Wir stellen vor: Andreas Zemann. Den unerschrockenen Lenker im Cockpit des schnieken Taunus, den ungekrönten König der Gummihütchen, den (ehemals) unerbittlichen Testfahrer. Zemann (74) war 36 Jahre bei Ford. Ein netter, älterer Herr, grau gelockt. Ein paar Fältchen im Gesicht und den Schalk im Nacken. Aber man sollte sich nicht täuschen: Vor 44 Jahren galt sein rechter Fuß als der Hammer von Niehl, sein Urteil war geachtet.

Ein großes Paket aus Dearborn

Einer Einführung bedarf auch sein Auto. Es heißt 12M Coupé, und der etwas sperrige Name steht im krassen Gegensatz zu seiner "jungen, mitreißend eleganten Linie" und dem "Pfeilprofil auf beiden Seiten". So formulierten es die Werber damals, 1963, auf dem Pariser Salon. Zwei Jahre zuvor war bei Ford in Köln-Niehl eine große Kiste angekommen. Absender: die Konzernmutter in Dearborn (USA). Inhalt: ein Cardinal. Aber keiner aus Fleisch und Blut, sondern aus Lack und Blech.
Der nach einem rötlichen Singvogel aus der Finkenfamilie benannte Prototyp war zu Großem auserkoren. Ursprünglich sollte er sich der wachsenden Flut deutscher Käfer in den USA entgegenstemmen. Mit allem, was der Käfer nicht hatte: Frontmotor, Wasserkühlung, funktionierender Heizung, Frontantrieb und großem Kofferraum. Doch als der Cardinal fertig war, fiel er an höchster Stelle durch. Fords Vizepräsident Lee Iacocca befand, er sähe aus wie ein Auto für alte Damen, bestenfalls gut genug für das alte Europa.

Lang ist es her: Die Autobahn diente als Teststrecke

So kam der Cardinal nach Niehl. Und als sie ihn auspackten, staunten sie nicht schlecht: Angetriebene Vorderräder gab es damals noch nicht bei Ford, ebensowenig einen Vierzylinder in V-Bauweise. Die Kombination sorgte für einen großzügigen Innen- und einen riesigen Kofferraum. Der Cardinal kam den Kölnern wie gerufen. Denn Ford brauchte dringend einen neuen Taunus. Der alte, zeitweise mit einer Weltkugel auf der Haube garniert, war schließlich schon seit 1952 im Geschäft. Und mit einem so modernen Konzept würde man schlagartig wieder weit vorn sein.
Dass es nicht ganz so schnell ging, zeigte sich bei den ersten Probefahrten. In Sachen Antrieb und Fahrverhalten erwies sich der gebürtige Ami nicht als Offenbarung. Damit kamen Andreas Zemann und seine Kollegen ins Spiel. Es galt, den künftigen Taunus fit zu machen für deutsche Kunden. Und das ging nur auf deutschen Straßen, private Testgelände gab es noch nicht. Also testete man öffentlich, aus Geheimhaltungsgründen allerdings nur nachts.
Gern genommen wurde die A 4: Eine Schicht, acht Stunden lang, ging es immer wieder vom Kreuz Köln-West zum Aachener Europaplatz und zurück. Hier gab es wenig Verkehr, herrliche Querfugen und nette Polizisten, die zur Not auch mal einen Parkplatz sperrten, wenn die Testfahrer etwas zu schrauben hatten und dabei nicht gesehen werden wollten.

Fahrwerkstets an der Bordsteinkante

Die Verbrauchsmessungen im Kölner Stadtverkehr erforderten grundsätzlich eine Zwei- Mann-Crew: Der Beifahrer kümmerte sich um den Tank im Fußraum und das Klemmbrett auf den Knien, auf dem die Zahl der Anfahr- und Schaltmanöver festzuhalten war. Um gemütliche Spazierfahrten handelte es sich nicht, denn der Cardinal war alles andere als fertig entwickelt. Der Motor, ein halbierter V8, lief trotz einer Ausgleichswelle ziemlich rauh. Die Ventile blieben gern hängen, die Kraftstoffleitung war so ungünstig verlegt, dass sie immer wieder brach.
Als ausgesprochen mühsam erwiesen sich auch die Fahrwerktests. Mehrfach riefen Passanten die Polizei auf den Plan, wenn Zemann und seine Crew immer wieder auf Bordsteine (und wieder herunter) fuhren, um die Belastbarkeit der Aufhängungen und Antriebswellen zu testen. Am Ende wurde trotzdem alles gut: Im September 1962 kam der 12M P4 auf den Markt, zunächst mit 1,2 Liter Hubraum und kläglichen 40 PS. Doch das war damals nicht so schlecht: "So viel Temperament: von null auf 100 in 28 Sekunden", schwärmte die Werbung.

"Ohne Gegenverkehr, das wäre mir zu langweilig gewesen"

Zemann macht den Weg frei. Zwei Runden auf dem Hochgeschwindigkeitsoval mit den Steilkurven, danach über die Handlingpiste.
Zemann macht den Weg frei. Zwei Runden auf dem Hochgeschwindigkeitsoval mit den Steilkurven, danach über die Handlingpiste.
Dagegen war der 65 PS starke 1,5-Liter in unserem Coupé ein echter Brecher. Grund genug, mit ihm auf ein abgesperrtes Gelände zu fahren. Andreas Zemann sieht das Ford-Testzentrum im belgischen Lommel zum ersten Mal – und ist beeindruckt: von den strengen Sicherheitsmaßnahmen, den hohen Sichtschutzblenden, der Bremsbahn mit unterschiedlichen Reibwerten und der riesigen Fahrdynamikfläche. Zemann nimmt erstmals in einem Taunus Coupé Platz ("Den durften wir damals nie fahren.") und fährt los: Zwei Runden auf dem Hochgeschwindigkeitsoval mit den Steilkurven, danach über die Handlingpiste, durch den Staubtunnel, zwischendurch ein wenig Slalom, schließlich zur Rüttelstrecke. Ganz behutsam fährt er das alte Coupé auf die eigens dafür gebauten Bordsteine und freut sich: "Hier stört einen keiner." Keine Frage also, dass man hier besser testen kann als damals auf der A 4? "Klar", sagt Zemann, aber ihm hätte es trotzdem keinen Spaß gemacht. "Irgendwie fühlt man sich hier eingesperrt. Und ohne Gegenverkehr, das wäre mir zu langweilig gewesen."

Technische Daten

V-Vierzylinder, vorn längs eingebaut • 1487 cm³ • 48 kW (65 PS) bei 4500/min • max. Drehmoment 115 Nm bei 2300/min • Fallstrom-Vergaser • Viergang • Frontantrieb • Querblattfedern vorn, Längsblattfedern mit Stabilisator hinten • Scheibenbremsen vorn, Trommelbremsen hinten • Länge/Breite/Höhe 4322/1594/1424 mm • Räder 5 J x 13 • Reifen 5.60-13 • Leergewicht 880 kg • Spitze 140 km/h