BMW 3er E21

Die Vierzylinder 315 bis 318i hatten einfache Scheinwerfer. Doppelscheinwerfer wurden häufig nachgerüstet.

Wenn es bei jugendlich-flotter Kurvenfahrt hinten rumste, dann wusste ich: Verflixt, jetzt hat wieder irgendein blödes Gepäckstück 'ne Beule in das Seitenteil gerammt. Immerhin: Im Kofferraumdeckel besaß jeder 3er, außer dem späten Spartyp 315, eine praktische Werkzeugbox. Richtig eingebrannt hat sich mir die erste Testfahrt im 323i. 143 PS auf der leichten, 13-Zoll-bereiften Hinterachse – bei Nässe wurde manches Ampelrennen mit blitzartigem Querstehen bestraft. An ESP dachte noch kein Mensch, eher an eine Differenzialsperre. Die wiederum schätzten Motorsportler. Als solcher fühlte sich jeder 3er-Fahrer. Die Vorderachse war verfeinert worden, wodurch die Schraubenfedern besser ansprachen.

Die Armaturentafel neigt sich zum Fahrer. Serie war ein Vierganggetriebe, Fünfgang oder Automatik gab's auf Wunsch.

Zwar waren die frühen E21 auf der Vorderachse recht weich geraten, doch im Laufe der Modifikationen hatten die Ingenieure das Fahrwerk spürbar verbessert. Die Schräglenker-Hinterachse erhielt eine zusätzliche Pendelstütze, was zu einem gutmütigeren Fahrverhalten führte. Besaß die 02-Reihe noch eine teigige Schneckenrollenlenkung, so hatte der E21 nun eine präzise Zahnstange. Vermutlich beim 60er-Jahre-Konkurrenten Glas hatten sich die E21-Designer das zum Fahrer hin halbrund gebogene Armaturenbrett abgeguckt. Die großen Rundinstrumente konnten klarer nicht gezeichnet sein, der 3er-Anzug passte auf Anhieb. In den sieben Jahren seiner Haupt-Lebenszeit gab es den E21 als 316, 318, 318i, 320, 320i, 320/6 und 323i.

Die Zahl hinter der 3 sollte auf den Hubraum hindeuten, was aber nicht immer eine genaue Angabe war (so bei späten 316 mit 1,8 Litern). 320/6 und 323i sind Sechszylinder, das i bedeutet Einspritzung. Das Leistungsspektrum der Baureihe reichte von 90 bis 143 PS, einen Diesel gab es nicht. Anfang 1981 kam als Magervariante der 315 mit 75 PS, er sollte bis Ende 1983 gebaut werden, also noch parallel zum im September 1982 vorgestellten E30. Mit der 02-Reihe hatte BMW großen Erfolg gehabt, der 3er sollte ihn toppen. Optisch ähnelte er der 5er-Reihe. Die damals sehr prestigeträchtigen H1-Doppelscheinwerfer gab es ab 320 aufwärts, für die anderen blieb nur die Nachrüstung in Eigenregie oder durch den Händler. Nach außen kündete ein 3er von der wirtschaftlichen Lage seines Besitzers. Nach innen blieb er aber immer mehr Coupé als Limousine, vier Türen sollte es im Nachfolger E30 geben. An ein Cabrio traute BMW sich nicht heran. Der langjährige BMW-Partner Baur in Stuttgart durfte ein Hardtop-Cabriolet machen, von dem keine 5000 gebaut wurden und das entsprechend selten ist.

BMW 318 (E21)
Vierzylinder-Reihenmotor, vorn längs eingebaut • oben liegende Nockenwelle • Hubraum 1754 ccm • 72 kW (98 PS) bei 5800/min • max. Drehmoment 145 Nm bei 4000/min • Viergang-Schaltgetriebe (Dreistufenautomatik oder Fünfgang-Schaltung auf Wunsch) • Hinterradantrieb • Länge/Breite/Höhe 4355/1610/1380 mm • Leergewicht 1040 kg • Reifen 165 SR 13 • vorn Scheiben-, hinten Trommelbremsen • vorn Einzelradaufhängung an Federbeinen, hinten Längslenker • Spitze 168 km/h • 0-100 km/h in 12 s • 10,1 l Normal/100 km • Neupreis 1975 14.850 Mark

Vorstellung des E21 im Juni 1975: 316 (90 PS, 13.980 Mark), 318 (98 PS, 14.850 Mark), 320 (109 PS, 15.880 Mark) und 320i (125 PS, 17.980 Mark). 1977: 320/6 (122 PS, 17.980 Mark) sowie 323i (143 PS, 20.350 Mark). 1980: 318i (105 PS, 18.800 Mark) und 316 mit 1,8-l-Motor (90 PS, 16.950 Mark). 1981: 315 (75 PS, 15.850 Mark), der über die Markteinführung des E30 im September 1982 hinaus angeboten wird.

Die Motoren und Aggregate sind bei allen Modellen sehr gut zugänglich. Gut für Selbstschrauber.

Außer dem 315 bringen die Ur-3er noch zeitgemäße Fahrleistungen, sind agil und alltagstauglich. Die Vierzylinder-Einspritzer sind am wartungsfreundlichsten, haben alle Steuerketten. Die Sechszylinder dagegen besitzen verschleißanfällige Zahnriemen, bis Baujahr 8/1979 ist bei ihnen verstärkt mit Zylinderkopfschäden zu rechnen. Gern rauchen die Motoren beim Gaswegnehmen aus dem Auspuff, was seltener auf die Kolbenringe, sondern eher auf verhärtete Ventilschaftdichtungen hindeuten kann, eine Kopfüberholung wird dann fällig. Problematisch bei allen E21 ist die Korrosion. Besondere Vorsicht gilt Modellen bis einschließlich Baujahr 1977. Gefährdet sind grundsätzlich hintere Radhäuser (Rückbank ausbauen für eine Bestandaufnahme), Wagenheberaufnahmen, Schwellerspitzen, Scheibenrahmen insbesondere der Windschutzscheibe und im Bereich der B-Säule.

Die Ersatzteil-Situation ist recht unproblematisch, da sich BMW (Mobile Tradition) und andere Anbieter sehr um die Versorgung und Nachfertigungen bemühen. Es ist also so gut wie alles lieferbar. Katalysator zum Nachrüsten gibt es für den 323i.

Bis auf 320i (Vierzylinder mit 125 PS) sowie die Baur-Cabrios ist die Auswahl immer noch recht groß. Gepflegte 316 und 318 sind teils noch aus erster Rentnerhand zu bekommen: Brauchbare Wagen gibt es manchmal schon für weniger als 2000 Euro. Die Preise für Zustand 2 liegen zwischen 2500 und 3500 Euro, gute 323i dürfen auch 6000 Euro und mehr kosten. Für ein Baur-Cabrio muss mit 50 Prozent Aufschlag gerechnet werden – wenn sich überhaupt mal ein Enthusiast von seinem Kleinserien-Stück trennt.

Unproblematisch und agil genug sind 318 Vergaser (98 PS) und Einspritzer (105 PS). Der 318 verlangt nur Normalbenzin, der 318i braucht Super plus. Im Verbrauch gibt es kaum einen Unterschied, beide verbrennen so um die zehn Liter auf 100 km. Achtung: Viele verbastelte Autos werden angeboten. Davon natürlich die Finger lassen. Das gilt nicht für echte Alpina, Hartge oder Schnitzer. Auch hier gilt grundsätzlich: Originalität zahlt sich auf lange Sicht aus.