Porsche 911 (996): Preis-Check, Marktanalyse, gebraucht

An der Modellgeneration 996, die zwischen 1997 und 2006 produziert wurde, schieden sich seinerzeit die Geister. Der 996 war der erste Elfer-Boxermotor mit Wasserkühlung und einem Gesicht, das für viel Gesprächsstoff sorgte. Die Scheinwerfer-Blinker-Kombination sah einfach zu sehr nach Spiegelei aus. Ebenso wie viele andere Komponenten teilte sich die fünfte Generation des Porsche 911 viele Teile mit dem bereits 1996 vorgestellten Boxster (986). Der Grund dafür lag nahe: die nahezu 50 Jahre verwandte Luftkühlung war einfach nicht mehr zeitgemäß und die Gleichteilstrategie mit dem Boxster war in der angespannten Finanzlange begründet, denn als der Porsche 996 entwickelt wurde, stand der Zuffenhäuser Autobauer kurz vor dem Aus. Gerettet wurde er nicht zuletzt durch das günstige Einstiegsmodell Boxster und die große Zahl von Gleichteilen vom 996 und 986.

Das 911 Targa hatte - wie schon sein Vorgänger - ein Glasdach. Die hochklappbare Hechscheibe war neu.

Bild: Porsche AG

Vom Porsche 911 gibt es als 996 die Karosserievarianten Coupé, Targa und Cabriolet. Im Vergleich zu den Vorgängermodellen war der ab 1998 produzierte 996 die erste Version mit einem überzeugenden Cabriodach. Darin waren zahlreiche Verstärkungen eingezogen, die es hochgeschwindigkeitstauglich machten. Das verbesserte sich nochmals nennenswert mit der 2001er-Modellpflege, dann wurde die Plastikheckscheibe von einer deutlich stabileren Glasscheibe inklusiv Heizung ersetzt. Deutlich besser als beim 993 war nicht nur die Cabrioversion, sondern auch das Targadach, das jedoch ein großes Glasschiebedach blieb. Die Wassereinbrüche einiger Porsche 993 waren bei der Konstruktion jedoch vergessen und es gab als Sonderfunktion eine von außen zu öffnende Heckscheibe für das Beladen der zweiten Reihe.

Die überarbeiteten 911 ab 2001 sind an leistungsstarken Bi-Xenon-Scheinwerfern zu erkennen.

Bild: Roman Raetzke

Jahrelang war der Porsche 996 die wohl günstigste Art einen Elfer zu fahren. Gerade die Fahrzeuge vor der Modellpflege 2001 mit den Spiegelei-Scheinwerfern, dem ein oder anderen Wertigkeitsproblem und kleinen, aber schmerzhaften Ärgernissen beim 3,4 Liter großen Boxermotor suchten lange ihre Kunden. Die Front war für einen 300-PS-Sportwagen allzu lieblich und der Boxermotor hatte bei sehr sportlicher Fahrweise bisweilen Probleme mit der artgerechten Ölversorgung. Die Porsche-Entwickler nahmen die Probleme ernst und so gab es Ende 2001 eine Modellpflege, die Optik und Technik gleichermaßen bediente. Die Hubraumerweiterung von 3,4 auf 3,6 Liter brachte einen leichten Leistungsnachschlag auf 320 beziehungsweise 345 PS, die Spiegelei-Augen verschwanden auch im Innenraum sah vieles etwas wertiger aus als vorher.

Das rote Leuchtband zierte nur den Carrera 4S. Auch Bug- und Heckteile und Seitenschweller sind modifizifiert, sowie die Kotflügel verbreitert.

Bild: Porsche AG

Ab Modelljahr 2002 gab es zwischen den normalen Carrera-Modellen und dem 911 Turbo eine Zwittervariante, die sich auch baulich deutlich vom Standard-Carrera abhob, den Carrera 4S. Neben dem breit ausgestellten Turboheck zierte die Rückansicht des Porsche 911 Carrera 4S eine eigens entwickelte rote Reflektorspange zwischen den Leuchten. Die machte den ohnehin sehenswerten Hintern des Zuffenhausener Sportwagens noch schmucker und dynamischer als ohnehin. Und nicht nur von hinten war ein 911 Carrera 4S auf den ersten Blick für jedermann zu erkennen. Auch die Front des Vierers bekam die gewaltigen Kühlöffnungen der damals 420/450 PS starken Turboversion. Die vergleichsweise filigranen Einlässe eines normalen Carrera konnten den Angst einflößenden dunklen 4S-Höhlen seinerzeit nichts entgegensetzen. Wer einmal auf der Autobahn bei 220 km/h die Unterschiede im Rückspiegel hat auftauchen sehen, wird es wohl kaum vergessen.

Der Boxer-Motor des Carrera war sehr kompakt gebaut. Gut erreichbar sind Motoröl und Kühlflüssigkeit.

Bild: Roman Raetzke

Die technischen Schwachstellen des Porsche 911 der Generation 996 sind überschaubar und recht leicht auszumachen. Gerade bei Motoren mit Laufleistungen jenseits der 150.000 Kilometer sorgt der Kurbelwellensimmerring (KWS) immer wieder für Ärgernis. Die kleine Dichtung kostet nur ein paar Euro, doch der Arbeitsaufwand ist durch Heckmotor und einen etwaigen Allradantrieb groß. Unter 1000 bis 1500 Euro ist da kaum etwas zu machen. Und wer sich einmal an den Kurbelwellensimmering wagt, der sollte sich gleich noch die Kupplung und das im Motor verbaute Mittenwellenlager anschauen. Hier gibt es einen kleinen aber feinen Konstruktionsfehler, denn das Lager ist nicht speziell geschmiert und sollte an sich ein Motorleben halten. Entweder man tauscht es aus oder man lässt von einem Boxermotoren-Spezialisten eine Ölschmierung einbauen. Entsprechende Nachrüstsätze kosten jedoch mindestens 1000 Euro, die komplette Reparatur verschlingt schnell 3500 bis 5000 Euro – je nachdem, was man sonst noch erledigen lässt. Ansonsten sollte man sich wie immer bei einem Porsche Reifen, Fahrwerk, Bremsanlage sowie Kühler und Zündspulen anschauen, die wenig sinnvoll in Kunststoffgehäusen untergebracht sind. Dann fallen schon einmal einzelne Zylinder aus oder es kommt zu Fehlzündungen – nicht allzu teuer, aber ärgerlich.

Der im Jahr 2000 vorgestellte 911 Turbo war fünf Jahre im Angebot.

Bild: Roman Raetzke

Wer sich heute für einen guten Porsche 911 der Generation 996 interessiert, muss deutlich intensiver suchen als vor ein paar Jahren. Besonders beliebt sind die Modelle von 2003, 2004 und 2005. Keine große Überraschung, dass Sportwagenfans hier in erster Linie nach den Modellen 911 Turbo/911 Turbo S mit 420 sowie 450 PS und entsprechend exklusiver Ausstattung suchen. Kaum weniger gefragt ist der obligatorisch allradgetriebene Porsche 996 4S mit Heck, Front und Bremsanlage des Turbos. Er muss mit 320/345 PS auskommen und verzichtet auf den Doppelspoiler, von dem sich beim Turbo der obere Teil elektrisch in den Fahrwind reckt. Der 996 4S hat einen flachen Heckdeckel wie die anderen Carrera-Modelle und der Spoiler fährt komplett aus. Vielen Elfer-Fans gefällt das deutlich besser als das wenig schmucke feststehende Doppelleitwerk der Topmodelle mit Aufladung. Ob Sechsgang-Handschaltung oder Fünfgang-Automatik ist Geschmackssache. Dynamischer ist der Handschalter; doch auf dem Gebrauchtwagenmarkt sind beide Modelle mittlerweile gleichermaßen begehrt. Hier geht es eher um eine vollständige Wartungshistorie, fehlende Vorschäden und eine gute Ausstattung.

Kauftipp ist seit Jahren das allradgetriebene Porsche 996 4S Coupé. Mit einer nachvollziehbaren Historie und einer Laufleistung von unter 150.000 Kilometern geht es für ein Modell der Jahre 2003 – 2005 bei rund 40.000 bis 45.000 Euro los – Tendenz steigend. Die Cabriolets sind genauso begehrt und liegen auf dem gleichen Preisniveau – haben jedoch eine größere Automatiknachfrage. Viele Interessenten suchen auch den 2003 angebotenen Porsche 911 Edition 40 Jahre, der ab Werk unter anderem die 25-PS-Leistungsspritze, die Front des 4S, Innenraumdetails und spezielle Felgen bekam. Wer mehr Power will, bezahlt für einen 996 Turbo – ebenfalls immer mit Allradantrieb - in ähnlichen Rahmenbedingungen mindestens 60.000 Euro. Die günstigsten Versionen sind die 996 Carrera 2 aus der Vor-Modellpflegeära zwischen 1998 und 2002, die sogar ab Werk mit schmalen 17-Zöller und Sparausstattung ausgeliefert wurden. Doch selbst hier geht unter 32.000 Euro fast nichts mehr. Gute Modelle liegen jedoch immer noch unter 45.000 Euro. Und wer träumen will, für den gibt es auch noch die GT-Varianten.