BMW 2002 turbo

Der 2002 turbo fuhr sich jedoch nicht berauschend. Schon damals tadelten die Tester seine Manieren. In niederen Drehzahlen hatte er weniger Kraft als das Basismodell 1602, und die frühen Lader mit langen Luftwegen von der Abgas- zur Ansaugseite brauchten viel Zeit, um Druck aufzubauen. So lernten wir erstmals die berühmte Turbo-Gedenksekunde kennen, und es war in schärferen Kurven generell unklar, ob wir sie wegen der überfallartig einsetzenden Leistung am Ende vorwärts oder rückwärts verließen. Dafür war die Beschleunigung ein Erlebnis. Der Matterhornkurve entsprechend schien nach dem Durchtreten des Gaspedals und dem Abwarten der Gedenksekunde ein SUV ins Heck zu knallen, nur ohne das typische Geräusch dabei. Stattdessen pfiff und rauschte es vorn lustig.

Wer sich jedoch an seinen sprunghaften Charakter gewöhnt hatte, konnte mit dem Bayern-Bläser fröhlich unterwegs sein. Dabei half auch sein knochentrockenes, präzises Fahrwerk. Er besaß zudem Sportsitze, ein ziemlich großes Lederlenkrad, aufgenietete Kotflügelverbreiterungen und – damit er auch bei seiner Höchstgeschwindigkeit von 211 km/h satt auf der Straße blieb – einen gewaltigen Frontspoiler. Der wurde sein Wahrzeichen – aber kein populäres. Fortan galten Turboautos als Untersätze für Halbstarke. Ihr Ruf war grundlegend ruiniert. Auch weil BMW noch dick "2002 turbo" drauf schrieb, in Spiegelschrift! Das war nicht gerade sensibel und politisch unkorrekt. Damals gab es nicht nur Diskussionen wegen des Benzinverbrauchs, sondern auch über die Verkehrssicherheit. Der peinliche Spoiler führte gar zu einer Anfrage im Bundestag, worauf BMW den Schriftzug flugs wieder entfernte und in der Versenkung verschwinden ließ – den größten Druck-Fehler der BMW-Geschichte.

1973 Präsentation auf der Frankfurter IAA: BMW 2002 turbo mit 170 PS aus einem Einspritzmotor mit Abgasturbolader. BMW brauchte ein Topmodell oberhalb des 2002 tii (130 PS). Aber wegen der Ölkrise und enttäuschender Leistungen in den normalen Fahrbereichen wurde die Produktion des 2002 turbo schon Ende 1974 wieder eingestellt, nach nur 1670 gebauten Fahrzeugen. Letzter Neuwagen-Preis: 20.780 Mark.

Zu den wichtigsten Argumenten des 2002 turbo zählt seine herausragende historische Bedeutung als erstes europäisches Turbofahrzeug. Er ist knapp, damit wertvoll, und das Fahren mit ihm macht sehr viel Spaß, sofern man sich an sein episches Turboloch gewöhnt hat. Nachteilig ist sicher seine kapriziöse Technik, insbesondere die filigrane Kugelfischer-Einspritzung, die besondere Pflege und Zuwendung verlangt. In Nürnberg kennt sich die Firma Koller & Schwemmer damit aus. Turboschäden können extrem teuer werden, BMW verlangt rund 5000 Euro für Ersatz. Auch im Unterhalt ist er nicht billig. Der Verbrauch liegt schnell bei 15 Litern und mehr.

BMW selbst liefert wieder vermehrt Ersatzteile, daher ist die Situation relativ entspannt. Allerdings gibt es keine Komplettmotoren und Zylinderköpfe, die original Leichtmetallräder sind schwer zu bekommen, dito die Sportsitze. Kotflügelverbreiterungen und Spoiler gibt es dagegen heute in besserer Qualität als damals, und es passen viele Teile vom normalen 2002. Sogar Getriebe und Hinterachse, obwohl die beim turbo etwas anders sind.

BMW 2002 turbos sind ein knappes Gut, da nur 1670 Stück hergestellt wurden. Die Preise sind daher oft überhöht. Im Zustand 2 sind mindestens 25.000 Euro fällig. Darüber hinaus sind viele Turbo-Exemplare verbastelt oder in Pseudorennwagen umgebaut worden. Und: Viele landläufige Sauger wurden lediglich auf Turbo-Optik getrimmt. Also Vorsicht! Man sollte auf jeden Fall ein komplettes Fahrzeug kaufen, denn manche Teile sind nur schwer zu bekommen.

Gefragt ist die Farbe Silber statt Weiß, Modelle mit Fünfganggetriebe, Schiebedach und die original "6x13"-Leichtmetallräder (statt Stahl), denn all das kostete damals ordentlich Aufpreis. Der Innenraum sollte original sein. So besaß der 2002 turbo spezielle Sportsitze und Instrumente. Unbedingt prüfen, ob die Kugelfischer-Einspritzung gewartet wurde und ob es keinen Schaden am Turbosystem gibt.