Audi-Experten 5inline: Die Spezialisten

Aus der Berufung wurde ein Beruf, als Radevic 2016 schließlich zusammen mit seinem Geschäfts­partner im westfälischen August­dorf eine Werkstatt gründete und drei Jahre später aufgrund von Platzmangel nach Lemgo umzog. Im Fokus hat 5inline die unter Fritz Indra entwickelten Fünfzylinder-Turbo-Motoren. Diese machten zuvor biedere Audi-Modelle in Verbindung mit quattro-Allrad und genialen Piloten wie Walter Röhrl und Michelle Mouton im Rallyesport zu Legenden und wirk­ten als Imagebooster jahrzehnte­lang nach.

Besonders gefragt ist bei der Kundschaft die späte Evolutionsstufe mit 20V-Vierventil­zylinderkopf, die in den Modellen Urquattro 20V, 200 quattro 20V, S2, S4, dem bei Porsche montier­ten RS2 sowie dem ultrararen Sport quattro verbaut wurde. Lan­ge Zeit wurden diese Topmodelle trotz ihrer dynamischen Qualitä­ten zu erstaunlich moderaten Kur­sen gehandelt. „Die Besitzer küm­merten sich oftmals als Einzelkämpfer um die Erhaltung, der kleine Mann war der Kern unserer Stammkundschaft“, erinnert sich Radevic. Seit einigen Jahren gibt es jedoch einen Wandel in der Sze­ne: "Den spüren wir ganz deut­lich", erklärt er. "Die Autos und die Teile sind empfindlich teurer ge­worden, gleichzeitig nahm jedoch auch die Investitionsbereitschaft massiv zu."

Da das Angebot spezialisierter Alt-Audi-Turbo-Experten bundes­weit dünn gesät ist, kommen die 5inline-Kunden mittlerweile aus ganz Deutschland und sogar dem europäischen Ausland ins Lipper Land. Und nehmen für größere Aufträge monatelange Wartezeiten in Kauf, bis die siebenköpfige Mannschaft Hand anlegt. Eine ge­wisse Leidensfähigkeit bei der Er­haltung kann dabei nicht schaden.

Um für seltenere Fünfzylinder­modelle der 80er- und 90er-Jahre Teile organisieren zu können, pflegt 5inline ein über die Jahre gewachsenes internationales Netzwerk. Seltenes kann inzwi­schen irres Geld kosten: "Für einen verunfallten RS2 brauchten wird dringend eine Heckstoßstange. An ein Neuteil war nicht zu denken, der Gebrauchtpreis im Ausland lag schließlich bei 9000 Euro!" Auch andere kritische Teile sind enorm teuer geworden, was die Kund­schaft jedoch nicht abschreckt: Dinge wie Ankerbleche für die Bremsen, Spurstangenköpfe, An­triebswellen oder Zahnriemenverkleidungen kriegt man anderswo meist weder für Geld noch für gu­te Worte. "Komplettrestaurierun­gen mäßiger Fahrzeuge können inzwischen über 100.000 Euro ver­schlingen. Und wenn der Kunde sich mehr Leistung wünscht, kann es auch nochmals spürbar mehr werden", erklärt Radevic.

Vor man­chen Problemen stehen bedingt durch die kontinuierliche Alterung inzwischen auch gepflegte Alt-Audis: "Die Hinterachslager und Tanks sind häufig marode." Und auch der Kupferwurm hat sich oftmals eingenistet. "Die Ka­belbäume im Motorraum sind fast immer am Ende. Die Autos zeigen in diesen Fällen verschiedenste Fehler aufgrund von Masse­schlussproblemen. Eine seriöse Fehlersuche ist dann kaum noch möglich." Radevic ist ein Freund dauerhafter Lösungen, lässt Kabel­bäume regional nachbauen. Oft genug weicht die werksseitige Mo­tronic einem frei programmier­baren Motorsteuergerät samt E-Gas. "Die Diagnosemöglichkeiten sind danach einfach viel besser, etwa vergleichbar mit modernen Autos." Auch andere Dauerbau­stellen hat man in den Griff be­kommen. Die chronisch undichte Kurbelgehäuseentlüftung wird zum Beispiel mit modifizierten Porsche-Teilen dauerhaft saniert.

Der Kundenwunsch nach mehr Leistung ist und bleibt eines der Hauptthemen bei 5inline. Origi­nalität unter der Haube spielt bei vielen Audi-Turbo-Besitzern of­fenbar eine spürbar geringere Rolle als bei den Performance-Model­len anderer Marken. Vielleicht auch, weil der 2,2-Liter-Motor im Serienzustand und mit Euro 2 we­niger Steuern kostet, als mit einem H-Kennzeichen fällig wären. Zu verlockend ist außerdem das Po­tenzial der nicht nur klangstarken, sondern enorm standfest konstruierten Fünfzylinder-Motoren. Im Rahmen einer Motorrevision ordern etliche Kunden Leistungs­upgrades auf sauber abgestimmte 500 oder sogar 700 PS, die damit sogar Gruppe-B-Rallye-Boliden in den Schatten stellen.

Den Sleeper-Bau hat man per­fektioniert: Äußerlich deuten nur kleine 5inline-Schriftzüge auf dem Heckdeckel auf die massiven Um­bauten hin. Doch der betriebene Aufwand unter der Haube ist enorm: Neu gehonte Motoren mit Hubraumerweiterungen auf 2,5 bis 3,0 Liter Hubraum, mechani­schem Ventiltrieb, Schmiedekol­ben, H-Schaft-Pleueln und größe­rem und modernerem Lader sind die Kernbestandteile der umfas­senden Leistungskur. Natürlich müssen auch Bremsen, Kühlung und Abgasanlage den geänderten Gegebenheiten angepasst werden.

Die finale Abstimmung der Um­bauten erfolgt auf dem hauseige­nen Allradprüfstand. Und darauf ist man besonders stolz: Der ge­samte Umbau ist ohne Wenn und Aber eintragungsfähig.