BMW 1500 von 1968 im Test

Unterwegs in einem BMW 1500 von 1963, laut Farbkarte heißt der Lack "Guayana", was eigentlich ein kleiner Staat im Norden Süd­amerikas ist. Aber da sind wir heu­te gar nicht, wir fahren mit 80 PS aus dem 1,5-Liter-Vierzylinder in die Alpen, wir sind dyna­mischer und agiler unter­wegs als gedacht. Also ziehen wir den imagi­nären Hut vor so viel Ingenieurskunst: Die Freude am Fahren begann irgendwann An­fang der 60er-Jahre. Und da wir schon mal hier sind auf unserer Zeitreise, müssen wir konstatieren: Beinahe hätte es die Freude am Fahren nie gegeben!

Ende der 50er-Jahre war BMW mausetot. Sie hatten (sollen wir "Auto" schreiben?) die 2,29 Meter kurze Isetta mit 12 oder 13 PS und erst seit Kurzem den Kleinwagen BMW 700 mit 30 und 40 PS sowie ganz weit oben den "Barockengel" mit V8, dazu ein paar Motorräder und Industrie-Aggregate. Und sonst? Nix!

Dann kam die Hauptversamm­lung am 30. November 1959, auf der eigentlich die Übernahme durch Daimler-Benz beschlossen werden sollte. Eigentlich. Die Stim­mung kippte, und dann stellte sich der Industrielle Herbert Quandt an die Spitze einer Bewegung, die BMW gern BMW sein lassen woll­te. Ein Jahr später, im November 1960, wurde der Rettungsplan un­terschrieben, noch ein knappes Jahr später, am 21. Septem­ber 1961, zeigte BMW auf der Frankfurter IAA die "Neue Klasse". Wie BMW heute stolz sagt, betrug die Wartezeit am Stand eine halbe Stunde. Erst dann konnte man direkten Kontakt mit dem Neuen knüpfen.

Wir müssen heute keine Warte­zeit erdulden, können im 1500er von 1963 alles sehen – und von allen gesehen werden. 23.000 Qua­dratzentimeter Glasfläche, das er­gibt eine Rundsicht von 85 Prozent zwischen den schmalen, filigranen Dachstützen. Verantwortlich für das Design der Neuen Klasse war Wilhelm Hofmeister, 1955 bis 1970 Designchef bei BMW, der sich Ideen und Rat holte bei Auto-Stilist Giovanni Michelotti aus Italien. Herausgekommen ist eine Sport­limousine inklusive "Hofmeister-Knick", der Ecke am Übergang der C-Säule zur Gürtellinie, bis heute ein selten gebrochenes BMW-Gesetz.

Wegweisend, die Neue Klasse. Und begehrt. Als BMW bei der Vor­stellung ein 75-PS-Auto für 8500 Mark anpries, waren Journalisten und künftige Kunden aus dem Häuschen. Um die 25.000 Bestel­lungen sollen eingegangen sein, obwohl der 1500er noch gar nicht beim Händler stand. Bis es so weit sein würde, war Geduld gefragt. Ein Jahr. Teurer wurde er auch.

Im Juni 1962 durften die ersten Autotester fahren, Vertriebsvor­stand Paul G. Hahnemann hatte extra ein Redemanuskript vorbe­reitet, um die fast 1000 Mark Preissteigerung zu verteidigen. Die neue Mittelklasse ging an den Start mit 80 statt 75 PS und kostete statt 8500 bei seiner Markteinführung 9485 Mark. Hahnemann (genannt "Nischen-Paule", weil er die Ni­sche in der Nische fand): "Ich muss sagen, unsere Herren Techniker haben sich mit der Schöpfung die­ses Automobils Dank und Aner­kennung verdient, sie haben etwas geboren und gefertigt, das sogar den Ansprüchen der Verkäufer genügt." Wirklich?

Wirklich! Da ist erstens der Ein­stieg. Durch vier große Türen geht es bequem auf bequeme Sitze. Da ist zweitens der Platz. Aus­reichend Raum für vier Große und einen Kleinen, in den Kofferraum passen beachtliche 600 Liter. Da ist drittens die Verarbeitung. Du spürst die Liebe zum Detail, du streichst über Schlingen des Bouclé-Teppichs. Da ist viertens das Fahrerlebnis: komfortabel mit einem Hauch sportlichen Federns.

Und da ist 1,5tens die Maschine. Der BMW 1500 wird befeuert vom M10-Motor, dessen Hubraum sie zwischen 1,5 und 2,0 Litern aus­geführt und den sie in seiner Grundkonstruktion bis 1988 ge­baut haben. 26 Jahre lang! Dieser Motor hat durchgehalten von der Neuen Klasse bis zum 3er namens E30 in den 80ern und war Aus­gangsmaterial für Formel-1-Ren­ner. Im Fall unseres blauen 1500ers müssen wir festhalten: Das ist ei­ner für die ganz Faulen unter den Schaltfaulen. Du fährst so mit 30 oder 40 Sachen, legst exakt und ohne Hakelei den vierten Gang ein, und dann gibst du einfach weiter Gas, ohne die Box zu sortieren, im­mer weiterfahren bis 150 km/h.

Okay, das ist jetzt nicht so sport­lich, wie die Hülle aussieht. Aus diesem Grund haben sie den 1,5er nach 23.807 Exemplaren Ende 1964 aussortiert, neuer Einstieg war der 1,6er mit 83 PS und mehr Drehmoment, Quell der Freude der 1800 mit bis zu 130 PS und technischer Höhepunkt ab 1969 der 2000 tii mit Einspritzung. Ins­gesamt hat BMW von den viertü­rigen Limousinen der Neuen Klas­se in zehn Jahren Produktionszeit 330.173 Exemplare verkauft. 1972 kam der Nachfolger, der erste 5er vom Typ E12.

Eine neue Klasse ist wie ein neues Leben. Für BMW war dieses 4,44-Meter-Auto 1962 die Über­lebens-Versicherung. Für uns ist es der Beweis, dass du Blinkerhe­bel rechts nach 30 Kilometern ka­piert hast und nicht mehr dauernd links das Fernlicht anknipst.