Golf 3 VR6 vs. Astra F GSi 16V: kaufen, gebraucht, Leistung, Preise, Ersatzteile

Golf 3 VR6: Abgedunkelte Heckleuchten waren Anfang der 90er in Mode. Ansonsten ziemlich nackig und brav.

Bild: Christoph Boerries

Der VW Golf 3 VR6 wurde schon immer missverstanden. Er war auf Komfort getrimmt, das Auto für den schaltfaulen Fahrer, der auf seine Leistungsreserven vertraut und auch mal im fünften Gang aus dem Ort beschleunigt. Dass er wegen seiner Leistung dann von der GTI-Gemeinde adoptiert wurde und dem bald nachgerückten Golf GTI 16V keine Chance ließ, war ein von VW nur hingenommener Betriebsfehler. Es ist der VR6-Motor, der den Golf aus der Masse hebt. Zündschlüssel umgedreht, und ein sonores Brummen breitet sind von der Front aus. Es klingt durchaus bullig, aber irgendwie unaufdringlich. Gang rein, und ab auf die Piste.

Aus dem unteren Drehzahlbereich heraus zieht er durch, entfaltet konstante Kraft. Nicht aufregend, eher beruhigend. Ab 3500 Touren wird ein dezentes Röhren hörbar. An seinen GTI-Bruder, den alten Rabauken, erinnert das aber nur entfernt. Der VR6 kommt ohne Getöse aus, das große Feuerwerk lässt auch im oberen Drehzahlbereich auf sich warten. Nein, das hier ist kein Auto für die Rennpiste. Das hier ist ein Auto für die schnelle Reise.

Aggressiver GSi-Look: Luftschlitze auf der Haube, glatte Front und Schweller, tiefergelegte Karosserie.

Bild: Christoph Boerries

Wer Sport treiben will, der sollte trotzdem zum Opel Astra GSi 16V greifen. Obwohl der weniger Leistung hat, ist sie hier deutlicher spürbar. Der Vierzylinder-Vierventiler ist drehfreudig, bringt linear bis 5000 Touren immer mehr Leistung, gefühlt sogar auch darüber noch. Gegenüber dem Golf ist der Fahrkomfort rustikaler, die Straßenlage aber auch um Längen besser. Qualitativ ist der Astra dafür deutlich unterlegen. Ab etwa 130 beginnt der Wind über die Frontscheibe zu pfeifen, und die Vibrationen der Maschine ziehen über das Gaspedal in den Fuß. Die kuschelige Ruhe des VR6 ist hier weit weg, der hochgelobte Zweiliter auch im Astra noch ein sportlich-rauer Motor. Dass der Innenraum qualitativ weit hinter dem Golf zurückbleibt, wird vor allem an den Türverkleidungen deutlich: Nicht entgratete Türgriffe und schlecht eingepasste Spiegelfußabdeckungen waren schon damals nicht Klassenstandard und ein klarer Schritt zurück durch die Sparpolitik eines José Ignacio López.

Bunte Sitzpolster im Golf 3 und triste Armaturen. Die Teillederausstattung versprüht einen Hauch von Luxus.

Bild: Christoph Boerries

Die Langzeitqualitäten seines Vorgängers hat der Golf 3 leider nicht übernommen. Da bildet auch der VR6 keine Ausnahme. Spar­maßnahmen bei der Konservierung und nachlässige Verarbeitung führten beim Golf 3 früh zu Qualitäts­problemen. Hat die Karosserie einmal zu rosten begonnen, gibt es kaum ein Halten. Dem VR6-Aggregat steht bei guter Pflege aber ein langes Leben bevor. Aufmerksamkeit muss man allerdings den Kettenspannern schenken: Lässt die Spannkraft nach, rasselt es im Motorraum. Dann droht bei überspringender Kette der Motortod. Grundsätzlich sind Baujahre ab 1994 empfehlenswerter, da der VR6 mit überarbeiteter Motorelektronik kam. Rost ist auch beim GSi ein Dauerthema. Besonders die Radläufe, Schweller und Endspitzen sind hier betroffen.

Erst mit der Modellpflege ab August 1994 setzte Opel auf eine verbes­serte Hohlraumkonservierung. Doch auch die Facelift­-Modelle nei­gen zum Rosten – nur nicht ganz so stark. GSi­-Problem: Beim Vorfacelift sind etliche Karosserieteile ver­baut, die es so nur bei diesem Mo­dell gab. Dazu zählen die seitlichen Schwellerverkleidungen, der größere Heckspoiler, der vergrößerte Frontstoßfänger mit integriertem Spoiler, das Kühlermaul und die zwei Lufthutzen auf der Motorhau­be. Ein Austausch mit Teilen vom Serien­-Astra ist hier nicht möglich. Hingegen kaum problematisch: der Motor des GSi. Er ist ein Dauerläufer und kaum kaputt zu bekommen.

Große Probleme bereitet die Ersatzteileversorgung aktuell nicht. Zwar befindet sich der Golf 3 bei einigen Komponenten gerade in einer Teilelücke (Volkswagen liefert nicht mehr und Classic Parts noch nicht), doch hier können die zahlreichen VR6-­Schrauber in Foren und bei Facebook behilflich sein. Sha­ran und Passat gab es zum Beispiel ebenfalls mit VR6 – hervorragend für gebrauchte Ersatzteile. Verschleißteile sind für den GSi nach wie vor gut zu bekommen. Für den Motor kann teils auf Kom­ponenten vom Kadett E, Calibra und Vectra A zurückgegriffen werden. Hier ist alles verfügbar, aber teils nicht gerade günstig. Problematisch wird es hingegen bei Astra­ GSi­-spezifischen Teilen. (Hier geht es zum großen AUTO BILD-Sommerreifen-Test 2021)

Schlichtes Interieur im Opel mit Multi-Info-Display, das sich über einen Schalter am Wischerhebel bedienen lässt.

Bild: Christoph Boerries

Zwei Punkte fallen bei der Suche nach einem Golf 3 VR6 sofort auf: Das Angebot ist reichhaltig, viele Fahrzeuge sind aber zum Teil böse verbastelt. Die Modelle waren lange Zeit günstig zu bekommen und dienten der Tuningszene als beliebte Basis. Häufig anzutreffen: normaler Golf 3 mit VR6-Motor. Unverbastelte Exemplare werden laut Classic Data aktuell ab 4000 Euro angeboten, zumeist mit über 200.000 Kilometern auf dem Tacho. Wirklich gute VR6 sind seit 2016 stark im Preis gestiegen. Hier stehen viele Angebote mittlerweile im fünfstelligen Bereich. Als dürftig lässt sich die Verfügbarkeit des Astra GSi aktuell am besten beschreiben. Wenn ein gut erhaltenes Exemplar auf dem Markt auftaucht, dann ist es meist innerhalb weniger Tage in neuen Händen. Trotz seiner raren Verfügbarkeit hält sich der GSi preislich aktuell in ähnlichen Gefilden wie der VR6 auf. Für gute Fahrzeuge werden aber gerne auch mal Preise jenseits der 10.000-Euro-Grenze aufgerufen.