Saab 9-3 und 9-5 im Rückspiegel

Schon vor rund 20 Jahren hat die 9-3-Käuferschaft lautstark mit den Füßen abgestimmt: Nur neun Prozent griffen zur Limousine, der Rest verteilte sich nahezu gleichmäßig auf Cabrio und SportCombi. Und wenn Markenfans 9-5 sagen, meinen sie fast immer das Topmodell Aero. Hier und heute ist uns für die Saab-Retrospektive der Klassiker mit Zukunft das Beste also gerade gut genug.

Aber erst noch einmal kurz innehalten und durchrechnen. Ist es wirklich schon fast 30 Jahre her, dass die Schweden mit dem großen 9-5 neu durchstarteten? Und liegt der Verkauf der Marke an den Bankrotteur Spyker tatsächlich erst 15 Jahre zurück? Nach rund 11 000 Einheiten des mit großen Erwartungen gestarteten 9-5 der zweiten Generation gingen 2011 in Trollhättan endgültig die Lichter aus. Feierabend nach rund 65 Jahren Automobilbau – automobiltechnisch Andersdenkende spüren den Phantomschmerz der fehlenden Marke noch immer.

Unser Erstserien-9-5-Aero ist alt und jung zugleich. Als Mitglied des Baujahres 1999 gehört er zu den frühesten Vertretern seiner Art, trägt anstelle des üblich verdächtigen "Architekten-Schwarz" selten gewähltes, kühles "Cosmic-Blau". Sieht edel aus, macht was her – die Kundschaft aus besser gestellten Freiberuflern bevorzugte in der Regel aber eher zurückhaltende Farben.

Sein Debüt feierte der 9-5 im Sommer 1997, die ersten eineinhalb Jahre waren emotional eine Zumutung! Das Schrägheck, 50 Jahre lang Teil der Saab-DNA, war abgeschafft worden, den 9-5 auf verlängerter GM2902-Plattform gab es zuerst ausschließlich als Stufenheck-Limousine. Als wäre er ein ganz normales Auto! Erst Anfang 1999 kam die Kombi-Variante auf den Markt, kurz darauf folgte das sportliche Topmodell Aero.

Von drei möglichen Eskalationsstufen bedeutet Aero, Teil 1: 2,3-Liter-Turbo, 230 PS bei 5500/min und 240 km/h Spitze. Zwei Jahre später stieg die Leistung auf 250 PS, und zum Modelljahr 2006 wurden, um das große Facelift der Baureihe auch technisch zu unterfüttern, 260 PS daraus.

Aufladung bestimmt das Wesen eines Saab. Nicht Höchstleistung oder Topspeed, sondern Durchzug und Laufruhe des aufgeladenen, mit Ausgleichswellen ruhig gestellten Vierzylinders begeistern. Ein extradynamischer, mit den Reifen scharrender BMW kann und will ein 9-5 nicht sein, auch bitte kein Audi oder Mercedes. Eigentlich noch nicht einmal ein Volvo. Hauptsache anders.

Reisekomfort und Langstrecke, wo der 9-5 auf der Welle des Drehmoments schwimmt, sind die Kernkompetenzen – weder die beim Aero serienmäßige Tieferlegung um 10 mm noch 17-Zoll-Räder machen aus dem 9-5 einen Sportwagen. Groß genug ist er, ohne dabei unhandlich zu wirken, stilsicher gezeichnet und praktisch sowieso.

Elektrisch verstellbare, breite und extrasofte Sitzmöbel in der ersten Reihe sind serienmäßig, Saab war einer der ersten Hersteller, der belüftete Sitze in der Aufpreisliste führte. Schienen im Kofferraum erleichtern das Verzurren von Koffern und Gegenständen, ein ausziehbarer Ladeboden zum Beine baumeln lassen kostete damals rund 1100 Mark Aufpreis.

Das beim 900 II eingeführte "Night-Panel", bei dem während Nachtfahrten auf Knopfdruck die Instrumentenbeleuchtung auf den Tacho reduziert wird, als wäre der Fahrer Pilot einer Linienmaschine, gehört wie das Zündschloss auf der Mittelkonsole zu den Eigenheiten, für die Fans ihren Saab lieben.

Die komfortable, aber irgendwie ja auch beinahe profane Kombination aus Automatik und 3,0-Liter-Zahnriemen-V6 aus dem Opel-Regal ist da schon Mainstream-verdächtig. Ein 9-5 als SportCombi mit Turbo-Power und Aero-Schild ist so nah am klassischen 900, wie ein Saab des 21. Jahrhunderts es nur sein kann.

Ein knapp geschnittener 9-3 zwickt da schon eher unter den Achseln. Den Anspruch, ein Kombi für die ganz Familie und die große Reise zu sein, hat der Lifestyle-Kleinlaster mit dem schmalen, schön geschnittenen Heck gar nicht. 419 Liter passen hinein, bei umgelegten Rücksitzen sind es fast dreimal so viel. Ausnahmsweise und für Saab auch völlig untypisch kommt hier einmal Schönheit vor Nutzwert.

Das lichte Raumgefühl des oberklassigen 9-5 tauscht der kleine Bruder gegen eine intime Enge ein – schon dadurch kommt hinter dem tiefschwarzen, Schrankwand-artigen Cockpit das Gefühl auf, es jetzt doch bitte auch mal etwas sportlicher angehen zu lassen.

Der grimmige Xenon-Blick der Facelift-Front von 2007 unterstreicht diesen Eindruck. Ob er gefällt oder zu offensiv, also zu wenig skandinavisch rüberkommt, ist Geschmackssache. Dass sowohl das eigenständige Styling des großzügig verglasten 9-5 SportCombi wie der reduzierte Look des 9-3 mit seinen hochgezogenen Rauchglas-Rückleuchten noch heute gefallen, zeigt, dass die Saab-Designer aus wenig Möglichkeiten viel gemacht haben.

Wäre es kühn zu behaupten, dass auch der anderen großen Individualisten-Marke Lancia das Saab-Design gut zu Gesicht gestanden hätte?

Wie ungewohnt wirkt da die in den Motorraum geschuhlöffelte GM-Konzernmaschine, der aus Australien zugelieferte Sechszylinder mit 2,8 Liter Hubraum. 255 PS bei 5500/min leistet der zweiflutig per Twin-Scroll-Turbo aufgeladene Holden-V6; dieser 9-3 Aero kommt dank Empowerment durch den Saab-Tuner Hirsch sogar auf 280 PS. Mehr gab es auch beim Sondermodell Turbo X ab Werk nicht.

Die 350 Nm maximales Drehmoment muss man sich gut aufteilen, weil hier nur die Vorderräder für Vortrieb sorgen. Allradantrieb, der gut zum schwedischen Wesen und individuellen Charakter eines Saab gepasst hätte, ging erst kurz vor Schluss in Serie und blieb selten. Eine Zeit lang war der Hype um die 9-3-Typen mit zugeliefertem Haldex-4x4-Antrieb in der Saab-Szene groß, aber einfacher und verlässlicher lebt es sich mit einem herkömmlichen, aufgeladenen 9-3.

Im Grunde genommen stellt ein später 9-3 SportCombi in Highend-Ausführung den Gipfel der markentypischen Turbo-Ideologie dar: Aufladung statt Hubraum, lieber groß genug als überdimensioniert. Das klassische Saab-Gefühl stellt sich auch hier ein. Man muss es nur entdecken.