Vergleich: Citroën-Limousinen Traction Avant, DS, CX, XM und C6
Mit den Luxuslimousinen von Citroën durch Berlin
Die legendären großen Citroën-Limousinen aus Paris haben auf der ganzen Welt die Liebe zum Auto entfacht. In Berlin finden wir überraschende Spuren!
Bild: Thomas Starck / AUTO BILD
Fangen wir in Köln an. Nicht weil es auf dem Weg zwischen Paris und Berlin liegt, etwa 600 Kilometer näher an Paris. Sondern weil das erste Auto auf unserer kleinen Reise durch Berlin ein Kölner ist.
Citroën 7 Front – so hieß der Citroën 7 CV Traction Avant in Deutschland. Genauer: aus Deutschland. Denn gebaut wurde er im Kölner Stadtteil Poll. Traction-Kenner nennen ihn deshalb "Poller". Praktisch alle Teile für den "Poller" kamen aus Deutschland.
Diverse davon aus Berlin: Die Motoren zum Beispiel fertigte Siemens & Halske, die Winker (Blinker gab es noch nicht) baute Weissenborn & Krabo.
Die deutsche Citroën AG betrieb in Berlin einen Verkaufsraum Unter den Linden und eine Liegenschaft in Berlin-Halensee inklusive Werkstatt, Ersatzteillager und Verwaltungsgebäude.
Aus Deutschland kamen rund 1800 Citroën Front. Dieser war jahrzehntelang in Hamburg zugelassen.
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Citroën Traction Avant: Schon der "7 Front" war irre innovativ
Den Traction Avant, Nachfolger der Rosalie, stellte Citroën 1934 vor. Ein Auto, wie die Welt es noch nicht gesehen hatte: flach und breit, niedriger Schwerpunkt wie sonst wohl keine Limousine, selbsttragende Ganzstahlkarosserie, Frontantrieb, hydraulische Bremsen, Drehstabfederung rundum. Von der Rosalie übernahm er die Silentblöcke als Motorlager, die Vibrationen dämpften ("schwebender Motor").
"Weikra"-Winker von Weissenborn & Krabo aus Berlin ("Deutschlands führender Richtungsanzeiger") in der A- statt in der B-Säule.
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So fährt sich ein Citroën 7 Front
Fahren wir los! Schlüssel im Lichtschalter nach rechts drehen, Choke ziehen, Gas geben, Starterzug unter der Windschutzscheibe ziehen – da, er läuft, geschmeidig und leise.
Die Kupplung verlangt Kraft, dafür rasten die drei Gänge präziser ein als bei manch neuem Auto.
Die wohl lustigste Show, die der Citroën 7 Front bieten kann, ist das Öffnen und Schließen des Rollos: Man zieht an einer Troddel links überm Fahrer und damit an zwei Kordeln, die durch Ösen bis nach hinten verlaufen und das Rollo hochziehen.
Bild: Thomas Starck / AUTO BILD
Der Rückwärtsgang (rechts oben) und der Erste (rechts unten) flutschen ohne Widerstand rein, der Zweite und der Dritte (links oben und unten) brauchen ein wenig Druck.
Im Berliner Stadtverkehr ist der Kölner mit seiner schwergängigen und ungenauen Lenkung und der schlechten Rundumsicht eher anstrengend; da freut man sich auf eine gemütliche Landpartie durch Brandenburg.
Der 1,6-Liter rasselt unauffällig vor sich hin – gibt man aber Vollgas, röhrt er so bedrohlich, dass AMG-Fahrer in Berlin-Wedding ängstlich in den Rückspiegel sehen. Wer sie erschrecken will: Unser Testwagen steht bei Atelier Automobile in Berlin zum Verkauf.
Trampolin-Effekt im frühen Citroën Traction Avant
Nun sitzen wir immer noch in dem schön restaurierten Trac… also Front, fahren über wellige Kopfsteinpflasterstraßen und kämpfen mit der Physik: Das soll die legendäre Straßenlage des Citroën Traction Avant sein?
Nein, ist sie nicht. Unser Exemplar hat noch die frühe Vorderachse, von der, so die Gerüchte, gern mal das eine oder andere Rad abfiel. Dazu kommt, dass unser Exemplar zurückhaltend gedämpft ist, dann die Drehstabfederung, der kurze Radstand und die dicken Polster – das alles schaukelt sich zu einem Trampolin-Effekt hoch. Hier auf der welligen Strecke hüpfen wir auf und ab wie ein kleines Kind, bei vergleichbarer Spurtreue.
Wir gehen vom Gas und beginnen zu verstehen, warum die Ingenieure bei Citroën damals so viel Gehirnschmalz in die Entwicklung von Fahrwerken gesteckt haben, bis hin zur Ente und zur Hydropneumatik.
Tatsächlich federn und dämpfen spätere Traction deutlich besser, und spätestens der 15 CV mit Sechszylinder begründete den Ruf der überlegenen Straßenlage. Und so darf dieses eine Wort in keinem Artikel über den Citroën Traction Avant fehlen: "Gangsterlimousine".
Technische Daten Citroën 7 Front
- Motor Reihenvierzylinder, vorn längs, unten liegende Nockenwelle, Vertikalvergaser (original: Horizontalvergaser)
- Hubraum 1617 cm³, Bohrung x Hub 100 x 72 mm
- Leistung 25 kW (34 PS) bei 3500/min
- max. Drehmoment k. A.
- Beschleunigung k. A.
- Höchstgeschwindigkeit 110 km/h
- Antrieb Dreigang-Schaltgetriebe, Vorderradantrieb
- Länge/Breite/Höhe 4400/1500/1600 mm
- Radstand 2910 mm
- Verbrauch k. A.
- Gewicht (Messwert) 1130 kg
- Neupreis (1935) 3750 Reichsmark
Citroën DS: die wahre Gangsterlimousine?
In diesem Artikel über die Citroën-Oberklasse allerdings spielt die Rolle der Gangsterlimousine der Nachfolger: das D-Modell, das es als Citroën DS und ID gab.
Denn das wohl Aufregendste, das die D-Modelle und Berlin verbindet, ereignete sich im Mai 1971: Terroristen verübten im Luxuskaufhaus KaDeWe einen Bombenanschlag. In der Herrenkonfektionsabteilung stellten sie eine Reisetasche ab, darin eine Bombe und ein Zeitzünder, den sie aus Autozubehör gebastelt hatten: einem "Memopark"-Schlüsselanhänger, der wie eine Eieruhr klingelt, wenn die Parkzeit abgelaufen ist. Die Polizei vermutete, dass die Täter eine dunkelrote Citroën DS 21 nutzten – sie war gestohlen worden und stand zur Tatzeit am KaDeWe.
Um Sprengstoff zu transportieren, ist so ein sanft gefedertes Citroën D-Modell besser geeignet denn als Fluchtwagen; die Dame nimmt sich ja gern Zeit, nach dem Motorstart erst langsam das Heck und dann die Front zu heben mit ihrer Hydropneumatik. Und ohne Einweisung findet kein Gangster auf Anhieb die richtigen Hebel – hm, ist der da für den Choke, um den Blinker auszuschalten oder für die Tragflächen?
Unser Testwagen wurde erstmals im Juli 1967 zugelassen, zwei Monate bevor die D-Modelle die Doppelscheinwerfer hinter gemeinsamen Gläsern bekamen.
Am Steuer des Citroën Traction Avant alias 7 Front genießt man Frischluft dank Frontscheibe zum Öffnen. Zwischen Lenkrad und Tacho: der Hebel der mustergültig präzisen Dreigangschaltung.
Bild: Thomas Starck / AUTO BILD
Auch wenn er im Metallic-Lack Gris Palladium (AC 108b) fast aussieht wie eine DS Pallas, ist es eine Citroën ID 19 B – die technisch einfachere Variante. Da ist die Bedienung weniger erklärungsbedürftig als in der DS: mit Lenkradschaltung im H-Schema, einem Kupplungspedal und einem normalen Bremspedal. So mühelos wie eine DS mit ihrer Halbautomatik und Servolenkung fährt sich die ID nicht, ihre Lenkung, Kupplung und Schaltung erfordern etwas Einsatz; aber auch sie schaltet sich höchst präzise.
Und selbst wenn die ID in Details konventioneller ist als die DS: Sie ist immer noch herausragend, damals futuristisch, heute ein Designklassiker und ein feiner Wagen mit ganz eigenem Fahrgefühl. Kein Auto für Gangster, sondern für Menschen, die lieben können.
Technische Daten Citroën ID
- Motor Reihenvierzylinder, vorn längs, seitliche Nockenwelle, Fallstromvergaser (Solex 34 PBIC 90)
- Hubraum 1985 cm³
- Leistung 57 kW (78 PS) bei 5250/min
- max. Drehmoment 137 Nm bei 3000/min
- Beschleunigung 0–100 km/h 15,9 s (hist. Messwert)
- Höchstgeschwindigkeit 160 km/h
- Antrieb Viergang-Schaltgetriebe, Vorderradantrieb
- Länge/Breite/Höhe 4838/1790/1470 mm
- Radstand 3125 mm
- Verbrauch 9,4 Liter Normal/100 km
- Gewicht (Messwert) 1340 kg
- Neupreis (1967) 11.200 D-Mark
Ein Citroën CX der DDR-Führung
Ist das hier auch ein Gangster-Citroën? Jedenfalls noch einer, von dem wenig Liebe ausging. Dieser Citroën CX Prestige – also die um 25 Zentimeter längere Variante – lief im Fuhrpark von Erich Honecker, als einer von um die 30 CX.
Warum fuhr Honecker Citroën? Im Zuge des Gelenkwellen-Deals hatte Citroën-Chef Raymond Ravenel 1978 der DDR-Führung zwei oder drei CX Prestige geschenkt. Und es gab keinen Korruptionsbeauftragten, der die Geschenke zurückwies.
Honeckers Leibwächter über den CX
"Honecker gefiel das Fahrzeug insbesondere wegen der weichen Polsterung", erzählt sein Personenschützer Bernd Brückner, "und außerdem fuhr diese Marke kein anderer im Lande. Fortan wollte er nur noch Citroën. Unsere Fahrbereitschaft raufte sich die Haare, denn die Automechaniker kannten die Pannenstatistik des französischen Herstellers."
Bis September 1981 waren die nächsten 13 Citroën CX Prestige in Ost-Berlin, alle für Honecker und sein Umfeld; so schrieb Björn Herrmann in seinem hervorragenden Buch "West-Autos in der DDR".
1982: Attentat auf Erich Honecker
Am Silvestertag 1982 kam Ofensetzer Paul Eßling (damals 42 und 2,5 Promille) aus Klosterfelde Honeckers CX ganz nah: Nördlich von Berlin schnitt er ihm den Weg ab. Der CX wich aus, Eßling stieg aus seinem Lada, schoss mit einem Revolver auf zwei MfS-Männer aus den Begleit-Volvo und verletzte einen davon schwer. Am Ende war er selbst tot.
"Weikra"-Winker von Weissenborn & Krabo aus Berlin ("Deutschlands führender Richtungsanzeiger") in der A- statt in der B-Säule.
Bild: Thomas Starck / AUTO BILD
Dennoch ließ Honecker sich weiterhin in ungepanzerten Citroën CX wie unserem Testwagen aus der Sammlung von Gerrit Crummenerl ("Genex") chauffieren; gepanzerte wurden erst 1987 geliefert, nach dem Mord an Schwedens Ministerpräsidenten Olof Palme 1986.
Die mehrere Millionen Westmark für die Autos bezahlte laut Herrmann die Kommerzielle Koordinierung (KoKo) von Alexander Schalck-Golodkowski.
Technische Daten Citroën CX Prestige
- Motor Reihenvierzylinder, vorn längs, seitliche Nockenwelle, Einspritzung (Bosch L-Jetronic)
- Hubraum 2500 cm³
- Leistung 101 kW (138 PS) bei 5000/min
- max. Drehmoment 206 Nm bei 4000/min
- Beschleunigung 0–100 km/h ca. 12 s
- Höchstgeschwindigkeit 200 km/h
- Antrieb Dreigang-Wandlerautomatik, Vorderradantrieb
- Länge/Breite/Höhe 4910/1770/1380 mm
- Radstand 3090 mm
- Verbrauch 10,4 Liter Super/100 km (mit Schaltgetriebe)
- Gewicht (Messwert) 1510 kg
- Neupreis (1984) 40.350 D-Mark
Honecker sollte einen Stretch-XM bekommen
Als fröhliches Fest plante die Führung den 40. Jahrestag der DDR … am 7. Oktober 1989. Im Mai 1989 lief der neue XM an. Schalck-Golodkowski gab im Juli offenbar der KoKo-Außenhandelsfirma BIEG den Auftrag, einen Stretch-XM mit Vis-à-vis- Sitzanordnung zu bestellen. Die Citroën-Vertretung im Ost-Berliner Internationalen Handelszentrum war skeptisch, ob so ein Auto bis zur Feier fertig sein könnte – niemand hatte Erfahrung damit, einen XM zu verlängern.
Neuer Plan: Dann lassen wir einen CX umbauen. Frankreichs Präsident François Mitterrand sollte sich als Gast beim "Tag der Republik" ja wohlfühlen. Ost-Berlin fragte per Telefax bei der Firma Labbé bei Paris an, die bastelten eine Seitenansicht und faxten sie am selben Tag zurück. Kostenvoranschlag: 490.000 Francs, etwa 145.000 Westmark. Schalck war zufrieden und bestellte gleich zwei Stück. Wenige Stunden später aber sagte Labbé ab.
Und nun? Anfrage bei der schwedischen Firma Nilsson, die für die DDR schon diverse Volvo verlängert hatte (bitte noch eine Stecknadel für Laholm in Südschweden). Die sagten zu, konnten aber auch nicht bis zum 7. Oktober liefern. Trotzdem bestellte die DDR zwei Stück.
Geliefert wurden sie wohl, nachdem Erich Honecker am 17. Oktober gestürzt wurde. Da nun niemand mehr in einer protzigen Stretch-Limo vorfahren wollte, rollten die zwei in eine Garage der Stasi, die kurz vor ihrer Auflösung stand. Wer zu spät kommt, den bestraft halt das Leben.
Citroën XM als Zeuge des Mauerfalls
Auf der anderen Seite der Berliner Mauer, gleich dahinter im Axel-Springer-Haus, verlieh die BILD am SONNTAG am 9. November 1989 das Goldene Lenkrad – und der Preis in der Oberklasse ging an den Citroën XM! Es sollte nicht das einzige denkwürdige Ereignis dieses Abends bleiben.
Und so fahren wir heute keinen Stretch-XM, sondern den schwarzen XM V6 von Jörg Zimmermann aus Berlin.
Bietet auch der XM Schwebe-Komfort?
Der Federungskomfort eines CX Prestige ist schwer zu toppen, und der XM fühlt sich im Vergleich fast sportlich an; sein großer Fortschritt war die elektronisch gesteuerte ("hydractive") Hydropneumatik: Jede Achse bekam eine zusätzliche Federkugel. Wenn die fünf Sensoren für Tempo, Lenkwinkel, Gas, Bremse und Karosserieneigung Bedarf melden – in schnellen Kurven etwa –, klemmt ein Steuergerät diese Federkugeln ab, das Federvolumen wird also kleiner, die Federung straffer, und das Auto rollt deutlich weniger um die Längsachse.
Die wohl lustigste Show, die der Citroën 7 Front bieten kann, ist das Öffnen und Schließen des Rollos: Man zieht an einer Troddel links überm Fahrer und damit an zwei Kordeln, die durch Ösen bis nach hinten verlaufen und das Rollo hochziehen.
Bild: Thomas Starck / AUTO BILD
Endlich wieder ein Sechszylinder! Zwischen dem Ende des 15 CV Traction Avant mit Reihensechser 1957 und dem ersten XM V6 1989 klafften 32 Jahre, in denen bis auf den SM kein Citroën sechs Zylinder hatte.
Der V6 in unserem späten Modell ist nicht mehr der alte PRV-Euro-V6, sondern der ES/L-Motor, der 1997 kam: 60 Grad Zylinderwinkel, Block und Kopf aus Alu, Vierventiler. Er läuft geschmeidiger und deutlich sparsamer. Schon im Dezember 1991 begann Citroën, einen Nachfolger zu planen: den Y5 auf XM-Basis mit neuem Stufenheck-Design. 1993 stoppten die Chefs das Projekt.
2000 lief der XM aus, und für Fans großer Citroën begann eine traurige Zeit. Ja, 2001 brachten sie den C5, gedacht als Nachfolger von XM und Xantia; aber wer Traction, DS, CX und XM liebt, den begeistert ein C5 nicht.
Technische Daten Citroën XM V6
- Motor V6 vorn quer, 4 obenliegende Nockenwellen, 4 Ventile pro Zylinder, Einspritzung
- Hubraum 2946 cm³
- Leistung 140 kW (190 PS) bei 5500–6000/min
- max. Drehmoment 267 Nm bei 3600/min
- Beschleunigung 0–100 km/h 10,2 s (Automatik)
- Höchstgeschwindigkeit 230 km/h
- Antrieb Viergang-Wandlerautomatik, Vorderradantrieb
- Länge/Breite/Höhe 4708/1794/1383 mm
- Radstand 2850 mm
- Verbrauch 8,4 Liter Super/100 km (Automatikgetriebe)
- Gewicht (Messwert) 1585 kg
- Neupreis (1999) 66.060 D-Mark inkl. Automatik
Durststrecke bis zum Citroën C6
Doch die Studie C6 Lignage von 1999 ließ die Liebhaber hoffen. "Vier Jahre lang wird der C6 unentwegt geprüft, angezweifelt, verschoben … Immer wieder erhalten andere Programme Priorität", schreiben Serge Bellu, Olivier de Serres und Sylvain Reisser im Buch "Citroën. 100 Jahre Automobilgeschichte". Doch Jean-Pierre Ploué, der 1999 Designchef wurde, boxte den Citroën C6 durch.
Die großen Heckleuchten am Testwagen wurden in den 50er-Jahren nachgerüstet.
Bild: Thomas Starck / AUTO BILD
2005 kam der Serien-C6 auf den Markt – und doch ist er schon ein anerkannter Klassiker. Auch dieser Youngtimer kultiviert die Citroën-typische Andersartigkeit – fühlt sich dabei anders an als der XM: ein schwerer Wagen, der seinem Fahrer das Fahren aber ganz leicht macht, watteweich und wolkig.
So fährt sich der Citroën C6
Unser Foto-Auto von Matthias Dietz aus Wolfen bei Bitterfeld hat den 2,7-Liter-Biturbo-Diesel, entwickelt zusammen mit Ford. Mit einer kleinen Anfahrschwäche und der sanften Automatik setzt der C6 sich unhektisch in Bewegung. Vom Diesel hört man wenig, schon wegen der Verbundglas-Seitenscheiben, und Vibrationen spürt man kaum, auch dank der aktiven Motorlager – schon den C6 G von 1931 oder 1932 gab es gegen Aufpreis mit "schwebendem Motor", also weichen Motorlagern.
Die sehr leichtgängige Lenkung entkoppelt uns noch mehr von der Straße als die Hydropneumatik. Deren Elektronik regelt die Dämpfung an jedem Rad einzeln bis zu 400-mal pro Sekunde. Das System hat nun sogar Sensoren für die Beladung und Einfederungsgeschwindigkeit jedes Rades. Wenn die Vorderräder mit ihren 245/45er- Reifen über Querfugen ballern – was man durchaus spürt –, berechnet das "Perkussionsmodul", wann die Hinterräder an derselben Stelle sein werden, und reduziert blitzschnell die Dämpferrate.
Liebe Oldtimerschrauber, wir sehen, wie Sie gerade die Hände über den Köpfen zusammenschlagen. Solange alles funktioniert, lächelt die Federung lange Wellen still weg. Nicht umsonst setzte das Fernsehteam von "Top Gear" einen Citroën C6 als Kamerawagen ein.
Wie Citroën und Porsche zusammengearbeitet haben
Der Heckspoiler des C6 fährt bei Tempo 65 aus, bei 125 km/h stellt er sich steiler. Mit seiner Entwicklung hat Citroën Porsche beauftragt.
Nicht der erste Kontakt: 1933 hatten Adolf Rosenberger, kaufmännischer Direktor in Porsches Konstruktionsbüro, und Chefkonstrukteur Karl Rabe die Citroën-Zentrale in Paris besucht – so steht es im niederländischen Buch "Citroensap 3" (Verlag Citrovisie). Es ging darum, eine Lenkung für den Traction Avant zu entwickeln. Porsche vergab die interne Konstruktionsnummer K2839.
Was daraus wurde, ist bisher nicht erforscht – außer, dass Karl Rabe nach der Präsentation des Traction Avant 1934 ins Protokoll schrieb: "Das neue Modell soll unsere Patente verletzen." Beim C6 spielte das längst keine Rolle mehr.
Technische Daten Citroën C6 V6 HDi 205 Biturbo FAP
- Motor V6, vorn quer, Diesel, Direkteinspritzung, zwei oben liegende Nockenwellen pro Bank, vier Ventile pro Zylinder, zwei Turbolader, Rußfilter
- Hubraum 2720 cm³
- Leistung 150 kW (204 PS) bei 4000/min
- max. Drehmoment 440 Nm bei 1900/min
- Beschleunigung 0–100 km/h 8,9 s
- Höchstgeschwindigkeit 230 km/h
- Antrieb Sechsstufen-Wandlerautomatik, Vorderradantrieb
- Länge/Breite/Höhe 4908/1806/1464 mm
- Verbrauch 8,7 Liter Diesel/100 km
- Gewicht (Messwert) 1945 kg
- Neupreis (2007) 46.800 Euro
Wir fahren nach diesem langen Tag in Berlin, nach dem Motorenwerk in Spandau, dem KaDeWe, dem ehemaligen Staatsratsgebäude, dem Funkturm und dem Brandenburger Tor zurück in den Westhafen. Fünf Autos, fünf Epochen, ein Tag – und jeder, der dabei war, hat nun unter diesen fünf großen Citroën eine Lieblingslimousine.
Fazit
Liebe ist, sich auf den Partner einzulassen. Oder auf ein Auto. Wer dazu bereit ist, wird bei all diesen Modellen dafür belohnt – mit einem unverwechselbaren Fahrerlebnis.
Meine Auto-Liebe gehört schon lange den D-Modellen ID und DS, aber alle hier begeistern mich, selbst der vergleichsweise unscheinbare XM.
Nicht nur in der Technikgeschichte richten Menschen aus Dummheit oder Hass etwas Übles an, und andere schaffen aus Liebe etwas Gutes – kaum ein Ort zeigt das so wie unsere faszinierend vernarbte Hauptstadt. Berlin, ick liebe Dir!
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