften Kosten eine Rolle gespielt haben, verbunden mit der Sorge, in Italien Autos mit großem Hubraum schwer lancieren zu können: Die dortige Kfz-Steuer schoss ab zwei Litern derart unverhältnismäßig in die Höhe, dass der Marktanteil von Motoren über dieser Marke lange Zeit marginal blieb.

Am Ende gelang es doch, den neuen, ambitionierten 2,6-Liter-Reihensechszylinder zu etablieren. Noch heute begeistert an den drei hier gezeigten Spielarten des 2600 daher nicht allein das so vielseitige, sehr diverse Design. Es sind die Motoren, die für wahre Entzückung sorgen: Turbinengleich drehen sie hoch, unten noch entspannt, oben stets willig und leistungsbereit.

Das gilt für Spider und Coupé noch mehr als für die Berlina, wie die Limousine auf Italienisch heißt. Kein Wunder, denn das Triebwerk zeigt sich als Konstruktion wie aus einer italienischen Delikatessentheke: Der Block besteht aus einer Aluminiumlegierung mit nassen Laufbüchsen. Mit einer Bohrung von 83 Millimetern und einem Hub von 79,6 Millimetern fiel er überquadratisch aus, dazu kommen, selbstverständlich, zwei oben liegende Nockwellen in einem Alukopf. Unten rotiert eine siebenfach gelagerte Kurbelwelle.

Dieser Motor, der einige konstruktive (und optische) Lösungen des Vierzylinders der überaus erfolgreichen Giulietta aufgreift, treibt alle 2600er an. Dennoch unterscheiden sich die drei deutlich am Steuer: Die sportlicheren Versionen Spider und Sprint profitierten von der eindrucksvollen Batterie dreier Solex-Horizontal-Doppelvergaser, die, sofern korrekt eingestellt und ohne Verschleiß, das Triebwerk mit so viel Nachdruck versorgen, dass es sich kraftvoll und leidenschaftlich zu 145 PS bei 5900 Umdrehungen aufschwingt – und dazu so göttlich klingt, als sänge die Callas auf dem Beifahrersitz voller Erhabenheit Caro Nome, ihre große Arie aus Verdis Rigoletto.

Bewusst hält die Berlina dazu etwas Abstand: Ihr genügen zwei Fallstrom-Doppelvergaser, ebenfalls von Solex, zudem ragt ihr Schalthebel hinter dem Lenkrad hervor, eine Spur – aber nicht mehr – konservativer und weniger sportlich also. Weil Alfa Romeo zudem die Verdichtung niedriger konfigurierte, beschränkt sich die Leistung des Viertürers auf 130 PS. Doch das ist immer noch genug, um auf der Autostrada 175 km/h schnell unterwegs zu sein, ein Wert, der in den 1960ern selbst für viele Sportwagen jenseits des Möglichen lag.

Dazu kommt, bei Alfa Romeo keine Überraschung, ein Getriebe mit fünf Gängen, das sich genussvoll schalten lässt. Seine Entwicklung lief parallel zu den Sechszylindern, doch im Unterschied zu diesen war sie nicht zwischenzeitlich unterbrochen worden.

Die neue Serie 106, wie die 2600er-Versionen intern hießen (der 2000 lief unter Serie 102), hatte sich auch im Bereich des Fahrwerks von ihren optisch ähnlichen Vorgängern deutlich emanzipiert. Deren Technik basierte noch durchgehend auf dem 1900, doch die in ihrer Finesse durchaus herausragenden Trommelbremsen entsprachen nicht mehr den Ansprüchen des neuen Jahrzehnts. So profitierten die Varianten 2600 Spider und Sprint bereits zu Serienstart von Scheibenbremsen an der Vorderachse, die damals bei Serienautomobilen als Fanal der Moderne galten. Sie korrespondierten mit der Spitzengeschwindigkeit von magischen 200 km/h, die das Werk angab.

Nur die Berlina-Fahrer hatten zunächst mit vier Trommelbremsen auszukommen. Das änderte sich jedoch bereits 1963, als Alfa Romeo auch dem Viertürer vordere Scheibenbremsen zugestand. Ende 1963 folgten bei Spider und Touring zudem Scheibenbremsen an der Hinterachse.

Für die Fahrwerkstechnik der 2600er-Modelle, inklusive der weiter genutzten, aufwendig geführten hinteren Starrachse, stand die erfolgreiche Giulietta Pate, und einige Gleichteile fanden sich auch bereits an der ebenfalls 1962 vorgestellten Giulia, dem künftigen Bestseller, der ebenfalls unter der 2025 Federführung von Orazio Satta Puliga entstanden war.

Wer sich diesem Trio vom Lenkrad aus nähert, erlebt die unterschiedliche Auslegung der Konzepte durchaus eindrucksvoll. Dabei sind es weniger die absoluten Fahrleistungen, sondern vielmehr ihr Charakter, durch den sich die beiden sportlichen Versionen von der Berlina unterscheiden. Die lässt sich mit ihren 2,72 Meter Radstand etwas weniger behände durch enge Kurven zirkeln als der Sprint (2,58 Meter) und insbesondere der Spider (2,50 Meter).

Stark und selbstbewusst treten die beiden Zweitürer an, durchaus sehr sportlich, aber stets mit Stil. Und niemals aggressiv. Dahinter steckt jedoch nicht nur die elegante Art und Weise, mit der das Sechszylinder-Triebwerk seine Leistung aufbaut, auch nicht allein das Fahrwerk, das mit dem Tempo stets Schritt hält. Es sind auch die Formen, das Design, eine über alles greifende Grandezza, die auch deswegen so großartig ist, weil Spider und Coupé sich grundsätzlich voneinander unterscheiden – jedoch letztlich nur marginal von ihren Vorgängern der 2000er-Serie.

Die offene Version, der Spider, stammt von der Carrozzeria Touring, die bereits die 1900-Coupés fertigte und sich mit dem neuen Modell einen Nachfolgeauftrag sicherte. Federico Formenti hatte ihn gezeichnet, nicht Carlo Felice Bianchi Anderloni selbst, der oft genannt wird. Unstrittig ist die gestalterische Nähe zur Giulietta Spider – deren Entwurf jedoch von Pininfarina stammte.

Anderloni musste bereits auf Kosten achten. Daher entstand die Karosserie nicht im Superleggera-Prinzip, das eine Aluhaut auf einem Stahlrohrgerüst bedeutet hätte. Den 2600 Spider fertigte Touring in seinem neuen Werk Nova Milanese mit einer selbsttragenden Stahlkarosserie. Lang ging es nicht gut: Anderloni kam nicht an die avisierten Großaufträge, das Geld ging ihm aus – und somit stoppte Ende 1965 die Produktion des offenen 2600 nach nur 2255 handgefertigten Exemplaren.

Da ging es dem 2600 Sprint, wie die Coupé-Version des 2600 mit vollem Namen hieß, spürbar besser. Bertone in Grugliasco bei Turin hatte den Zuschlag erhalten. Den Entwurf verantwortete ein junger Mann, 24 Jahre alt und dennoch bereits Chefdesigner bei Bertone: Kein Geringerer als Giorgetto Giugiaro führte damals den Zeichenstift, und das Ergebnis war ein Gran Turismo, der bis ins Detail al dente gelungen ist, auch wenn eine gewisse Ähnlichkeit zur Giulia Sprint GT nicht zu leugnen ist. Das kleine Schwestermodell war es schließlich auch, das mit seinem Erfolg die Produktionskapazitäten für das 2600 Coupé so einschränkte, dass die Serie 1967 enden musste. Es sollen schließlich 6999 Exemplare gewesen sein, doch die Chronisten sind sich mit dieser Zahl nicht ganz sicher.

Was heute vielleicht am meisten wundert, ist die Auflage der Berlina. Alfa Romeo fertigte sie selbst im alten Werk Portello, doch als 1968 der Umzug in die modernen Produktionsanlagen in Arese anstand, als die Skalierung griff und die geforderten Stückzahlen stiegen, passte die exklusive 2600 Berlina nicht mehr ins Portfolio. Die jährlichen Verkaufszahlen waren stets im dreistelligen Bereich verharrt, Limousinen dieser Klasse fanden nur wenige Kunden – auch wenn Alfa Romeo die beim 2000 noch vorhandenen Heckflossen als aus der Zeit gefallen gewertet und eliminiert hatte. Nur 2038 Exemplare des Viertürers sollen entstanden sein, andere Quellen nennen sogar nur 1984. Oder 1513.

Damit gilt die Berlina als rarste der drei Alfone, wie die großen Alfa auf Italienisch auch heißen, weil diese Sprache nicht nur eine Verkleinerungsform kennt, siehe Alfetta oder Giulietta, sondern auch eine Vergrößerungsform. Ob er deswegen auch als der reizvollste des Trios gelten kann, darf am Ende jeder für sich entscheiden.