Porsche Boxster (986): Design, Leistung, Innovation, Motoren

Was die erste Porsche Boxster-Generation zum Klassiker macht

Vor 25 Jahren kam der Mittelmotor-Sportler Porsche Boxster 986 auf den Markt. Sein Design und die Fahrdynamik sprechen für eine Klassiker-Karriere!

Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD

Wolfgang Gomoll

13. April 2021, 06:00 Uhr

Die erste Generation des Porsche Boxster (986), gebaut von 1996 bis 2004, teilt viele seiner Komponenten mit der fünften 911-Generation (996). Der agile Zweisitzer mit Mittelmotor gilt als ein Fahrzeug, das für wenig Geld viel Fahrspaß bietet. Ein Porsche für Einsteiger, aber mit einem makellosen Stammbaum. Für die klare Linienführung des Boxster orientierte sich der damalige Chefdesigner Harm Lagaay an den ikonischen Typen 550 und 718.

Handschaltung ist im Ur-Boxster Pflicht

Fahrdynamisch ist der erste Boxster deutlich besser als sein Ruf. Das liegt vor allem am agilitätsfördernden Mittelmotorkonzept. Die 2,5-Liter-Sechszylinder-Basismotorisierung mit 204 PS ist für ausgesprochene Agilitätsfans nicht zwingend die erste Wahl, aber in Kurven macht auch diese Variante Freude. Solange man in einem Exemplar mit Handschaltung sitzt. Die Tiptronic mag beim Elfer mit deutlich mehr Motorenkraft noch einigermaßen passen, beim 986er Boxster tut man gut daran, manuell die Fahrstufen per Knopfdruck zu wechseln. Schon mit dem Modelljahr 2000 bohrt Porsche den Sechszylinder des Roadsters auf einen Hubraum von 2,7 Liter auf. Damit einher geht eine Leistungssteigerung auf 220 PS. Wir würden mindestens zu diesem Modell greifen, zumal die weitere Aufrüstung des Triebwerks zum Modelljahr 2003 auf 228 PS die Leistung nur marginal steigert. Echtes Porsche-Feeling kommt mit den S-Varianten auf, die es schon ab 2000 auf 252 PS bringt, später (2003) werden 260 PS daraus. Ein Vorteil der Boxster S-Varianten ist auch die Sechsganghandschaltung und damit eine Fahrstufe mehr als die Basisversionen.

Boxster mechanisch wie der 911 (996), Spiegelei im Gesicht

Die Baureihe 986 ist laut dem Designer Harm Lagaay identisch mit dem Porsche 911 (996) ist. Das ist auch der Grund, warum der Serien-Boxster etwas länger ist und eine andere Front hat, als die in Detroit im Jahr 1993 vorgestellte Studie. "Nur so konnten wir das Gleichteilkonzept realisieren und beide Autos auf eine Plattform stellen", erinnert sich Harm Lagaay. Durch diese Synergieeffekte rentierte sich der Bau des Boxsters und die Roadster avancierte trotz des durchaus ambitionierten Grundpreises von 76.500 D-Mark zum Retter des wirtschaftlich angeschlagenen Zuffenhausener Sportwagenbauers. Der erste Boxster teilt auch die länglichen Frontscheinwerfer mit dem Porsche 996, die puristische Markenfans mit leicht abfällig als "Spiegelei" bezeichneten. Die Techniker konnten dank Mittelmotor zwei Gepäckräume – einen vorne, einen hinten – mit insgesamt 260 Litern einplanen. Das Verdeck mit Kunststofffenster ließ sich mithilfe eines elektrischen Servos in nur zwölf Sekunden zusammenlegen.

Der Kurbelwellensimmering ist eine neuralgische Stelle

Mit den identischen Bauteilen hat der Boxster aber auch die Problemstellen des großen Bruders geerbt. Zumal auch der Antriebsstrang weitestgehend identisch ist. Das bedeutet auch, dass ein altbekanntes Problem des Porsche 996 auch bei der ersten Boxster-Generation vorkommt. Stichwort: undichter Kurbelwellensimmering. Der Austausch dieses Pfennigteils kann je nach Werkstatt locker einen hohen dreistelligen Betrag kosten. Daher lohnt sich beim Kauf eines 986er-Boxsters sich die Servicehistorie zeigen zu lassen. Wurde der Simmering bereits getauscht, stehen die Chancen gut, dass man zumindest eine ganze Weile von diesem Thema verschont bleibt. So oder so lohnt sich ein Blick unter das Auto. Ist das Getriebe trocken, ist das ein guter Indikator dafür, dass auch der Kurbelwellensimmering noch intakt ist. Generell lohnt es sich diese neuralgische Stelle regelmäßig zu kontrollieren. Die Laufleistung des Motors ist dabei nicht alleinentscheidend. Einige Betroffene berichten davon, dass das Problem unterhalb einer Laufleistung von 50.000 bis 60.000 Kilometern auftrat, manche mussten erst jenseits der 100.000-Kilometer-Grenze bei der Werkstatt vorstellig werden.

Um die 10.000 Euro kostet ein Ur-Boxster

Bei der 100.000-Kilometer-Grenze können auch schon die Stoßdämpfer den Geist aufgeben. Das Lebensalter des Vorbesitzers kann ein guter Hinweis auf dessen Fahrstil sein. Eine möglichst vollständige Wartungshistorie verringert auch bei einem Porsche Boxster die Chancen auf eine unliebsame Überraschung. Seltener ist schon ein Bruch des Zwischenwellenlagers. Wenn dieses Bauteil seinen Geist aufgibt, wird es sehr teuer. Weitere kritische Punkte sind die Lambdasonden und der Luftmassenmesser. Da die Modelle der ersten Generation schon einige Jahre auf dem Buckel haben, sollte man sich auch die Heckscheibe des Verdecks genau anschauen, denn das Plexiglas altert. Daher wird das Material mit der Zeit poröser und zudem blinder. Wenn Risse oder Knicke in der Scheibe zu sehen sind, könnte bald ein Tausch anstehen. Grundsätzlich ist die Qualität beim Boxster porschetypisch gut, allerdings muss man bei den Ersatzteilen mit dem üblichen Premium-Aufschlag rechnen. Schaut man sich bei den gängigen Automobilbörsen um, finden sich Angebote des Boxsters 986 von unter 10.000 Euro. Diese vermeintlichen Schnäppchen können aber schnell zum Groschengrab werden, wenn die Reparaturkosten zuschlagen. Classic Data bewertet Ur-Boxster (204 PS) im Zustand 2 mit 12.200 Euro und im Zustand 3 mit 8100 Euro.