Alfa Romeo Spider 2.0 Aerodinamica

Alfa versuchte, den Klassiker mit Spoilern in die 80er zu retten.

Bild: Uli Sonntag

Sie mochte nicht glauben, was sich die Designer da geleistet hatten: Waren die nicht, Spider-Macher Pininfarina voran, stets Meister der Form gewesen? Das blieben sie auch. Sie versuchten nur, ihre Aufgabe zu lösen: den Spider der dritten Generation mit schmalem Budget fit für die nächste Runde zu machen. Und das nicht für Italiener oder Deutsche, sondern für Amerikaner. Der Spider hing Anfang der 80er am Tropf der USA. Ohne die treuen Kunden in Kalifornien und Florida hätten sich die Alfa-Fans nicht mehr über das Design aufgeregt. Sondern den Nachruf gelesen. Der Beweis steckt im Detail. Zum Beispiel im Heckspoiler, den Alfa über die Seiten heruntergezogen hat.

Hier sind die US-Seitenleuchten integriert, während hiesige Versionen nur Blenden tragen. Dann die Stoßstangen, die der Crash-Neurose der Amis Rechnung trugen. So war der Spider ein re-europäisierter Italo-Amerikaner. Da verzettelt man sich schon mal. Doch es gab ja Trost. Denn am Grundkonzept hatte Alfa nicht herumgewerkelt. Die Karosserie blieb in ihrer Grundform erhalten und, wichtiger noch: auch die Technik. Den verführerischen Doppelnocker ließen die Konstrukteure damals unberührt. Auch der Antrieb blieb da, wo er hingehörte: hinten, samt archaischer Starrachse. Klar, sie war nicht mehr auf der Höhe der Zeit. Doch niemand in Amerika regte sich über so etwas auf.

Die deutschen Yuppies, die sich einen Spider leisteten, auch nicht. Sie sonnten sich vor Eisdielen im Italo-Charme des offenen Alfa. Das tat auch eine junge Berlinerin, die neben ihrem neuen Spider posierte: Nena. Mit "99 Luftballons" hatte sie die Charts gestürmt – sogar in Amerika. Der Lust-Kraftwagen passte bestens. Ob sie die Alfa-Tugenden schätzte? Den trompetenden Klang, die langhubige Kraft in allen Lebenslagen? Noch im Fünften erklimmt die Nadel des Tourenzählers den roten Bereich. Schongang? Ach was. Der Kat allerdings, den Alfa ab 1986 im Zweiliter-Spider anbot, zügelte dessen Lebensfreude erheblich.

Statt zweier Doppelvergaser organisierte nun eine moderne L-Jetronic die Spritversorgung. Damit jedoch lief er zäh und zugeschnürt. Nüchtern zog AUTO BILD das Fazit: "Operation gelungen, Patient tot. Katalysator erwürgt Motor erfolgreich." Man muss es sagen: Der Zweiliter lag nun auf dem Niveau der 1.6er-Version – die gab es damals nicht mit Abgasreiniger. Kat-Chaos der 80er, Schwamm drüber. Heute zählen keine Zehntelsekunden mehr beim Beschleunigen oder beim Wedeltest. Auch nicht die Schwäche des Alfa-Getriebes, das seit jeher beim Hochschalten in den Zweiten kratzt.

So ist er eben, der Spider. Was zählt, sind seine starken Gene. Er bietet Alfa purissima, tief ins Zeitbad getaucht: Wer damals eine Swatch-Uhr trug, Witze über Kanzler Kohl riss und gegen den NATO-Doppelbeschluss protestierte, der hörte auch Phil Collins' "You Can’t Hurry Love" – auf Deutsch: Liebe kannst du nicht erzwingen. Auch nicht zur Gummilippe, dem Yuppie unter den Spidern. Denn wahre Liebe brennt. Oder es ist keine.

Alfa Romeo Spider 2.0 Reihenvierzylinder, vorn längs • zwei oben liegende Nockenwellen über Duplexkette angetrieben, zwei Ventile pro Zylinder, zwei Horizontal-Doppelvergaser • Hubraum 1962 cm³ • Leistung 93 kW (127 PS) bei 5300/min • max. Drehmoment 178 Nm bei 4300/min • Fünfgangschaltgetriebe • Hinterradantrieb • vorn Einzelradaufhängung, hinten Starrachse • Reifen 165x14 HR oder 185/70x14 HR • Radstand 2250 mm • Länge/Breite/Höhe 4270/1630/1290 mm • Leergewicht 1040 kg • 0–100 km/h 10,2 s • Spitze 190 km/h • Verbrauch 11,4 l Super/100 km • Neupreis (1983) 28.800 Mark.

Der knackige Fastback gilt als Spider-Klassiker schlechthin.

Bild: Werk

Als 1983 die dritte Evolutionsstufe der Alfa-Spider-Reihe anrollt, hagelt es Kritik. Manche lassen gar Taten folgen: Der Tuner Zender verkauft ausnahmsweise mal keine Spoiler, sondern ein Kit, um diese zu entfernen. Andere bauen die Gummilippe sogar aufwendig zurück auf Fastback-Spezifikation, also auf die Optik der zweiten Spider-Generation, die dem Spoiler-Spider vorausgegangen war (ab 1969). Davor hatte Alfa Romeo den Rundheck-Spider im Programm (ab 1966), der im Film "The Graduate" (zu Deutsch: "Die Reifeprüfung") Karriere machte. Dustin Hoffman lenkte ihn zur pastelligen Musik von Simon & Garfunkel über die Golden Gate Bridge. Kritik gab's trotzdem – manche Fans empfanden die Formen als zu weich. Sie hatten mehr auf Knackiges gehofft, ganz in der Tradition von Giulietta und Giulia Spider (1955 bis 1965), den Vorläufermodellen des Rundhecks. Einen Nachfolger bekommt der Spoiler-Spider 1990: Das intern "Facelift" genannte Modell (bis 1993) war der letzte heckgetriebene Spider. Er kam wieder ohne Spoiler aus – die 80er waren Geschichte.

Der Charme eines Spoiler-Spiders erschließt sich nicht jedem. Genau das ist sein Vorteil: Er ist eine höchst individuelle Mixtur aus klassischem italienischem Sportwagen-Geist und skurrilem 80er-Jahre-Flair. Das muss man mögen, um eine Gummilippe lieben zu können. Sonst empfiehlt es sich, über die Vorgänger Fastback oder Rundheck nachzudenken – wobei die deutlich teurer sind. Die Technik ist dabei kein Kriterium, sie hat sich über die Baujahre kaum verändert. Eine Ausnahme: der ab 1986 (damals gegen horrenden Aufpreis) lieferbare Kat samt Einspritzung. Dem Sportler raubt er seinen freien Atem. Und sonst? Ist ein gut gewarteter Spoiler-Spider durchaus alltags- und reisetauglich, leidlich komfortabel, fährt sich jedoch bei Nässe gern zickig. Und noch etwas muss hier stehen: Er rostet natürlich, der Spider.

Einen Run auf Spoiler-Spider gibt es (noch) nicht – das Angebot ist größer als die Nachfrage. Dennoch sind gepflegte Exemplare selten geworden. Ihr großer Reiz liegt im günstigen Tarif: Selbst top erhaltene 2,0-Liter-Vergaser liegen weit unter der 10.000-Euro-Marke – der Spoiler-Spider bietet Fastback-Technik zum Dumpingpreis. Noch günstiger sind Kat- und 1,6-Liter-Spider. Aber auch viel reizärmer.

Der Doppelnocker "Bialbero" wartet hier mit bis zu 127 PS auf seine Einsätze.

Bild: Uli Sonntag

Alles Wichtige ist gut zu bekommen. Ersatz für Mechanik gibt es problemlos, auch Blechteile sind verfügbar. Die Preiskurven bewegen sich jedoch klar nach oben. Schwieriger wird es, wenn spezielle Ausstattungs- oder Elektronikteile ab Baujahr 1986 benötigt werden. Hier ist der Nachschub knapp geworden. So kann es sein, dass die Suche nach Kleinigkeiten wie elektrischen Fensterhebern oder Außenspiegeln, aber auch nach simplen Plastikverkleidungen mühsam wird.

Wenn schon 80er-Kult, dann richtig: einen gepflegten Gummilippen-Spider in Türkismetallic, selbstverständlich mit Spoiler-Satz (und keinesfalls einen Rückbau). Als Motor lockt der Zweiliter-Doppelvergaser, und wenn er vor 1986 gebaut wurde, verströmt das Interieur noch das reizvolle, alte Alfa-Flair. Keinen Sinn ergeben Spider mit Sanierungsbedarf (zu teuer), und nur Sparfüchse stehen auf 1,6-Liter-Motoren und 2,0-Kat-Versionen (zu schlapp). Tabu sollten Umbauten und Kat-Nachrüstungen sein. Hier ging manches in die Hose. Vorsicht: Alfa bot zeitweise auch ungeregelte Katalysatoren an.