Diese Autos kommen 2026 ins H-Kennzeichen-Alter
Alle neuen Oldtimer mit H-Kennzeichen
Die spannenden und die öden Autos des Jahrgang 1996: Frank B. Meyer verrät seine Favoriten – und die Vorteile und Nachteile des H-Kennzeichens!
Bild: Thomas Starck und Roman Rätzke / AUTO BILD
Inhaltsverzeichnis
- Die Revolutionäre: SLK, Mégane Scénic, Berlingo, Partner
- Die Bahnbrecher ihrer Marken: Boxster, Octavia, A3, CR-V, Vito, V-Klasse
- Die Designstücke: Ka, XK8, Hyundai Coupé, Dakota
- Die Kombis: C-Klasse, E-Klasse, V70, 406, Marea
- Die Traumwagen: 550 Maranello, Aston Martin V8, Elise
- Die Wiedergeborenen: Kia Elan, Saxo, Alhambra
- Die Fackelträger: Wrangler, Passat, Land Cruiser, Espace, Colt
- Die Verschmähten: Sintra, Marea, Logo, Demio, Picnic
- Kommentar
Als die Neunziger gelauncht wurden, war ich dabei. Als die Autos gelauncht wurden auch. Keine Auto-Neuheit entging mir, und ich fuhr so viele verschiedene Autos wie irgend möglich.
Heute werden mir immer mehr Zusammenhänge klar. Manches Urteil von damals würde ich heute nicht mehr fällen, ein paar Autos sehe ich heute immer noch wie damals.
Im Jahr 2026 kommen neue Modelle hinzu, von denen die ältesten Exemplare das H-Kennzeichen bekommen könnten, das Nummernschild für historische Autos mit Mindestalter von 30 Jahren, die bestimmte Kriterien erfüllen.
Kommen Sie mit, streifen Sie mit mir durch das Jahr 1996 und seine Auto-Neuheiten. Wir entdecken ein paar fast vergessene Schätze. Und wenn Sie mögen, lesen Sie, welche Modelle ich mir als frische Oldtimer mit H-Kennzeichen aussuchen würde.
Für die Autowelt waren das hier die wichtigsten Neuheiten von 1996: Denn sie haben ganz neue Fahrzeugklassen eingeführt, die die späten 1990er- und die 2000er-Jahre maßgeblich geprägt haben. Ihre Schöpfer hatten den richtigen Riecher!
Mercedes SLK (R 170)
Alle Jubeljahre kommt mal ein Modell auf den Markt, das technisch revolutionär UND begehrenswert UND haltbar UND einigermaßen preisgünstig ist. Der Mercedes SLK der ersten Baureihe R 170 war und ist so ein Glücksfall.
Wenige Metalldach-Cabrios sehen auch in geschlossenem Zustand gut aus – der Mercedes SLK (R 170) schon.
Bild: Thomas Starck / AUTO BILD
Dabei war 1996 der Mercedes SLK nicht das erste Serienauto mit Metallklappdach:
- Da hatte es schon in den 30er-Jahren die Eclipse-Modelle von Darl'Mat und Peugeot gegeben.
- Und 1956 bis 1959 den Ford Fairlane 500 Skyliner.
- Ja, der SLK war noch nicht mal das erste Blechdachcabrio seiner Epoche – da kam ihm der Mitsubishi 3000 GT Spyder, von dem in den USA je nach Quelle 1034 oder ca. 1600 Stück gebaut wurden.
Aber der erste Mercedes SLK ist der wichtigste Metalldach-Roadster! Denn das sich kunstvoll auf engsten Raum zusammenfaltende SLK-"Variodach" löste einen Boom aus. Gut, dass Techniker und Designer Johann Tomforde dafür gekämpft hatte und dass Konstrukteur Karl-Heinz Baumann es so gut entwickelt hatte. Rund 311.000 Mercedes SLK der Baureihe R 170 wurden gebaut, und spätestens seit Peugeot den noch mal viel günstigeren Peugeot 206 CC vorstellte, brachte von BMW bis Volvo, von Daihatsu bis McLaren fast jeder Hersteller sein Klippklapp-Modell auf den Markt.
Die elektrische Hydraulikpumpe fürs "Vario-Dach" des Mercedes SLK gibt bis zu 200 Bar Druck auf fünf Hydraulikzylinder, die die Heckklappe und die Dachteile bewegen.
Bild: Thomas Starck / AUTO BILD
Ach, und wenn mal wieder jemand von oben herab den SLK "Friseusen-SL" nennt: Fragen Sie ihn, was er selbst fährt und ob er gegenüber Friseurinnen auch so hochmütig ist.
Aktueller Wert laut Classic Data in Zustand 3: ab 4400 Euro.
Renault Mégane Scénic
Ja, damit tun sich viele Car Guys schwer: Vans. Jene Pampersbomber der 90er- und 2000er-Jahre, echt praktisch, aber nichts, was Vollgaspriester und Scheitelpunktsucher in Verzückung bringt.
Typisch Van: Beim Renault Mégane Scénic bilden Motorhaube und Frontscheibe fast eine Linie. Die schwungvollen Linien sind ein exzellentes Beispiel für Bio-Design der Neunziger-Jahre.
Bild: Renault
Die Van-Welle hatte in Europa 1984 begonnen, eine Klasse höher mit Renault Espace und Chrysler Voyager. Kompakte Vans allerdings, die … doch, die gab es auch schon, sogar schon länger:
- 1981 kam der Datsun Prairie auf den Markt, als Nissan Prairie gab es ihn auch in Deutschland.
- 1983 folgte der Mitsubishi Space Wagon, …
- … 1991 der Mitsubishi Space Runner.
Aber wie Europas Kunden halt so waren: Japan-Autos waren den meisten noch suspekt, und so etwas Gewagtes wie einen Hochdach-Pkw trauten sich hier die wenigsten.
Erst 1996 brach Renault den Bann: Auf Basis des Mégane brachten sie den Renault Mégane Scénic. (Ja, in den ersten drei Jahren hieß der Renault Scénic noch Renault Mégane Scénic; ähnlich wie der Honda CRX, dessen erste Serie noch Honda Civic CRX hieß.)
Der Mégane Scénic war – anders als später Opel Zafira und VW Touran – kurz und fünfsitzig, aber hoch. Das hieß nicht nur bequemer Einstieg und gute Sicht; sondern weil die Unterschenkel steiler stehen als in Limousinen, können Fahrer und Beifahrer weiter vorn sitzen, und der Mégane Scénic bietet hinten mehr Kniefreiheit als der flache Mégane mit gleichem Radstand.
Schon wegen dieser schlauen Raumausnutzung ist der Renault Mégane Scénic noch heute das Lieblingsauto des großen Auto-Vordenkers Michael Conrad.
Längst sind Vans mindestens so aus der Mode wie das Biodesign des Mégane Scénic. Beides hilft, ihn schon als Oldtimer zu empfinden.
Aktueller Wert laut Classic Data in Zustand 3: ab 1500 Euro.
Citroën Berlingo 1 und Peugeot Partner 1
Kleine Kastenwagen gab es schon seit der ersten Kastenente von 1951. Das Strickmuster war bis 1996 immer das gleiche: Front und Fahrerhäuschen vom Serien-Kleinwagen, dahinter eine Blechkiste, mehr oder minder elegant drangebappt.
So wurde zuletzt
- aus dem Citroën Visa der Citroën C15,
- aus dem Renault 5 der Renault Rapid,
- aus dem Opel Corsa B der Opel Combo,
- aus dem Fiat Uno der Fiat Fiorino und
- aus dem Ford Fiesta der fast vergessene Ford Fiesta Courier.
Der PSA-Konzern machte 1996 Schluss mit der Bastellösung: Die Schwestermodelle Citroën Berlingo 1 und Peugeot Partner 1 basierten auf der Technik von Citroën ZX und Peugeot 306, bekamen aber ihre eigene Identität und eine ganzheitliche Optik.
Peugeot Partner 1, hier als Transporter mit Blech statt hinteren Seitenfenstern.
Bild: Peugeot
Kein Absatz mehr zwischen Fahrerhäuschen und Kasten, das hieß auch: mehr Höhe und mehr Breite für Fahrer und Beifahrer, bequemerer Ein- und Ausstieg, bessere Aerodynamik.
Citroën Berlingo 1 nach dem Facelift von 2002 mit neuer Optik und neuer Vorderachse.
Bild: Citroën
Ein Riesenerfolg. Nur Wochen nach Berlingo und Partner kam der Konkurrent Renault Kangoo auf den Markt. Heute verkauft Stellantis den aktuellen Berlingo auch als Peugeot Partner und Rifter, Opel Combo und Fiat Doblò, noch ein Schwestermodell ist der Toyota Proace City. Diverse Hersteller bauen Modelle nach dem gleichen Strickmuster. 2012 bis 2021 produzierte Renault auf Kangoo-Basis sogar den Mercedes Citan. Gut, der war jetzt kein Riesenerfolg – aber Berlingo und Partner haben dem Segment den entscheidenden Fortschritt gebracht.
Aktueller Wert laut Classic Data in Zustand 3: Peugeot Partner ab 1300, Citroën Berlingo ab 1400 Euro.
Ehrenvolle Erwähnungen: Twingo SmILE von Greenpeace und Subaru Legacy Outback (BG)
Falls jemand den Greenpeace-Prototyp Twingo SmILE zulassen möchte, könnte er auch ein H-Kennzeichen beantragen. In Serie ging das abgas- und verbrauchsoptimierte 3,3-Liter-Auto nie. Dennoch erwähnen wir es hier; denn der SmILE ("Small. Intelligent. Light. Efficient.") bekam enorm viel Aufmerksamkeit. Selbst Fritz Indra, großer Verbrenner-Freund und damals Entwicklungschef bei Opel, zollte dem kleinen Greenpeace-Team Respekt. Wer weiß, wie viel Motivation er war bei Sparmodellen wie dem Opel Astra Eco4 und dem Audi A2.
Gleichzeitig in der Säuferfraktion: Drei Jahre vorm Audi Allroad Quattro und vier Jahre vorm Volvo XC70 brachte Subaru einen Kombi mit Höherlegung, Allradantrieb und Offroad-Look: den Subaru Legacy Outback (Baureihe BG). Er war der erste der Modellreihe, die seit 1999 nur noch Outback heißt (ohne Legacy) und die sich bis heute gehalten hat.
Mein Favorit unter den Revolutionären:
Frank B. Meyer: "Pöh, das ist leicht. Ich liebe Roadster, ich schätze den SLK und hatte schon sehr viel Spaß damals mit einem Testwagen. Wenn ich also nicht gerade Kühlschränke oder Snowboards zu transportieren habe, ist mein Favorit ganz klar der Mercedes SLK."
Die Bahnbrecher ihrer Marken: Porsche Boxster, Skoda Octavia, Audi A3, Honda CR-V, Mercedes Vito/V-Klasse
Revolutionär waren diese vier Modelle auch, wenn auch jedes nur im Kosmos seiner eigenen Marke. Sie alle eroberten nicht nur neue Kunden, sondern gründeten auch Modellfamilien, die sich sogar 30 Jahre später noch gut verkaufen!
Porsche Boxster (Typ 986)
Jahrzehntelang hatten Nicht-Millionäre unter den Porsche-Fans gefleht: "Bitte, bitte, baut einen Porsche, der nicht so teuer ist wie der 911! Einen kleinen Porsche, bitte!"
Jahrzehntelang antwortete Porsche: "Den bauen wir doch schon! Seht, hier ist unser 924/944/968!"
Jahrzehntelang greinten die Fans: "Nein, wir meinen einen RICHTIGEN Porsche! Mit luftgekühltem Boxermotor im Heck!"
Welch ein Glück, dass Porsche finanziell in Not geriet. Denn die macht erfinderisch, und Porsche erfand erst den Prototyp 984 mit Heckmotor, aus dem ein Seat-Roadster werden sollte.
Dann konstruierten sie den 911 von Grund auf neu (daraus wurde 1997 die Baureihe 996) – und entschieden früh, ihm ein Basismodell zur Seite zu stellen. Code: 986.
Bild: Ingo Barenschee / AUTO BILD
Mehr als zwei Drittel der Teile sollten bei beiden Baureihen identisch sein, um endlich die Kosten in den Griff zu bekommen.
Am Ende wurde es 1996 zwar nichts mit Heckmotor und Luftkühlung; dennoch waren die Fans glücklich, nicht mehr von Vierzylinder-Frontmotoren belästigt zu werden.
Der Porsche Boxster startete mitten in dem Roadster-Boom, den der Mazda MX-5 1989/90 losgetreten hatte, und gleichzeitig mit dem Mercedes SLK, der mit Frontmotor und Blechklappdach kein bedrohlicher Konkurrent für den Boxster war.
Bild: Ingo Barenschee / AUTO BILD
Die schwäbischen Ingenieure nannten ihn zärtlich "Boxschterle", und die Kaufleute jubelten: 200.000 Boxster verkauften sie in den ersten zehn Jahren. Das hatte es bei Porsche noch nie gegeben. Was dem Porsche 928 mehr schlecht als recht gelang – Porsche satte Gewinne einzubringen – gelang dem Porsche Boxster.
Und während Mercedes den SLK 2020 einstellte, baut Porsche den Boxster – in dritter Generation nun mit dem Beinamen 718 – 29 Jahre später immer noch.
Aktueller Wert laut Classic Data in Zustand 3: ab 11.400 Euro.
Vor- und Nachteile des H-Kennzeichens
Welche Kriterien gelten fürs H-Kennzeichen?
Das Alter von 30 Jahren allein reicht nicht, auch der Zustand muss stimmen. Kurz: Das Auto muss weitestgehend dem Originalzustand entsprechen, in einem guten Erhaltungszustand sein und zur Pflege des kraftfahrzeugtechnischen Kulturgutes dienen. Was das im Einzelnen bedeutet, steht in der "Richtlinie für die Begutachtung von Oldtimern nach § 23 StVZO". Zum Beispiel: Auch Tuning und Umbauten sind erlaubt, wenn sie selbst 30 Jahre alt sind oder wenn sie innerhalb der ersten zehn Jahre nach Erstzulassung erfolgt sind "oder hätten erfolgen können".
Das Gutachten gibt es in vielen (nicht allen) Prüfstellen von TÜV, Dekra, KÜS und GTÜ.
Vorsicht: Die Preise gehen je nach Prüforganisation, Bundesland und Auto oft weit auseinander! Das reine HU-Gutachten (genannt "23er" wegen des Paragrafen) kann zwischen 74 und 200 Euro kosten; zusammen mit der Hauptuntersuchung, die gleich mit erledigt wird, schwanken die Gesamtrechnungen zwischen 130 und 360 Euro. Vorab bei den örtlichen Prüfstellen die Preise zu vergleichen, dürfte sich also lohnen.
Welche Vorteile bietet das H-Kennzeichen?
Für Pkw mit H liegt die Kfz-Steuer pro Jahr pauschal bei 191 Euro.
Angenommen, Ihr Klassiker erfüllt die Abgasnorm Euro 2: Dann ist das H-Kennzeichen bei Benzinern günstiger als die reguläre Steuer – aber nur, wenn Ihr Auto mehr als 2,6 Liter Hubraum hat. Die wenigsten Diesel werden 30 Jahre alt, aber bei Dieseln lohnt sich das H praktisch immer.
Als großer Vorteil galt lange, dass man mit H-Kennzeichen in Umweltzonen fahren darf. Da die meisten 30 Jahre jungen Oldies längst G-Kat und grüne Plakette haben, ist das H-Kennzeichen an diesem Punkt egal.
Anders bei Dieseln: Bis in die 200er-Jahre gab es Diesel-Neuwagen mit gelber oder roter Plakette, die in die meisten Umweltzonen nicht hineindurften. Mit H ist das nun möglich.
Wer noch mehr Steuern sparen möchte, kann das H mit einem Saisonkennzeichen verbinden. Dann zahlt man nur noch einen Anteil an (dann) 192 Euro, je nachdem, wie viele Monate pro Jahr das Auto fahren darf.
Im Unterschied z. B. zum roten 07-Kennzeichen darf man einen Oldtimer mit H uneingeschränkt nutzen wie jedes andere Auto auch.
Günstige Oldtimerversicherungen übrigens sind bei den meisten Anbietern nicht an ein H-Kennzeichen gebunden.
Welche Nachteile gibt es?
Mit Umbauten, die nicht zeitgenössisch sind, gibt es kein H. "Angel Eyes"-LED-Scheinwerfer, auflackierte Internetadresse, elektrische Nachrüst-Servolenkung? Damit brauchen Sie gar nicht erst zur Prüfstelle.
Das Gutachten kostet Geld. Vorsicht: Die Preise gehen je nach Prüforganisation, Bundesland und Auto oft weit auseinander! Das reine HU-Gutachten (genannt "23er" wegen des Paragrafen) kann zwischen 74 und 200 Euro kosten. Gleichzeitig muss man Haupt- und Abgasuntersuchung machen lassen. So schwanken die Gesamtrechnungen zwischen 130 und 360 Euro. Vorab bei den örtlichen Prüfstellen die Preise zu vergleichen, dürfte sich also lohnen.
Die meisten Autos, die 1996 zugelassen wurden, würden mit H nicht weniger, sondern mehr Kfz-Steuer verursachen (siehe Vorteile). Schon weil alle neuen Modelle, die seit 1.1.1996 ihre Typgenehmigung bekommen haben, die Abgasnorm Euro 2 erfüllen mussten. Ein Citroën Saxo 1.0i zum Beispiel kostet ohne H nur 73 Euro, mit H aber 191 Euro Steuer.
Wer bisher eine sehr lange Nummer hat (wie AB CD 1234), braucht eine neue, damit das H aufs Nummernschild passt: mit maximal sieben Buchstaben und Ziffern. Wenn es ein H-Saison-Kennzeichen sein soll, das nur in bestimmten Monaten gilt, passen höchstens sechs Zeichen vor das H.
Wer noch ein DIN-Kennzeichen hat in der alten Schrift und ohne blauen Europa-Balken, verliert das mit Zuteilung des H-Kennzeichen. Ein H-Nummernschild ist immer ein Euro-Kennzeichen mit Balken und der sogenannten FE-Schrift.
Leider halten sich selbst geschulte Gutachter oft nicht an die Richtlinie: Die einen sind übertrieben perfektionistisch und lassen gute Klassiker durchfallen, die andere sind übertrieben lässig und verleihen verhunzten Bastelbuden in schlechtem Zustand das H.
Skoda Octavia 1
Wer glaubt, Design wäre ein nicht so furchtbar wichtiger Aspekt eines Autos, der sollte die Geschichte des Skoda Octavia kennenlernen.
Es war einmal eine Automarke, die sich in einem sozialistischen Staat mühte, Autos zu bauen. Lange konnten sie mit dem West-Niveau schritthalten, aber in den 80er-Jahren zogen West-Autos mit gutem Rostschutz und sicheren Fahrwerken davon.
In der Bundesrepublik kauften solche Autos anscheinend nur Geizhälse und Leute, die jährlich ihre Nelken am Grab von Rosa Luxemburg ablegten. Selbst in der DDR gab es Autofahrer, die diese Autos verschmähten.
Dann aber stieg ein Autokonzern aus dem Westen ein, lieferte bewährte West-Technik, und die neu konstruierten Autos der Ost-Marke verkauften sich gut. Bei Kunden, die nur ein taugliches Auto zum günstigen Preis suchten.
So weit die Geschichte von Dacia. Ja, gut, es war auch die Geschichte von Skoda. 1994, als der Felicia erschien, war sie es immer noch.
Das nächste neue Modell war im Prinzip nicht aufregend: ein Kompaktwagen auf Basis des VW Golf 4, nur länger, also so eine Art Ost-Jetta (oder -Bora) in praktischer. Aber: Das Design von Dirk van Braeckel mit dem rechteckigen, chromumrandeten Kühlergrill war eleganter, als man es Skoda zugetraut hätte. Vielleicht würde deshalb niemand den Skoda Octavia I von 1996 "Ost-Jetta" nennen.
Bild: Skoda
Als dann auch noch ein Testredakteur in AUTO BILD schilderte, wie er den Skoda Octavia-Testwagen in der Tiefgarage für einen Lancia gehalten hatte, war das ein Ritterschlag. (Giorgio Giugiaro fand das wahrscheinlich nicht lustig. Denn sein Entwurf war abgelehnt worden, mit dem Argument, es wäre "zu italienisch".)
Bild: Skoda
Auf einmal kauften Menschen den Octavia, die nie auch nur darüber nachgedacht hatten, je Skoda zu fahren. Der Erfolg: fast 1,4 Millionen gebaute Octavia I – und ein Markenimage, das zum Beispiel Opel und Ford längst überholt hat. Von Dacia ganz zu schweigen.
Aktueller Wert laut Classic Data in Zustand 3: ab 1700 Euro.
Audi A3 (8L)
1996 trafen sich die bisherige Billigmarke Skoda und die bisherige Mitte- und Oberklassemarke Audi: in den technisch weitgehend gleichen Schwestermodellen Octavia und A3. Beide basieren auf dem VW Golf 4. Für Skoda war es ein Sprung nach oben zum neuen Topmodell, für Audi ein Schritt nach unten zum neuen Basismodell. Der A3 war also so etwas wie Audis Boxster. Nur dass er, anders als der Boxster, seine Marke nicht retten musste.
Bild: Holger Schaper / AUTO BILD
Die emotionale Wirkung auf die Audi-Fangemeinde war … na ja … in Ordnung. Es gab ein paar Audi-A3-Enthusiasten, aber im Großen und Ganzen lief die Sache wie geplant. Neue Kunden (und Kundinnen!) erobert, erst mit dem Dreitürer, 1999 kam der Fünftürer dazu, mehr als 900.000 Stück der ersten A3-Baureihe 8L produziert, neue Modellfamilie für die nächsten 30+ Jahre erfolgreich aus der Taufe gehoben, na bitte.
Vielleicht wäre es noch etwas besser gelaufen, wenn Audi kurz nach dem Start des A3 schon den S3 mit 210 PS und Allradantrieb auf den Markt geworfen hätte.
Vorteil für A3-Freunde heute: Obwohl der A3 ins H-Kennzeichen-Alter kommt, sind die Preise noch sehr moderat.
Aktueller Wert laut Classic Data in Zustand 3: ab 1800 Euro.
Honda CR-V (erste Generation)
Erst kamen die Vans, dann die SUV? Na, so einfach ist es nicht – sie haben sich gleichzeitig verbreitet, nur dass die Vans etwas voraus waren und die SUV später die absolute Marktmacht an sich rissen.
In der Kompaktklasse waren die SUV den Vans in Europa sogar kurzzeitig voraus: Es gab noch keinen Renault Mégane Scénic, als Toyota 1994 den RAV4 brachte. Der dreitürige "FunCruiser", so der Beiname des RAV4, gilt als Urvater der kompakten Softroader; für ein größeres Publikum alltagstauglich wurde er aber erst 1995 als längerer Fünftürer.
Toyota war schon lange bekannt dafür gewesen, in nahezu jeder Nische mindestens ein Modell anzubieten. Honda dagegen galt 1996 als Marke für sportliche Limousinen, Kombis und Coupés. Und für echte Sportwagen. Die geländetauglichen Lizenzbauten vom Land Rover Discovery und Isuzu Wizard kriegten wir in Europa gar nicht mit.
Als Reaktion auf den Toyota RAV4 brachte Honda sein erstes selbst entwickeltes SUV: den Honda CR-V – rund elf Jahre vorm Start des VW Tiguan setzte er den Ton für massenkompatible SUV. "Rund" elf Jahre? Die Markteinführung tröpfelte nach und nach über den Globus, von ersten Autos in Japan Ende 1995 übers Jahr 1996 bis ins Jahr 1997 hinein.
Bild: Klaus Kuhnigk / AUTO BILD
Ja, das Reserverad, das außen an der Hecktür hing, machte ein bisschen auf Geländewagen; aber ansonsten gab's hier Pkw-Fahrgefühl eine Etage höher. Der Allradantrieb wurde erst automatisch zugeschaltet, wenn die Vorderräder durchzudrehen drohten. Alltagstauglichkeit trifft das Gefühl von Freiheit und Abenteuer. Jedenfalls wenn man es als Abenteuer empfindet, in freier Natur die Kofferraum-Bodenplatte als Campingtisch aufzustellen und in den Sonnenuntergang zu schauen.
Aktueller Wert laut Classic Data in Zustand 3: ab 3000 Euro.
Mercedes Vito und V-Klasse (W 638)
Der Vorgänger war ein "richtiger" Oldtimer. Denn der Mercedes MB 100 mit seiner Rahmenbauweise geht im Prinzip auf den DKW Schnellaster von 1949 zurück. Die Spanier von der Firma Imosa entwickelten den kleinen Schnellaster 1963 zum größeren DKW F 1000 weiter, Daimler machte daraus 1988 den MB 100 – aber Starrachse, Blattfedern und lahme Klöter-Diesel blieben bei dem eckigen Frontlenker Stand der Technik.
Bild: Klaus Kuhnigk / AUTO BILD
Was für ein Riesensprung zur Mercedes-Baureihe W 638! Sechs Jahre nach dem Start des VW T4 holte Mercedes den enormen Rückstand auf. Die Nutzfahrzeug-Variante hieß Vito, das komfortable, fast edle Pkw-Modell V-Klasse. Auf einmal gab es nicht nur selbsttragende Karosserie und Frontantrieb, sondern sogar einen Sechszylinder (den VR6 vom Konkurrenten VW!) und, von 1999 an, Direkteinspritzer-Diesel.
Bild: Mercedes
Fehlte nur noch eine hinnehmbare Qualität. Aber die fehlte damals allen großen Vans, vom T4 über den Chrysler Voyager bis hin zum Renault Espace (siehe unten).
Aktueller Wert laut Classic Data in Zustand 3: Vito ab 3900 Euro.
Mein Favorit unter den Marken-Bahnbrechern:
Frank B. Meyer: "Soll ich versuchen, es mir auszureden? Soll ich dafür über die Spiegelei-Scheinwerfer oder den anfälligen Wasserboxer lamentieren? Nein. Man muss wahrscheinlich nicht mal Roadster-Fan sein, um hier den Porsche Boxster zu wählen.“
Hübsch oder hässlich? Darüber kann man streiten. Diesen vier Modellen ist gemeinsam: Sie punkten mit außergewöhnlichem, mutigem Design. Schon allein deshalb werden sie auch als offizielle Oldtimer unsterblich sein.
Ford Ka (RBT)
Er war DAS Hass-Auto von Karl-August Almstadt, Stellvertreter des Chefredakteurs von AUTO BILD. Einem Mann, der Autos liebt. Aber nicht alle.
Ein Kleinstwagen unterhalb des üblichen Kleinwagens, das war in den 90ern ein ganz normales Konzept. Peugeot 106, Renault Twingo, Citroën Saxo, VW Lupo … nichts, was die Gemüter erhitzen würde.
Bild: Stephanie Gehrt / AUTO BILD
Aber das Design! "New Edge" war das Zauberwort bei Ford, und mit dem Ka brachten sie die neue Kante auf die Spitze. 1993 noch hatte Ford viel Häme für den Langweiler-Mondeo kassiert – jetzt, 1996, schnellten Ka-Designer Claude Lobo und Chris Svensson ins andere Extrem. Aus kühnen Schwüngen wurden riesige Stoßfänger-Radläufe, Scheinwerfer und Rückleuchten entstanden in den Zwischenräumen der runden Schnitte. Der Armaturenträger in Form einer riesigen Paisley-Bohne, gezeichnet von Pierre Webster, war nicht minder kühn.
Verdammt, so ein heftiges Design hatte sich schon lange niemand mehr getraut! (Der Fiat Multipla erschien erst 1999.) Jedenfalls nannte nun niemand mehr Ford langweilig.
Bild: Stephanie Gehrt / AUTO BILD
Als Kleinstwagen von minderer Materialqualität landete der Ka schnell auf den hinteren Plätzen der Fähnchenhändler oder auf dem Schrott. Heute sind vor allem Autos mit geringer Laufleistung erhalten, die allermeisten gibt es zwischen 1000 und 3000 Euro. Ein Design-Schnäppchen, jetzt mit H-Kennzeichen sogar offiziell historisch!
Aktueller Wert laut Classic Data in Zustand 3: ab 800 Euro.
Jaguar XK8 (X100)
1996 brachte Jaguar diesen Schlitten auf den Markt, der fast genauso aussieht wie die Jaguar-interne Studie XJ42 – von 1980! Ein 16 Jahre alter Entwurf? Doch, das ging – 1980 wirkte das Design von Keith Helfet vielleicht veraltet, aber 1996 umspülte die Retro-Welle den Planeten.
Zum Glück! Auch externe Studios wie Ghia reichten Design-Vorschläge ein, letztlich gewann aber diese schlanke Form. Zur Retro-Idee passte nicht nur der ovale Kühlergrill im Stil des Jaguar E-Type, sondern auch die Seitenschweller, die zwischen den Achsen tief zur Fahrzeugmitte hin eingezogen sind. Wann hat man das je wieder gesehen?
Bild: Uli Sonntag / AUTO BILD
Wer herumkrittelt, dass der XK8 auf dem veralteten Vorgänger Jaguar XJS basiert, sollte wissen, dass davon fast nichts mehr zu spüren ist. Denn der neue Vorderbau schuf mehr Platz, der Wendekreis ist zwei Meter kleiner, und der Vierliter-V8-Motor (AJ-V8) war flammneu. Nein, er stammt nicht von der damaligen Konzernmutter Ford, sondern ist erst die vierte Jaguar-Eigenentwicklung in der bis dahin über 60-jährigen Markengeschichte.
Nun wird das Auto, das damals den Oldtimer Jaguar E-Type zitierte, mit H-Kennzeichen selbst ein Oldtimer. Die Ford-Knöpfe in Innenraum sind weniger retro – aber mehr "Merry-old-England-Flair" als der Jaguar XK8, wie ein lieber Kollege es formuliert, bot damals nicht mal Bentley.
Aktueller Wert laut Classic Data in Zustand 3: ab 12.800 Euro.
Hyundai Coupé (RD)
"Schwellkörper" nannte ein anderer Kollege mal das Hyundai Coupé von 1996. Es war das Zeitalter des VW Golf 4, die Leute waren ruhige Autodesigns mit glatten Flanken gewohnt. Chris Bangles Fiat-Coupé war eine einsame Ausnahme. Und hier brachte Hyundai das Coupé mit Kanten über den Rädern, aber nicht ausgestellt wie beim Audi Urquattro, sondern unterhalb der Kanten ausgekehlt. Dazu dieser Aufwärtsschwung über den Seitenschwellern. Eine wilde Mischung aus retro-mäßiger Coke-Bottle-Form, Biodesign und den unruhigen Konturen späterer Jahrzehnte.
Bild: Hyundai
Das mag man finden, wie man will (meins ist es nicht) – aber dieses Design war seiner Zeit voraus. Also historisch bedeutsam und unbedingt H-Kennzeichen-würdig.
Die Generation RD (1996 bis 2001) ist selten geworden. Wenn man mal einen findet, wird er zuweilen kaum teurer angeboten als ein Ford Ka.
Aktueller Wert laut Classic Data in Zustand 3: ab 2100 Euro.
Dodge Dakota (zweite Generation)
"Die Autos heutzutage sehen alle gleich aus." Das war schon früher so: Pick-up-Trucks hatten etwa zwischen 1940 und 1960 praktisch alle V-förmige Motorhauben und daneben abgesetzte Kotflügel. Seit 1960 waren die Fronten von Pick-up-Trucks im Wesentlichen quaderförmig. Einfache Kästen, Scheinwerfer und Kühlergrill immer auf einer gemeinsamen Höhe.
1991 zeigte Manager Bob Lutz neuen GM-Designern einen Entwurf für den geplanten neuen Dodge Ram. Designer Phillip E. Payne nölte: "Der sieht auch nicht anders aus als ein aufgewärmter Entwurf von irgendeinem Truck, wie ihn jeder hat." Lutz: "Na gut. Schlag mir was Besseres vor. Du hast sechs Monate."
Payne griff in die Retro-Kiste: V-förmige Motorhaube, Riesengrill bis oben an die Kante, abgesetzte Kotflügel. 1993 erschien der Full-Size-Pick-up Dodge Ram in diesem neuen Macho-Look.
Nach diesem Muster gestaltete Designer Dennis Myles auch den Mittelklasse-Pick-up, der 1996 erschien: den Dodge Dakota. Er sieht gefälliger aus als der Ram, schwungvoller, der Kontrast zwischen riesigem Kühlergrill und kleinen Scheinwerfern beim Ram ist beim Dakota nicht so krass.
Bild: Dodge
Drei Radstände und sieben Motoren vom 2,5-Liter-Vierzylinder bis zum 5,9-Liter-V8 waren ein übliches Programm; bei 5,9 Litern freut der Halter sich besonders über das H-Kennzeichen mit pauschal 191 Euro Kfz-Steuer. Staunen dürfen wir über die acht verschiedenen Getriebe, die Dodge bis 2004 für den Dakota anbot.
Aktueller Wert laut Classic Data in Zustand 3: ab 4800 Euro.
Mein Favorit unter den Designstücken:
Frank B. Meyer: "Als Student in Texas habe ich ein Praktikum beim Country-Radiosender KIKK gemacht, den Dodge Ram bewundert, und meine Tony-Lama-Cowboystiefel habe ich noch heute. Mein Favorit ist also … sorry, Dodge, aber an der Eleganz des Jaguar XK8 kann, will und werde ich nicht vorbeisehen. Einer meiner Traumwagen, für mich der harmonischste Jaguar überhaupt."
Damals fanden wir sie vielleicht nicht aufregend. Schließlich gab es von fast jeder Limousine auch eine Kombi-Variante. Heute, am Ende eines dramatischen Limousinen- und Kombi-Sterbens, holen diese Jubilare uns zurück in die schöne Zeit, als Autos mit großer Heckklappe und viel Laderaum keine übergewichtigen Klopse sein mussten.
Mercedes C-Klasse T-Modell (S 202)
Der Mercedes 190 (W 201) war ein Wagnis: Würden die Kunden einen kleinen Mercedes akzeptieren? Sie akzeptierten. Auch wenn er vielen Kunden dann arg klein war, verkaufte er sich dennoch sehr gut.
Zwei Lerneffekte für Daimler-Benz: Wir sollten einen Nachfolger entwickeln – und der muss mehr Platz bieten.
So kam es 1993 zum W 202, der das neue Namensprinzip mit den "Klassen" einführte: die C-Klasse. Und 1996 zum ersten kleinen T-Modell der Marke.
Bild: Holger Schaper / AUTO BILD
Klein? Ja: Mit 465 bis 1510 Liter Laderaum übertraf er den BMW Dreier E36 Touring, lag aber weit, weit hinterm Opel Kadett E Caravan. In ein frühes Mercedes C-Klasse T-Modell kann man kaum ein Fahrrad legen, ohne das Vorderrad auszubauen. Also das des Fahrrads.
Aktueller Wert laut Classic Data in Zustand 3: ab 3300 Euro.
Dass das T-Modell der Mercedes C-Klasse nicht zu geräumig werden durfte, hatte auch einen internen Grund: Denn …
Mercedes E-Klasse T-Modell (S 210)
… im selben Jahr brachte Mercedes auch das E-Klasse T-Modell vom neuen W 210 auf den Markt. Schon damals war auffällig, wie steil und breit das Kombiheck des S 210 (S für Stationswagen) war – heute, im Zeitalter verschwindender Heckscheiben, wirkt das Heckdesign komplett aus der Zeit gefallen. Selbst der Schriftzug "E 290 Turbodiesel" passt ohne Gedränge an die breite, glatte Klappe. Da schraubt sich das H-Kennzeichen fast schon von selbst an.
Bild: Andreas Lindlahr / AUTO BILD
Aus der Zeit gefallen wirkt auch der Praxisnutzen dieses Riesenkombis: 600 Liter Kofferraum bis zur Abdeckung, 1975 Liter Laderaum bis unters Dach bei umgeklappter Rücksitzlehne. Schatz, pack die Luftmatratze ein, wir gehen drei Wochen campen!
Aktueller Wert laut Classic Data in Zustand 3: ab 3200 Euro.
Volvo V70 (Typ L/P80)
Er ist nur ein Facelift vom Volvo 850. Und wir listen hier nicht jedes Facelift von vor 30 Jahren auf. Warum auch? In diesem Fall aber begründete das Facelift von 1996 ein neues Prinzip der Namensgebung (der "Nomenklatur") für die ganze Marke. Von nun an hießen
- Kombis "V",
- Limousinen "S",
- Coupés und Cabrios "C" und
- Crossover "XC".
Allein das schon macht den V70 und seinen Limousinenbruder S70 historisch bedeutsam.
Bild: Klaus Kuhnigk / AUTO BILD
Wer indessen findet, dass nur ein Auto mit Chromstoßstangen als Oldtimer durchgehen kann, muss sich nun daran gewöhnen, dass Volvos, die mit V beginnen, und Mercedes, die mit C oder E beginnen, ein H-Kennzeichen tragen und als Oldtimer gelten. Aber vielleicht tut das bei so einem kantigen Kombi gar nicht so weh.
Aktueller Wert laut Classic Data in Zustand 3: ab 3000 Euro.
Peugeot 406 Break
Der hätte auch wunderbar in die Kategorie "Designstücke" gepasst. Das Team um Peugeot-Designchef Gérard Welter hatte erst Entwürfe für eine klassische Limousine eingereicht. "Wir wünschten uns etwas mehr Innenraum, also modifizierten wir unsere Modelle und brachten damit letztendlich dieses wichtige Gleichgewicht der Proportionen durcheinander", erzählt der verstorbene Gérard Welter im 406-Buch von Christophe Bonnaud.
Bild: Peugeot
Welter weiter: "Wir hingegen wollten etwas deutlich Dynamischeres und entschieden uns daher, unseren berühmten 'Joker' zu entwickeln – ein Auto, das etwas außerhalb der Spezifikationen lag. Dieses neue Projekt ist niedriger, sportlicher, stromlinienförmiger und hat sehr kurze Überhänge. Heute könnten wir es mit einem BMW vergleichen."
Aufsichtsratschef Roland Peugeot mischte sich ein und betonte, dass er diesen Entwurf gut fand.
Ob der 406 Kombi noch schöner ist als die Stufenhecklimousine, ist natürlich Geschmackssache. Jedenfalls wird ein H-Kennzeichen diesen jungen Oldtimer zur Zierde gereichen.
Aktueller Wert laut Classic Data in Zustand 3: ab 2400 Euro.
Fiat Marea Weekend
Reden wir mal nur über das Kombiheck. Denn den Fiat Marea als Limousine und als Ganzes würdigen wir unten im letzten Kapitel "Die Verschmähten".
Wer ohne viel Kenntnis über die Fiat-Geschichte genau das Heck studiert, stolpert vielleicht über die Spalte rechts und links im Stoßfänger. Das Geheimnis ist: Man kann nicht nur die große Heckklappe nach oben schwenken, sondern auch den schmalen unteren Teil nach unten. So ergibt sich eine ebene Öffnung ohne höhere Ladekante; während der Fahrt ist der Marea Weekend dafür verwindungssteifer, als er ohne die Klappe wäre. Wenn nur die obere Klappe zu ist, die untere nicht, kann auch flaches Langholz aus dem Heck herausragen.
Bild: Fiat
Das ist in der Geschichte des Kombis nicht furchtbar ungewöhnlich. Der Vorgänger des Fiat Marea Weekend, der Tempra Weekend, hatte das auch schon. Aber immerhin ist es für ein Auto der 90er-Jahre hinreichend originell.
Typisch für die Epoche hingegen: senkrechte Heckleuchten oben neben dem Heckfenster.
- Volvo hatte das 1993 mit dem 850 Kombi vorgemacht,
- Fiat war beim Marea Weekend immer noch einer der ersten Vertreter in dieser Epoche.
- Honda brachte es 1998/99 beim HR-V,
- Ford 1999 am Focus,
- Daewoo 2000 beim Rezzo,
- Opel 2000 am Corsa C und 2003 beim Meriva A,
- wieder Fiat 2003 beim Panda Typ 169.
So erinnert nun auch der Fiat Marea Weekend in seiner neuen Rolle als Oldtimer an eine vergangene Epoche.
Aktueller Wert laut Classic Data in Zustand 3: ab 1200 Euro.
Ehrenvolle Erwähnung: Suzuki Baleno Kombi
Er fuhr sich nicht schön, eher unexakt, fast wacklig, er war laut, und von Materialanmutung fangen wir gar nicht erst an. Trotzdem war der Suzuki Baleno Kombi klasse. Ein kleiner, günstiger Kombi, berückend praktisch, genau was junge Familien suchten (oder hätten suchen sollen). Warum gibt es solche Autos kaum noch?
Zuverlässig war der Baleno auch noch – und sogar als Benziner erstaunlich sparsam. Die 7,4 Liter Normverbrauch des 1.3ers ließen sich spielend unterbieten.
Mein Favorit unter den Kombis:
Frank B. Meyer: "Das wird ein enges Rennen. Alles sympathische Autos, die C-Klasse bequem, aber als Kombi beengt, die E-Klasse überraschend eigensinnig mit dem steilen Heck, der Marea noch eigensinniger, der Volvo modern, geräumig und haltbar, nur das aufgeweichte Kanten-Design ist nicht so meins. Mein Favorit ist der Peugeot 406 Break: tolle Form, ein gut konstruiertes Auto, spottbillig zu kaufen und langlebiger, als man denkt."
Auch diese Modelle werden 30 Jahre alt. Schon? Erst? Komisch, bei fast allen anderen Autos staunen wir darüber – diese aber sind mit ihrem wundervoll traditionellen Strickmuster so zeitlos, dass wir sie kaum in ein Jahrzehnt einordnen mögen. Sie wurden als ewige Klassiker geboren. Von mir aus hätten sie schon als Neuwagen H-Kennzeichen bekommen dürfen.
Ferrari 550 Maranello
Damals schon ein Wagen für Nostalgiker. Was hatte Ferrari nicht für wundervolle Sportwagen mit Frontmotor gebaut! Allein die 250er- und 275er-Modelle in den 50er- und 60er-Jahren, eines schöner als das andere. Der letzte mit Frontmotor war der Ferrari 365 GTB/4 gewesen – 1973 eingestellt. Seitdem: nur kurvengierige Mittelmotor-Wuselautos, kein Gran Turismo mehr für den feinen Herrn von Welt.
Bild: Michael Specht / AUTO BILD
1996, endlich, hatten feine Herren von Welt wieder Freude an Ferrari. Der Zwölfzylinder liegt ihnen längs zu Füßen, was zum Glück eine lange Motorhaube nötig macht. Wen kümmert's, dass der 5,5-Liter-V12 genau 485 PS leistet? Ist es nicht viel entscheidender, dass Pininfarina wieder klassische Proportionen hingekriegt hat? Selbst dass der 1,7-Tonner dank Getriebe an der Hinterachse eine recht ausgewogene Gewichtsverteilung hat, das Auto sich also flink durch Kurven zirkeln lässt, ist doch letztlich nur ein Bonus.
Aktueller Wert laut Classic Data in Zustand 3: ab 77.000 Euro.
Aston Martin V8 Coupé
Dafür, dass Aston Martin in den 90er-Jahren im Grunde nur zwei Baureihen hatte, war das Modellprogramm ganz schön kompliziert. Das Aston Martin V8 Coupé geht zurück auf den Aston Martin Virage, der 1989 erschienen war. Vom Virage gab's dann die Power-Variante Aston Martin Virage Vantage mit zwei Kompressoren, 550 PS und eigenständigem Front- und Heckdesign.
Bild: Aston Martin
1996 kam das Aston Martin V8 Coupé: mit der Technik vom Virage (also ohne Kompressoren), aber mit der Optik vom Virage Vantage. Sprich: ein Facelift, das für Kenner des Virage Vantage um 200 PS stärker aussah, als es war. Wobei 350 PS für den Alltag der meisten Menschen ja durchaus hinnehmbar sind. Zumal in einem Oldtimer.
Aktueller Wert laut Classic Data in Zustand 3: ab 53.000 Euro.
Lotus Elise
Haben wir eben noch über den Mercedes MB 100 gemeckert, weil der keine selbsttragende Karosserie hat, sondern einen Rahmen mit aufgesetztem Kasten? Bei der Elise ist es nicht so ganz anders: Die Kunststoff-Karosserie aus GFK sitzt auf dem 65 kg leichten Chassis aus Alu-Legierung. So hätte Lotus auch einen Rettungswagen oder Wurststand wie den MB 100 bauen können, aber sie blieben bei dem, was sie können: leichte, flache Sportwagen.
Wer jemals auf den schmalen, kurvigen Landsträßchen rund um Hethel in Norfolk unterwegs war, versteht, warum Lotus solche Autos baut.
Also, die Elise: 725 Kilogramm, Schwerpunkt nur 47 Zentimeter über dem Asphalt. 118 bis 222 PS, die selbst in einem Motorrad kaum mehr Spaß machen können als in der Elise.
Bild: Christoph Börries / AUTO BILD
Ob die Elise ein Klassiker ist? Aber hallo! Gebaut in drei Serien bis 2021 (25 Jahre!), Technikspender für
- den Opel Speedster,
- den ersten Tesla Roadster,
- den Melkus RS 2000 von 2009 und
- den Hennessey Venom GT.
Was spricht gegen ein H-Kennzeichen? Höchstens, dass man kein ganz schmales Nummernschild mehr bekommen kann. Ehrgeizige Elise-Fahrer rechnen ja mit jedem Gramm.
Aktueller Wert laut Classic Data in Zustand 3: ab 18.000 Euro.
Mein Favorit unter den Traumwagen:
Frank B. Meyer: "Rote Mittelmotor-Ferrari sind mir zu klischeehaft, für einen Ferrari 550 Maranello zum Beispiel in Dunkelblau aber könnte ich mich erwärmen. Der Aston Martin ist bestimmt faszinierend, bisher habe ich aber keine Beziehung zu diesem Modell. Zur Elise schon. Sie ist eine Dose aus Dünnblech, wacklig, klapprig, laut, ohne jeden Komfort, für normale Fahrten eine Zumutung – aber zum Schnellfahren auf kleinen, verwinkelten Landstraßen eine Offenbarung! Die möchte ich haben."
Ganz unterschiedliche Autos mit einem ganz ähnlichen Schicksal: Sie wurden früher mal unter einer anderen Marke geboren und kamen 1996 noch einmal zur Welt, nur mit anderen Logos. Jeder erzählt also eine interessante Geschichte.
Kia Elan/Kia Roadster
Sprechen wir noch mal über Lotus. Über den Vorgänger der Elise (siehe oben): den Elan von 1989, Baureihe M100.
Aus irgendeinem Grund dachte Lotus in den 80ern, die Zukunft läge auch für sie im Frontantrieb. Also bauten sie den neuen Elan als Frontkratzer.
Das fährt sich überraschend: überraschend gut (wohl kein Fronttriebler des 20. Jahrhunderts zieht besser durch Kurven als er) und überraschend komfortabel. Obwohl er so gut liegt, federt er auch anständig!
Aber: Er war teuer herzustellen, kostete in den USA so viel wie eine Corvette. General Motors war bei Lotus eingestiegen und fand das nicht lustig. Nach 3855 Exemplaren zog GM im Juli 1992 den Stecker. Im Jahr darauf verkaufte GM Lotus an Bugatti. Offenbar lagen noch Motoren und Getriebe rum, Bugatti ließ von Juni 1994 an noch 800 Lotus S2 bauen.
Warum sprechen wir schon so lange über Lotus? Weil jetzt Kia ins Spiel kam: Kia kaufte die Rechte am Elan, holte die Werkzeuge nach Korea, baute den eigenen 1.8er-Doppelnocker T8D ein und stellte von 1996 bis 2000 noch 792 Exemplare her.
Bild: Kia
Der Name: Kia Elan. Oder Kia Roadster. Oder Kia Vigato. Jedenfalls wird die Kia-Version des Lotus Elan 2026 ebenfalls 30 Jahre alt.
Aktueller Wert laut Classic Data in Zustand 3: ab 7100 Euro.
Citroën Saxo
Der Plan schien sinnvoll: 1977 wurde Jean-Paul Parayre neuer Präsident von PSA, dem Konzern aus Peugeot und Citroën. Er entschied, dass Modelle der beiden Marken äußerlich möglichst unterschiedlich, unterm Blech aber möglichst gleich sein sollten. So wurde es ja auch gemacht. Erst mal.
1996 aber – fünf Jahre, nachdem der Peugeot 106 auf den Markt gekommen war – schmiss PSA den Citroën Saxo hinterher. Front und Heck waren anders geformt als beim Peugeot 106, der Saxo hatte andere Logos, andere Farben, andere Ausstattungen und Sondermodelle, andere Prospekte. Aber ansonsten war er eine Kopie des 106.
Bild: Toni Bader / AUTO BILD
Manche Citroën-Fans atmeten tief durch und versuchten, sich zu beruhigen: Der Peugeot 106 war ja schon mit Citroëns Erfahrungen aus der Leichtbau-Legende AX entwickelt worden.
Schon die Vans Peugeot 806 und Citroën Evasion von 1994 waren fast baugleich, die neuen Peugeot Partner und Citroën Berlingo auch. Aber die kamen wenigstens gleichzeitig, sprich: gleichberechtigt.
Dass jetzt ein längst eingeführter, gebrauchter Peugeot zu einem Citroën umgefrickelt wurde, noch dazu in der traditionsreichen Kleinwagenklasse – das tat Oldschool-Citroënisten schon weh.
Ein gutes Auto ist der Saxo trotzdem (oder unpopuläre Meinung: auch deswegen). Immer noch einigermaßen leicht (ab etwa 800 Kilogramm), freudvoll zu fahren, zumal als Fünftürer alltagstauglich, sehr rostresistent.
Normal motorisierte Saxo sind noch so billig zu schießen wie Ford Ka; Sportvarianten wie Saxo VTS und Saxo VTi steigen schon wieder spürbar im Preis.
Aktueller Wert laut Classic Data in Zustand 3: ab 800 Euro.
Seat Alhambra I
Der Name ist schon eine Frechheit. Die Burganlage Alhambra in der spanischen Stadt Granada, Weltkulturerbe, ist ein leuchtendes Zeugnis maurischer Architektur, und im 14. Jahrhundert wurde sie völlig neu organisiert.
Der Seat Alhambra aus der spanischen Stadt Palmela ist ein Nachmacherprodukt, das ein paar Monate nach dem Start der Schwestermodelle VW Sharan und Ford Galaxy hinterhergeworfen wurde. Es erscheint daher unwahrscheinlich, dass die Unesco ihn jemals als Weltkulturerbe anerkennen wird.
Bild: Klaus Kuhnigk / AUTO BILD
Das H-Kennzeichen sollte ein Seat Alhambra aber sicher bekommen, wenn er mindestens 30 Jahre alt und in einem originalgetreuen, erhaltenswerten Zustand ist.
Die Geschichte ist also ähnlich wie beim Citroën Saxo. So wie der Saxo die gute Qualität vom 106 erbte, so erbte auch der Alhambra I die mäßige Qualität von Sharan I und Galaxy I.
Dennoch sind auch heute reichlich Alhambra I am Markt, teils werden um die 6000 Euro für ihn gefordert. Dafür gibt es dann aber auch ein sehr geräumiges, familientaugliches Auto.
Noch ein Vorteil: Ersatzteile gibt es bei VW- und bei Ford-Spezialisten.
Bild: Andreas Lindlahr / AUTO BILD
Als Oldtimer ist ein Alhambra I also ein Exot ohne die üblichen Exoten-Sorgen. Als Gebrauchtwagen für den Alltag empfehlen wir den soliden Alhambra II (ab 2010).
Für den Seat Alhambra liegen Classic Data keine Preisnotierungen vor.
Ehrenvolle Erwähnung: VW Caddy (9U)
Den Skoda Felicia Pick-up gab es 1996 auch mit VW-Logos, damit hieß er VW Caddy (Baureihe 9U). Damit hatte VW Nutzfahrzeuge gleichzeitig zwei Caddys, die ganz unterschiedlich waren: Denn der kleine Kastenwagen VW Caddy von 1995 (Baureihe 9KV) ist eigentlich ein Seat Inca und sieht auch so aus.
Nachfolger der beiden Caddys war der verschlichtete VW Touran (Typ 2K), den es aber nicht mehr als Pick-up gab.
Mein Favorit unter den Wiedergeborenen:
Frank B. Meyer: "Sie ahnen schon, welches Auto Roadster-Meyer wählen würde. Na klar, den Kia. Nicht nur, weil er ein Roadster ist, sondern auch, weil er diese völlig unglaubliche Geschichte hat. Kurios auch: Der Kia Elan stammt vom Lotus Elan ab, der sich viel moderner fährt als der jüngere Lotus Elise."
Es gibt ein paar Baureihen, die uns das Gefühl geben: Die werden bis in alle Ewigkeit gebaut. Immer mal wieder kommt ein neues Modell, eine Evolution, die unser Gefühl bestätigt: Ja, er wird weiterentwickelt, aber im Prinzip bleibt er treu. Sich und uns.
Jeep Wrangler TJ
Vom Willys MB aus dem Zweiten Weltkrieg bis zum Jeep Wrangler von heute: Die Ahnenreihe der klassischen Jeeps lässt sich aus der Geschichte des Automobils kaum wegdenken.
Gleich am 2. Januar 1996 stellte Jeep die Wrangler-Generation TJ vor – endlich wieder ohne die Rechteckscheinwerfer der Generation YJ, mit der nicht nur Fans gefremdelt hatten.
Bild: Jeep
Aber es war eben nicht nur ein zartes Facelift mit Kulleraugen, sondern ein weitgehend neu entwickeltes Modell: Rund 260 Millionen Dollar hatte der Chrysler-Konzern in die Entwicklung gepumpt. Dafür bekam der Kunde unter anderem
- Schrauben- statt Blattfedern
- etwas mehr Bodenfreiheit
- eine weitgehend neue Karosserie
- ein neues Cockpit mit besseren Sitzen
- sogar elektrische Fensterheber und Zentralverriegelung waren nun erhältlich.
Für Stammkunden verweichlichter Quatsch, für Neukunden vielleicht nicht.
Neu war 2004 die Langversion Jeep Wrangler Unlimited.
Wie beim Dodge Dakota gab es hier ebenso über die Jahre acht verschiedene Getriebe, allerdings in großer Bandbreite: von der ollen TorqueFlite-Dreigangautomatik bis hin zum modernen Sechsgang-Schaltgetriebe.
Wer es offroad ernsthaft anderen Leuten zeigen will, sollte nach einem Jeep Wrangler Rubicon Ausschau halten – ab Werk die Topvariante mit speziellen Dana-44-Achsen, dem Allradsystem Rock-Trac NV241 samt Differenzialsperren und extrakurzer Untersetzung (Verhältnis 4:1), dazu grobstolligen Geländereifen. Rubicon-TJ sind aber in Deutschland sehr selten.
Aktueller Wert laut Classic Data in Zustand 3: ab 10.700 Euro.
VW Passat B5
Die standen doch eben noch an jeder Ecke! Tja, und nun werden die ersten 30 Jahre alt. Der Lauf der Dinge.
Dass die Passat der Generation B5 aus den 90ern nicht mehr an jeder Ecke stehen, liegt vielleicht mehr an Komponenten, die VW-Manager José Ignacio López kaputtgespart hat, als an der Blechqualität. Die ist nämlich dank Verzinkung sehr gut.
Bild: Stephanie Gehrt / AUTO BILD
Die einen schwärmen für das ungewöhnlich kuppelförmige Dach (nach dem Designchef "Warkuß-Bogen" genannt), die anderen gähnen und schelten den B5: "Heide-Design".
Im ewigen Wechsel der Konzernbrüder VW Passat und Audi 80/A4 zwischen Längsmotor und Quermotor haben wir hier wieder eine Längsmotor-Generation. Wichtiger ist natürlich, welcher Motor drinsteckt, egal in welcher Richtung.
Aus Sicht eines Youngtimer- und Oldtimersammlers toppt natürlich der Achtzylinder aus dem VW Passat W8 alles. Nicht nur, weil er mit vier Liter Hubraum und 275 PS die Topmotorisierung war, sondern auch, weil sein Motorkonzept ziemlich einzigartig ist – mit vier Zylinderreihen à zwei Zylindern.
VW hatte ja 1991 den VR6-Motor (EA390) in Serie gehen lassen, bei dem der Winkel zwischen den Zylinderbänken 10,6 bis 15 Grad spitz ist.
Bild: Volkswagen
Der VW Passat W8 kommt ab 2031 ins H-Kennzeichen-Alter. Jetzt schon spannend sind weitere Motoren: der VR5 mit 2,3 Litern/150 bis 170 PS und beinahe jeder Dieselmotor. Denn die TDI sind ziemlich haltbar, stark und sehr sparsam.
Da könnte man schon in Versuchung kommen, gleichzeitig vom günstigen Dieselverbrauch und vom pauschalen Kfz-Steuersatz fürs H-Kennzeichen von 191 Euro zu profitieren. Dafür müsste man allerdings einen so alten Passat TDI finden, dessen Zustand trotzdem noch gut genug fürs H-Kennzeichen ist. Das wird nicht leicht.
Aktueller Wert laut Classic Data in Zustand 3: ab 2200 Euro.
Toyota Land Cruiser 90 (J9)
Die Landcruiserei ist eine Wissenschaft für sich. Allein die vielen Modelle, die gleichzeitig als Land Cruiser verkauft wurden, obwohl es völlig unterschiedliche Autos waren!
Was ist ein Land Cruiser 90? Da stellen wir uns mal ganz dumm und sagen, ein Land Cruiser 90 oder J9, das war 1996 die zahmste von drei Baureihen. Der kernige, kantige Geländewagen war der Land Cruiser 70 oder J7, und das große, luxuriöse Wüstenschiff war der Land Cruiser 100 oder J8.
Bild: Toyota
Als Abkömmling des J7 ist der J9 dennoch hochgradig haltbar und geländetauglich, dank Einzelradaufhängung vorn aber komfortabler und reisetauglicher.
Eigentlich also ist der Land Cruiser 90 kein klassisches Sammlerstück, Herzensauto oder Angeber-Gerät. Sondern ein Auto für Leute, die ganz sachlich abwägen, welcher Geländewagen zu ihren Bedürfnissen und zu ihrem Budget passt.
Andererseits geht es im H-Kennzeichen-Alter ja darum, ein Sammlerstück oder Herzensauto (oder manchmal auch ein Angeber-Gerät) originalgetreu zu erhalten. Typische Geländewagen-Nutzer haben wiederum wenig Interesse am originalen Auslieferungszustand, sie lieben verbesserte Autos mit allerlei Höherlegungen, Seilwinden, Schnorcheln und dergleichen mehr.
Eins können wir also voraussagen: Es wird spannend, wie viele Toyota Land Cruiser 90 überhaupt ein H-Kennzeichen bekommen und wie die unterschiedlichen Besitzer ihre Exemplare nutzen und behandeln werden.
Aktueller Wert laut Classic Data in Zustand 3: ab 11.000 Euro.
Renault Espace 3
Hier haben wir nicht den Revolutionär, sondern im Gegenteil: Ein Modell, wie Fans es gern als "der letzte echte" bezeichnen. Der letzte echte Renault Espace.
Wieso der Letzte? Es kam doch 2002 der Renault Espace 4 und 2015 der Renault Espace 5.
Ja, aber was den Espace seit seinem Start 1984 ausgemacht hat, war ja nicht nur, dass er ein Van war – sondern auch, dass er von Matra konstruiert worden war und bei Matra montiert wurde. Und zwar mit einem Gitterrahmen, auf dem die Karosserie-Außenteile aus Kunststoff befestigt wurden. Genau so war es hier beim Renault Espace III noch.
Bild: Holger Schaper / AUTO BILD
Der Nachfolger kam 2002 mit einer selbsttragenden Stahlkarosserie und wurde auch noch bei Renault selbst gefertigt. Mon dieu!
Beim Espace III (auch Typ JE genannt) war die Welt der Espace-Fans noch in Ordnung. Die Motoren wurden erstmals quer eingebaut – desto besser, so blieb noch mehr Platz für den Innenraum. Falls der trotzdem noch nicht reicht, nimmt man halt den Renault Grand Espace (ab 1997), der ist 27 Zentimeter länger.
Gefühlt traut man ihm dann fünf Meter zu; tatsächlich misst selbst der Grand Espace nicht mal 4,80 Meter, der kurze knapp 4,52 Meter. Elf Zentimeter weniger als ein neuer VW Golf Variant.
Ein "letzter Echter" zu sein, qualifiziert fast jedes Auto zum Klassiker. Taugt so ein praktisches Auto auch zum Leben als Oldtimer? Der Renault Espace III auf jeden Fall: Wer seinen Alltag in Neuwagen verbringt, eingepfercht zwischen armdicken Säulen, die ihm fast auf der Stirn liegen, bei miserabler Rundumsicht – der kann im Espace-Oldtimer aufatmen, durchatmen, entspannen. Man sitzt lässig vor einer spacigen (espacigen) Armaturenlandschaft, die mit Stoff bespannt ist, Tacho und Handschuhfach in der Mitte, Klima-Tasten ganz links. Irgendwo ganz weit vorn ist die Frontscheibe, irgendwo ganz weit unten die Straße. Wenn Renault es nun noch geschafft hätte, dem Espace ein Mindestmaß an Zuverlässigkeit beizubringen – was wäre das für ein zauberhafter Oldtimer!
Aktueller Wert laut Classic Data in Zustand 3: ab 2100 Euro.
Mitsubishi Colt CJ0
Ist das nun der letzte echte Colt? Könnte man so sehen: Seit der ersten Generation des Mitsubishi Colt, der in Europa von 1978 an verkauft wurde, war der Colt immer ein Kompaktwagen, etwas kleiner als der jeweilige VW Golf, konstruiert von Mitsubishi und die Hatchback-Variante des Mitsubishi Lancer.
Der Mitsubishi Colt, der 2004 unseren CJ0 ablöste, war ein kleiner Van, eine Gemeinschaftsentwicklung mit dem Smart Forfour, montiert in den Niederlanden, und mit dem Lancer (den es bei uns nicht mal gab) hatte er nichts zu tun.
Andererseits geht es immer schlimmer. Der aktuelle Mitsubishi Colt ist nämlich nur noch ein Renault Clio mit aufgeklebten "drei Diamanten", dem Mitsubishi-Logo.
Bild: Mitsubishi
Also gut: Der vielleicht wirklich letzte echte Colt, unser CJ0, ist die Weiterentwicklung des Vorgängers, kein aufregendes Auto (die Sportvariante Mirage Cyborg mit 175 PS kam leider nicht nach Deutschland), immer die zuverlässige Alternative zum Fiat Punto.
Design-Fans schätzen ihn aber sehr als Anschauungsbeispiel: Der Vorgänger (Colt CA0 von 1992) war ein prototypischer Biodesign-Entwurf, bestand fast nur aus Ovalen und Ellipsen; der Colt CJ0 nun zeigt perfekt, wie das Design-Ideal Mitte der 90er wieder langsam in Richtung Kantigkeit zurückpendelte. Dorthin, wo es heute wieder einen Höhepunkt findet.
Aktueller Wert laut Classic Data in Zustand 3: ab 1300 Euro.
Ehrenvolle Erwähnung: Mitsubishi Galant (EA0/EC)
Der Mitsubishi Galant der achten Baureihe EA0 stellte sich später als Abschiedsvorstellung des Galant in Deutschland heraus. Die haarsträubendste Variante brachte Mitsubishi leider nicht auf unseren Kontinent: den Galant VR4 mit Biturbo-V6, offiziell 260 bis 280 PS, Allradantrieb und Gierratensensor.
So ganz war die Fackel dieses Fackelträgers aber noch nicht erloschen: In Nordamerika, Ostasien und Australien wurde von 2004 an eine letzte Galant-Generation hergestellt.
Mein Favorit unter den Fackelträgern:
Frank B. Meyer: "Oh, schwierig. Erst wollte ich den Toyota Land Cruiser schon aussortieren, weil ich den J9 unter allen Land-Cruiser-Baureihen vielleicht am langweiligsten finde. Aber wenn ich mir unter diesen fünf ein Auto für Reisen durch ferne Länder aussuchen dürfte, müsste ich nicht lange nachdenken: einmal den Land Cruiser, bitte."
Traditionelle car guys haben schon immer an diesen Autos vorbeigeschaut. Gekauft wurden sie trotzdem – meistens von Leuten, die ein sachliches Verhältnis zum Auto haben und denen so ein Exemplar günstig angeboten wurde. Haben sie trotzdem ein H-Kennzeichen verdient? Gerade deswegen! Mehr dazu im Kommentar unten.
Opel Sintra
Die Idee war doch eigentlich ganz richtig: Wir sind General Motors, Vans boomen gerade, wir haben Chevrolet Venture, den wir auch als Oldsmobile Silhouette, Pontiac Trans Sport und Buick GL8 verkaufen – hey, die Germans in Russelshyme haben so ein Modell nicht selbst. Dann kriegen sie das gleiche Auto und können Opel-Logos drankleben.
Bild: Opel
Das hätte gutgehen können. Nur leider waren der Chevy Venture und seine US-Brüder nicht auf Europas Crashtests vorbereitet. So fiel auch der Opel Sintra im EuroNCAP-Crashtest mit Pauken, Trompeten und abknickenden Schwellern durch.
Auch sonst war der Sintra kein starker Gegner für die neuen Vans aus Japan: Beim ersten Mazda MPV und Honda Odyssey konnte man die Sitze der dritten Reihe schon in den Boden versenken, das ging beim Sintra nicht. Er war auch weder besonders kultiviert noch sparsam. So wurde er einer jener Prügelknaben seiner Zeit, Zielscheibe für Spott, die erst dank Fiat Multipla und Mercedes A-Klasse ein wenig in Vergessenheit gerieten.
Bild: Uli Sonntag / AUTO BILD
Schon nach drei Jahren nahm GM den Opel Sintra wieder vom deutschen Markt. Vielleicht war der Sintra auch ein großer Ansporn, nächstes Mal im Van-Segment alles besser zu machen. Und das hat Opel dann ja: 1999 mit dem Zafira.
Aktueller Wert laut Classic Data in Zustand 3: ab 1200 Euro.
Fiat Marea
Der Mensch denkt ja hierarchisch. Vor allem Auto-Käufer, die Topmodelle einer Marke kaufen, möchte gern auch demonstrieren, dass sie in die oberste Schublade gegriffen haben.
Topmodell unter den Fiat-Limousinen war von Ende 1996 bis 2002 der Fiat Marea. Nur: Er fühlte und fühlt sich nicht wie ein Topmodell an.
Bild: Fiat
Denn bis Ende 2002 gab es ja noch den ersten Fiat Croma. Vielleicht kein wahnsinnig charismatisches Auto, aber mit seiner abgestuften Heckklappe originell, mit seinem Direkteinspritzer-Diesel sehr fortschrittlich, und vor allem: Als Teil des Projekts, aus dem auch Saab 9000, Lancia Thema und Alfa Romeo 164 hervorgingen, spielte der Croma bei den Großen mit.
Und selbst der Croma war schon ein Rückschritt gegenüber dem früheren Topmodell, dem Fiat 130.
Wie der erste Citroën C5, der XM und Xantia beerbte, ist der Marea der Nachfolger von Tempra und Croma. Jedem Auto-Kenner war klar, dass er im Grunde nur ein Brava mit längerem Heck ist. In diesem Fall mit Stufenheck; über den Kombi sprechen wir oben im Kapitel "Die Kombis".
Das aerodynamische Design mit der schmalen, spitzen Front, die sich in den Wind kauert, betont sogar noch, dass hier kein breiter Chefwagen aufkreuzt. Der breitere Stoßfänger und die breitere Spur können diesen Eindruck kaum verwischen. Damit ist der Fiat Marea (in Analogie zum Statussymbol Dacia) ein Topmodell für alle, die kein Topmodell wollen.
Und ab sofort ein Oldtimer für alle, die keinen Ford Ka und kein Hyundai Coupé wollen, in der gleichen Preisliga.
Aktueller Wert laut Classic Data in Zustand 3: ab 1000 Euro.
Honda Logo
Nein, nicht "das Honda-Logo", sondern "der Honda Logo". Benannt nach der Nachrichtensendung für Kinder, die seit 1988 im ZDF lief, oder auch nicht. Jedenfalls kam er 1996 – bei uns als Basismodell unterhalb des Civic, in Japan als Lückenfüller zwischen dem Civic und dem winzigen Kei-Car namens Honda Life.
Dass sich in Deutschland kaum jemand an ihn erinnert, ist ein bisschen unfair. Denn er nahm die Ahnenreihe des Honda Jazz wieder auf. Nur dass er noch nicht so hieß.
Bis 1986 hatte Honda bei uns den Kleinwagen City verkauft – einen der Mitbegründer des Trends, Kleinwagen in die Höhe wachsen zu lassen, damit bequemer und ein wenig sicherer zu machen.
Nach zehn Jahren Pause griff der Honda Logo diesen Faden wieder auf. Und: Es gab für ihn das stufenlose Automatikgetriebe CVT, wie es im Jazz bis heute angeboten wird. Auch dem Prinzip des hohen Kleinwagens ist Honda ebenfalls treu geblieben.
Bild: Klaus Kuhnigk / AUTO BILD
Also: historisch ein Modell von Bedeutung.
Dass er in Deutschland keine tiefen Spuren hinterließ, lag allein schon an den wenigen Honda-Händlern und -werkstätten. Okay, vielleicht auch am sachlichen Design. Dennoch finden sich heute zwei Handvoll Honda Logo in den Gebrauchtwagenbörsen – die meisten offenbar in Zuständen, die auf ein H-Kennzeichen ohne große Reparaturen hoffen lassen.
Für den Honda Logo liegen Classic Data keine Preisnotierungen vor.
Mazda Demio
Meine Mutter saß mal in einem Mazda Demio zur Probe. Sie stieg wenig begeistert aus. "Das ist ja eine Gartenbank", urteilte sie. Ich fand das als Beschreibung für den Demio genial. Auch wenn sich herausstellte, dass meine Mutter nur den Sitzkomfort auf der Rücksitzbank meinte.
Wer großzügige Sitze fürs bequeme Reisen sucht, ist mit dem Demio tatsächlich nicht gut beraten. Wer einen schicken Schlitten sucht, der Adrenalin oder auch nur Serotonin sprudeln lässt: ebenso.
Bild: Toni Bader / AUTO BILD
Aber der Demio hat etwas, was gute Kleinwagen von jeher auszeichnet: Er ist ein durchdachtes Ingenieurauto.
Das fängt mit der Höhe und dem Van-artigen Zuschnitt an. Er ist noch einen Zentimeter höher als der Honda Logo, und der kastenförmige Aufbau führt zu einem luftigen Raumgefühl, obwohl der Demio nur gut 3,80 Meter kurz und 1,67 Meter schmal ist.
Bild: Toni Bader / AUTO BILD
Und als wäre er der Nachfolger des Fiat Ur-Panda oder des Renault Twingo, ist sein Gartenmobiliar erstaunlich vielseitig: Die Gartenbank hinten lässt sich längs um zwölf Zentimeter verschieben (das Kofferraumvolumen variiert dann zwischen 330 und 365 Litern), und die Lehnen der Vordersitze lassen sich umklappen. Mazda behauptete, dadurch könnte man eine 2,02 Meter lange Liegefläche freiräumen.
"Liegefläche" ist vielleicht übertrieben. Aber ein vielseitiges Gerät für die Größe und den Preis war der Mazda Demio auf jeden Fall.
Aktueller Wert laut Classic Data in Zustand 3: ab 1600 Euro.
Toyota Picnic
Wenn wir den Renault Mégane Scénic als Revolutionär bezeichnen – warum dann nicht auch den Toyota Picnic, einen Van aus demselben Erscheinungsjahr? Na ja, wie gesagt: In Japan waren Kompaktvans 1996 ein alter Hut, kompakte Siebensitzer gab es schon seit 1983 den Mitsubishi Space Wagon.
Das einzig Originelle am Toyota Picnic war die dekorative Dachsäule, die zwischen C- und D-Säule aufschwingt.
Bild: Toyota
Angetrieben wird der Toyota Picnic von quer eingebauten Vierzylinder-Reihenmotoren: einem Zweiliter-Benziner oder einem 2,2-Liter-Turbodie …
… Entschuldigung, ich bin kurz eingenickt. Beim Schreiben und auch beim Fahren hat der Toyota Picnic eine ähnliche Wirkung wie ein Cocktail aus Melatonin, Melisse, Baldrian und Valium: beruhigend.
Wann wird der erste Toyota Picnic ein H-Kennzeichen bekommen? Die Gebrauchtwagenbörsen spucken nicht mal ein Dutzend Picnic aus, Grauimporte von 1996 konnten wir nicht finden, aber schon zwei Stück aus dem ersten offiziellen Import-Jahr 1997.
Vielleicht wird das Spannendste am Toyota Picnic sein, wie Oldtimer-Traditionalisten aus ihren Wachsjacken gucken werden, wenn der erste Toyota Picnic mit H-Kennzeichen zum Oldtimertreffen kommt.
Aktueller Wert laut Classic Data in Zustand 3: ab 2800 Euro.
Ehrenvolle Erwähnungen: Kia Clarus, Rover 200 (RF)
Die Mittelklasselimousine Kia Clarus mit Technik vom Mazda 626 ist ein Zeuge von Kias Aufstieg vom Billighersteller zur respektierten Marke. Eine Eigenentwicklung war der 1,8-Liter-Vierzylinder T8D mit zwei oben liegenden Nockenwellen.
Kurios: 1999 präsentierte Kia für den Clarus einen Motor mit Benzindirekteinspritzung. Unglücklicherweise ging der Hersteller des Motors pleite – so wurde erst mal nichts draus.
Der Rover 200 vom Typ RF, 1995 schon im Vereinigten Königreich im Verkauf, kam 1996 erstmals offiziell nach Deutschland. Darauf hat uns Leser Martin Förster aufmerksam gemacht: "Ich war einer der ersten in Deutschland, der einen bestellt hat. Daher weiß ich das so genau."
Der Basis-Rover im Biodesign hatte Motoren von 75 PS (Rover 214i) bis 145 PS (Rover 218Si und 200 Vi). Mit dem Facelift 1999 änderte MG Rover den Namen in Rover 25.
Mein Favorit unter den Verschmähten:
Frank B. Meyer: "Bei jedem einzelnen freue ich mich, wenn ich mal einen auf der Straße sehe – siehe auch meinen Kommentar unten. Ich glaube, keiner von diesen unterschätzten Klassikern ist mit so viel Bock konstruiert worden, dem Kunden Mehrwert zu bieten, wie der Mazda Demio. Ein kleines, relativ leichtes, zuverlässiges, sehr variables Auto. In dieser Gruppe mein Favorit!"
Überblick verloren? Hier noch mal die 1996 eingeführten Modelle, die 2026 ins H-Kennzeichen-Alter kommen, in alphabetischer Reihenfolge:
- Aston Martin V8 Coupé
- Audi A3 (8L)
- Citroën Saxo
- Citroën Berlingo 1
- Dodge Dakota (zweite Generation)
- Ferrari 550 Maranello
- Fiat Marea und Marea Weekend
- Ford Ka (RBT)
- Honda Logo
- Honda CR-V (erste Generation)
- Hyundai Coupé (RD)
- Jaguar XK8 (X100)
- Jeep Wrangler TJ
- Kia Clarus
- Lotus Elise
- Kia Elan/Kia Roadster
- Mazda Demio
- Mercedes C-Klasse T-Modell (S 202)
- Mercedes E-Klasse T-Modell (S 210)
- Mercedes SLK (R 170)
- Mercedes Vito/V-Klasse (W 638)
- Mitsubishi Colt (CJ0)
- Mitsubishi Galant (EA0/EC)
- Opel Sintra
- Peugeot 406 Break
- Peugeot Partner 1
- Porsche Boxster (Typ 986)
- Renault Mégane Scénic
- Renault Espace 3
- Rover 200
- Seat Alhambra 1
- Skoda Octavia 1
- Subaru Legacy Outback (BG)
- Suzuki Baleno Kombi
- Toyota Picnic
- Toyota Land Cruiser 90 (J9)
- Twingo SmILE
- Volvo V70 (Typ L/P80) und S70
- VW Passat B5
- VW Caddy (9U)
- Zato L3.
Zato? Okay, den zeigen wir schnell noch!
Ehrenvolle Erwähnung: Zato L3
Eigentlich hätte der Zato L3 einen Platz ganz oben unter den "Revolutionären" verdient. Denn die Zato Gesellschaft für Fahrzeugentwicklung in Niederbreitbach nördlich von Koblenz kombinierte Spaß und Sparsamkeit.
Bild: 1C Holding via Wikipedia
Der Zulieferer Zato entwickelte den Roadster mit einem Monocoque aus Carbon. So wog er am Ende nur 670 bis 705 Kilogramm, je nach Motor und Ausstattung. Als Mittelmotor setzten sie einen 1,9-Liter-TDI aus dem Audi A4 hinter die Sitze und reinigten die Abgase mit einem Oxi-Kat.
Schon mit den serienmäßigen 90 PS und dem kräftigen Drehmoment war der Zato L3 bei Bedarf sparsam oder bei Bedarf schnell. Die Sportvariante L3s von 1998 bekam sogar 140 PS.
Bild: 1C Holding via Wikipedia
So revolutionär waren Zato L3 und L3s dann doch nicht: Denn die Zielgruppe für Diesel-Roadster von unbekannten Herstellern ist nicht groß. Nur sieben Exemplare wurden komplett aufgebaut.
Schreiben Sie uns!
Wir wissen nicht von jedem ausländischen Modell, in welchem Monat die ersten Exemplare nach Deutschland importiert wurden. Es könnte also sein, dass weitere offizielle Importautos von 1995er Neuheiten erst jetzt in Deutschland ins H-Kennzeichen-Alter kommen.
Welche sind Ihre Favoriten aus dem Auto-Jahrgang 1996? Schreiben Sie uns eine E-Mail an feedback@autobild.de, Betreffzeile: H-Kennzeichen.
Kommentar
Rettet die Unscheinbaren!
Warum wir auch die vergessenen Oldtimer bewahren müssen
Um Porsche Boxster und Mercedes SLK, Aston Martin V8 und Lotus Elise müssen wir uns keine Sorgen machen. Um den Ferrari 550 Maranello schon gar nicht. Es wird noch viele Jahrzehnte lang Enthusiasten geben, die solche Autos als Oldtimer sammeln, in Ehren halten und alles dafür tun, dass sie fahrbereit bleiben.
Aber wer wird einen Citroën Berlingo restaurieren? Wer einen Opel Sintra vorm Schrott retten? Wer einen Mazda Demio ins Museum stellen?
Solche unscheinbaren und oft unterschätzten Oldtimer sind in Gefahr. Die Gefahr heißt: Sie geraten in Vergessenheit.
Wie das geschieht, können wir zum Beispiel an Autos der 50er-Jahre sehen: Menschen unter 60, die nicht gerade Oldtimerfans sind, glauben, in den 50ern wären alle mit VW Käfer, BMW Isetta, VW T1 Samba-Bussen und Mercedes-Flügeltürern durch die Gegend gefahren. Was für ein verzerrtes, kitschiges Bild der Wirklichkeit!
Wenn niemand mehr die seltenen Autos kennt, all die Hansa 1100, Gutbrod Superior, Fuldamobil, Glas Isar und so weiter, dann kümmern sie auch niemanden mehr. Niemand wird die Autos erhalten, niemand die Unterlagen sichern. So wird ein Teil unserer Geschichte stillschweigend getilgt.
Deshalb: Rettet die Underdogs, erhaltet auch pragmatische, hässliche und scheinbar öde Autos. Eines Tages wird ein junger Mensch sie fasziniert anstarren und mehr darüber wissen wollen.
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