AUTO BILD KLASSIK entdeckt Gaylord Gladiator

Einsame Spitze: Die Heckflossen entschuldigt Designer Brooks Stevens später als modische Pflicht.

Bild: Kai-Uwe Knoth / AUTO BILD

Es ist das kühnste, wahnwitzigste, mutigste und tragischste Auto der fünfziger Jahre – und es steht in einem Dorf im nördlichen Oberschwaben. Ein Auto, das schnell sein sollte wie ein Ferrari, edel wie ein Rolls-Royce und ganz nebenbei so teuer war wie zwei Mercedes 300 SL Roadster. Ziemlich genau 60 Jahre ist das her, als 17.500 Dollar noch über 70.000 Mark wert waren. Okay, bezahlt hat das am Ende niemand. Es könnte am Design dieses Autos liegen, das wie ein Prototyp des Batmobils wirkt und so den Blick auf das verstellt, was sich unter dem Blech verbirgt. Er entsteht 1957 nicht bei Karmann oder Reutter, erst recht nicht bei Pininfarina oder Ghia, sondern beim Zeppelin-Konzern, einem früheren Luftschiff-Produzenten, der sich im Nachkriegsdeutschland längst mit Baumaschinen Geld verdiente. Jetzt hat Zeppelin den Gaylord Gladiator für viel Geld nach Deutschland geholt. Das Supercar der Fünfziger kehrt heim, nach Friedrichshafen, ins Zeppelin-Museum. 

Sanfte Gewalt: Den Cadillac-V8 wählen die Gaylords wegen des leisen Laufs.

Bild: Kai-Uwe Knoth / AUTO BILD

Die Gebrüder Jim und Ed Gaylord gaben dem Auto ihren Namen, nachdem alle käuflichen Luxuswagen sie enttäuscht hatten. Sie gaben ihr eigenes Auto in Auftrag. Designer Brooks Stevens verstand sofort, was die Brüder wollen: ein Superreichen-Auto nach Art der Maybach und Duesenberg, eines mit maximaler Leistung, aber auch feinster Verarbeitung und höchster Laufkultur. Und das alles bitte mit klassischen Stilelementen feudaler Vorkriegsmodelle. Die Karosserie sollte modern sein, aber riesige Scheinwerfer nach Art der Dreißiger haben. Der erste Gladiator entsteht 1955, doch auch er enttäuscht: "Ein Schlitten aus Blei" wird sich Jim Gaylord noch Jahrzehnte später erinnern. Für ein paar Automessen reicht es, dann kommt Zeppelin ins Spiel. Von 25 Gladiator im Jahr ist die Rede, schließlich werden es am Ende doch nur zwei. Der zweite bleibt der letzte, gebaut im Herbst 1957 und laut Tacho erst 2088 Meilen gelaufen. Man könnte ihn sogar fahren, sein Cadillac-Motor springt an und läuft so leise, dass die Keilriemen ihn übertönen, aber den Bremsen fehlt’s am Druck.

Zeit-Zeichen: Acht Rundinstrumente zieren das hözerne Armaturenbrett.

Bild: Kai-Uwe Knoth / AUTO BILD

Nichts am Gaylord wirkt halbfertig oder improvisiert. Er hat schwere Türen, die präzise ins Schloss fallen, und extrabreite Ledersessel mit Kopfstützen, wie sie erst 20 Jahre später üblich werden. Er trägt emaillierte Embleme mit dem großen Doppel-G, hergestellt von einer bayrischen Spezialfabrik für Orden, kleine Gladiatorenschwerter als Nadeln in Tacho und Drehzahlmesser und auf der Mittelkonsole eine Heuer-Stoppuhr. Es gibt einen verchromten Messingschalter, mit dem sich die Servounterstützung der Lenkung regulieren lässt. Das Hardtop versinkt auf Knopfdruck im Kofferraum, dessen Deckel zwei Hydraulikzylinder anheben. Die Vierstufenautomatik lässt sich bereits von Hand durchschalten. Und das Weißwand-Reserverad der Größe 7.00-15 sitzt auf einem Schlitten, der sich vom Kofferraum nach draußen ziehen lässt. Kleine Leuchten in den Radkästen helfen beim Reifenwechsel. Zudem soll er grandios gut liegen, mit seinem weit nach hinten versetzten Achtzylinder. Nichts fehlt zur Perfektion der kleinen Serie, von der die Brüder träumten. Sie entstand nie. Was bleibt, ist dieses wunderbare Einzelstück.