Ein Tag im BMW Z1

Durchzug serienmäßig: Die voll versenkbaren Türen konnten sich am Markt nicht durchsetzen.

Vielleicht liegt das daran, dass BMW mit dem Z1 der Zeit weit voraus war. Heute ist er auf jeden Fall ein Blickfang, der immer wieder Bewunderung auslöst. Man hat das Gefühl, die Auto-Fan wollen dem schönen Roadster möglichst nahe sein. Der Trip im pur-blaumetallenen Flitzer bleibt unvergesslich. Denn die Zeitreise in die 80er Jahre machte auch ein paar Schattenseiten der "guten, alten Zeit" deutlich: Der Z1 ist nicht ohne Tücken.

Kraftvoll und auffordernd steht er im Hof und wartet, losgelassen zu werden. Ein wenig muss er sich noch gedulden, denn der erste Kontakt gestaltet sich komplizierter als erwartet. Das also ist die Tür, dort ist auch das Türschloss, aber wo um Himmels willen ist der Türgriff? Vielleicht gibt es eine Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung? In den 80er Jahren? Kann nicht sein! Gut zureden hilft auch nicht. Also Schlüssel ins Schloss und herumdrehen. Kann man das Schloss gar drücken? Tatsächlich! Es erfordert zwar etwas Kraftaufwand, aber plötzlich rauscht die Fahrertür herunter und verschwindet im Seitenschweller. Das kommt völlig unvorbereitet.

Kaum hat man die Fassung wiedererlangt, stellt sich das nächste Rätsel. Die Tür ist nun versenkt, aber eine deutliche Barriere bleibt stehen. Die gilt es zu überwinden, um auf dem Fahrersitz Platz zu nehmen. Bei geöffnetem Verdeck würde ein kleiner Sprung das Problem lösen. Mit Dach wird es kniffliger. Ein Bein hinein, den Unterkörper seitlich unter dem Verdeck hindurch geschoben. Am Schluss hilft nur noch fallen lassen. Der 1,27 Meter hohe Z1 bietet spärliche Kopffreiheit und verhindert anmutigere Möglichkeiten. Einzige Alternative: der Rückwärtseinstieg. Gelenkig sollte man in jedem Fall sein.

Bei geschlossenem Verdeck bereitet das Ein- und Aussteigen Schwierigkeiten. Aber offen fährt sich der Z1 eh viel schöner.

Hat man diese Hürde wie ein Schlangenmensch überwunden, verschwindet man in den hellgrauen Sportsitzen aus Leder. Die passen wie angegossen und bieten guten Seitenhalt. Das ist auch wichtig, denn die Straßenlage des Z1 erweckt Vertrauen und spornt zu schneller Kurvenfahrt an. Doch vor der Fahrt muss das Verdeck weg. Natürlich per Hand. Nun also der elegante Sprung ins Fahrzeuginnere, die Gurte angelegt und los. Mit versenkten Türen schaufelt man während der Fahrt mehr Frischluft. Wer es weniger zugig mag, fährt sie per Hebelzug in die geschlossene Position.

Innen verbreitet ein Cockpit ganz in Schwarz längst vergangenes Flair. Spartanisch und schmucklos, dafür übersichtlich und funktionell. Glaubt man den Medien, so erlebt das 80er Jahrzehnt gerade ein Comeback. Das hat der Z1 gar nicht nötig. Seine ungebrochene Faszination sorgt sofort dafür, dass wir an der ersten Ampel die Grünphase verpassen. Ein Jeep-Fahrer will es genau wissen, fragt nach Leistung, Preis und Lieferzeit - und verlässt uns enttäuscht. Die nur 8000 Z1, die von 1988 bis 1991 gebaut wurden, sind heute fest in Händen von Liebhabern.

Die ständige Fragerei gefährdet fast den Ausflug. Also schnell rauf auf die Autobahn und Gas geben. Mit 230 km/h Spitze erreichen wir schnell grüne Wiesen, Berge und idyllische Landstraßen - danach sehnt sich das Herz an sonnendurchfluteten Tagen. Und der offene Blaue macht eine vortreffliche Figur im Grünen. Die Zeit vergeht wie im Flug. Bald müssen wir Zeitreisende zurück ins Jahr 2002. Ein paar Kontakte knüpfen wir noch auf dem Rückweg. Eines ist klar: Wir hätten auch gefragt...

Technische Daten Sechsylinder-Reihenmotor, vorne längs • 2494 cm3 • 170 PS bei 5800/min • 3921 x 1690 x 1277 mm (L x B x H) • Radstand 2447 mm • Leergewicht 1250 kg • Tankinhalt 60 l • Fahrleistungen (Werksangaben): 0-100 km/h 7,9 s; Höchstgeschwindigkeit 230 km/h • Normverbrauch 9,5 l Normal • Motorvarianten: Der Z1 ist nur mit dieser einen Motorvariante erhältlich, insgesamt wurden nur 8000 Z1 von 1988 bis 1991 gebaut • ehemaliger Neupreis umgerechnet ca. 40.850 Euro

Angefangen hat es auf der IAA 1987 in Frankfurt mit der Vorstellung des Z1. Von 1988 bis 1991 wurden 8000 Stück von dem damals 80.000 Mark teuren Roadster produziert. 1992 baute BMW ein neues Automobilwerk in Spartanburg/South Carolina. Spekulationen, welches Fahrzeug dort entwickelt werden sollte, fanden 1995 auf der IAA mit der Premiere des BMW Z3 (siehe Bild acht) ihr Ende. Den smarten Roadster gibt es heute als Vierzylinder 1.9i mit 118 PS, als Sechszylinder 2.2i mit 170 PS und 3.0i mit 231 PS. Preise: Ab 25.100 Euro; der 325 PS starke M Roadster kostet 49.600 Euro.

Der Erfolg des Z3 ermutigte die Bayern, bereits zwei Jahre später in Tokio mit ihrer Studie Z07 für Furore zu sorgen - Grundstein für den im Jahre 2000 vorgestellten BMW Z8. Ein stilvoller, luxuriöser Zweisitzer mit den Zutaten eines klassischen Roadsters. Die seitlichen Kiemen haben bei BMW-Roadstern Tradition (erstmals 1955 am BMW 507 zu sehen; entworfen von Albrecht Graf von Goertz). Sie zieren auch den noblen Z8 (400 PS, siehe Bild neun), für den man mindestens 122.700 Euro hinlegen muss. Und die BMW Z-Geschichte geht weiter. Das zeigt die in Paris 2000 präsentierte Studie Z9 (siehe Bild zehn).