Hudson baut Amerikas erfolgreichstes Stock-Car der frühen Fünfziger. Mit ihren teilselbsttragenden Karosserien fährt der Hornet damals Kreise um ihre Gegner. Trotzdem erlebt die kleine Marke die sechziger Jahre nicht mehr.
Bild: R. Rätzke
Geschmeidig slidet das Hudson Hornet Club Coupé mit der Startnummer sechs über den Sand der Nordkurve. Rennfahrer Marshall Teague kennt den Strand von Daytona wie seinen Halbschalenhelm. Der stämmige Typ aus Florida kontrolliert das Rennen, das zeppelinartige Heck seines "Fabulous Hudson Hornet" sehen die Gegner nur kurz, wenn Teague sie wieder einmal überrundet. Die aufgeregte Stimme des Streckensprechers feiert gerade den "King of the Beach", als ein Oldsmobile 88 knapp an der Streckenbegrenzung entlangeiert – die in den frühen 50ern nichts weiter ist als eine Sandbarriere mit Zuschauern obendrauf. Als die karierte Flagge fällt, siegen die fabelhaften Hornissen. So wie an fast jedem Stock-Car-Wochenende des Jahres 1952.
Der hier ist nicht Doc Hudson aus dem Film "Cars", sondern ein echter Hornet 4-Door Sedan.
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Sie fragen sich sicher, was verdammt noch mal schiefgehen konnte, sodass Hudson schon fünf Jahre später Geschichte war. Zunächst widersetzt sich Hudson konsequent der Motoren-Mode jener Zeit, denn einen V8 gibt es 1952 nur noch im Flaggschiff Commodore. Ein Prestige-Minus, das die sechszylindrigen Hornet von Marshall Teague, Herb Thomas und Tim Flock mit Drehmoment, niedrigem Schwerpunkt und direkter Lenkung kompensieren; aber gegen den V8 argumentieren selbst die einfallsreichsten Automobilverkäufer bald machtlos an. Hinzu kommt die dünne Kapitaldecke der Hudson Motor Car Company. Die Materialknappheit während des Koreakriegs reißt große Löcher; mehr als ein paar angedeutete Heckflossen zum Modelljahr 1954 sind nicht drin, sodass der Hornet plötzlich ganz schön altbacken wirkt. Ähnlich wie Carl F. W. Borgward wenig später in Bremen, Germany, werden dem Hudson-Boss Roy D. Chapin Jr. seine wirre Modellpolitik und eine kleine Limousine zum Verhängnis. Den Hudson Jet entwickeln die Ingenieure an der East Jefferson Avenue in Detroit mit viel Geld, das eigentlich gar nicht da ist. Weil Hudson seit 1951 beständig Miese macht, sucht Chapin den Ausweg im Zusammenschluss mit Nash zu AMC – ein hoffnungsloses Barbecue, das vor allem schrullige Autos hervorbringt und 1957 schließlich zum Aus für Hudson führt.
Die versteckten Hinterräder sind kein Styling-Gag: Die Streamline-Karosserie des Hornet sitzt auf einem tiefen Rahmen, der die hinteren Räder umarmt.
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But remember the good times: Am Steuer des 1952er Hornet 4-Door Sedan von Harry Heideveld aus Zwolle erfahren wir, warum die Kisten aus der Fabrik am Detroit River damals so gut gingen. Ständig haben wir das Gefühl, dass der große Hornet eiliger um Landstraßenkurven spuren könnte, als die Diagonalreifen es ihm erlauben. Heideveld, Werkstattbesitzer wie Rennlegende Marshall Teague, sagt: "Ich hatte schon viele Straßenkreuzer aus den 50er-Jahren, doch keiner fuhr wie der Hudson." Vorn summt währenddessen der seitengesteuerte Reihensechszylinder mit fünf, noch mal: FÜNF Liter Hubraum seinen Blues über die alte Motor City. Ob John Lee Hooker jemals einen Hudson Probe fuhr? Der damals stärkste Nicht-V8 Amerikas klingt bei 60 Meilen pro Stunde so souverän und kraftvoll wie ein Achtzylinder, während sein "Twin-H"-Doppelvergaser 18 Liter Super zerstäubt. Sobald wir Gas wegnehmen, übertönt ihn der Wind, der um die Fenster der Stromlinien-Karosserie pfeift. Der Fahrer sitzt derweil im Schatten, denn das niedrige Dach lässt nicht viel Licht in den Herrensalon darunter. Mit der Übersichtlichkeit ist es auch nicht weit her. Dafür beeindruckt der Blick durch die geteilte Frontscheibe auf eine gewaltige Haube, an deren Spitze eine verchromte Triangel sitzt. Und das Armaturenbrett mit seinen großen Uhren im späten Art-déco-Stil der Zeit vor Elvis Presley und Sputnik.
Das Chrom, die Ausstellfenster, die bequemen Dreimannsofas – daran erfreuen sich Ästheten.
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Wir fahren das Familienmodell, mit dem Daddies ihren Kids den Grand Canyon zeigten. Und doch trennt den Sedan von Harry nur wenig von jenem Auto, das einmal 27 von 34 NASCAR-Rennen einer Saison gewann. Für Teague und Co schaltet keine Hydra-Matic, sie sortieren ihre Zahnräder von Hand und haben das 7-X-Paket mit mehr Hubraum, scharfer Nockenwelle und Rennvergaser an Bord. Außerdem bevorzugen die Vollgas-Helden der 50er das leichtere Coupé. Tourenwagen fahren ist damals ein Sport für alle. Der Redakteur geht es gelassen an und genießt die Zeit, statt gegen sie zu fahren. Doch dann und wann flüstert ihm ein blaues Auto zu, er solle doch zumindest mal versuchen, mit dem Gaspedal zu lenken – dabei fahren wir doch auf Asphalt, nicht auf Sand. "Wenn du stark genug nach links steuerst, dann fährst du am Ende nach rechts", erklärt Rennwagen-Opa Doc Hudson im rührenden Animationsfilm "Cars" dem ungestümen Youngster Lightning McQueen. So lehrt er ihn das Dirt Track Racing nach Marshall Teague. Dank Disney feiert der Hudson Hornet 2006 als Spielzeug ein Comeback auf den Autoteppichen der Welt.
Technische Daten
Mit "Twin-H-Power"-Upgrade leistet der Hornet 160 PS und taugt damit in den 50ern zum Achtzylinder-Abledern. Der Doppelvergaser ist nachgerüstet.
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Hudson Hornet Motor: Reihensechszylinder, vorn längs • unten liegende Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder über Stößelstangen betätigt, ein Doppelvergaser („Twin-H-Power“) • Hubraum 5047 ccm • Leistung 172 SAE-PS bei 4000/min (Serie: ein Vergaser und 146 SAE-PS, scharfe „7-X“-Option mit 213 SAE-PS lieferbar) • Antrieb/ Fahrwerk: Vierstufenautomatik (Serie: Dreigang-Schaltgetriebe) • Hinterradantrieb • vorn Einzelradaufhängung an Trapez- Dreiecksquerlenkern und Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer, hinten Starrachse mit Halbelliptik-Blattfedern und Drehstab- Stabilisator, Teleskopstoßdämpfer • Maße: Radstand 3150 mm • L/B/H 5295/1962/ 1536 mm • Leergewicht 1720 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: Spitze 180 km/h (Serie: 165 km/h) • Verbrauch 18 l Super pro 100 km • Neupreis: 2789 Dollar (1952).
Historie
Gegründet im Jahr 1906, macht sich Hudson schon bald mit günstigen Automobilen einen Namen, zunächst mit dem Twenty und später mit den Marken Essex und Terraplane. Hudson gilt als innovativ, macht Autos mit Dach bezahlbar, führt den Anlasser und Warnanzeigen für Öldruck und Lichtmaschine in die US-Großserie ein. Während der Wirtschaftskrise laufen nur bei Chevrolet und Ford mehr Autos vom Band. Sein Ruf als Einfache-Leute-Wagen sichert dem Terraplane seinen Platz in der Popkultur. So spickt Bluesteufel Robert Johnson seinen "Terraplane Blues" mit diversen Sex-Metaphern über Frauen und Autos. Die Strategen bei Hudson sind emanzipierter, interessieren sich schon früh für die weibliche Sicht aufs Automobil und beschäftigen die erste Designerin der Branche. 1947 stellt Hudson den Commodore mit "Step-down"-Karosserie vor: Wer einsteigt, macht einen Schritt nach unten, weil die Bleche in die Träger eingeschweißt sind. Die halbselbsttragende Bauweise liefert die Basis für die zahlreichen Stock-Car-Erfolge des Hornet in den 50ern. Auf die Fusion mit Nash zu AMC folgt das Aus für die Marke Hudson.
Plus/Minus
Wer mit einem Verbrauch von fast 20 Litern leben kann, bekommt mit dem Hornet eines der aufregendsten amerikanischen Autodesigns der Vor-Heckflossen-Ära.
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Hudson-Fahrer lieben das Gefühl, einen etwas anderen Ami der 50er zu fahren. Denn vor dem Kinofilm "Cars" kannte den Hornet bei uns so gut wie keiner, und Tri-Chevys gibt es auf Ami-Treffen wie Sand am Meer. Wer keine Angst vor seiner schieren Größe hat, den belohnt ein Hornet mit Platz – im Falle des Sedan sogar für bis zu sechs Personen –, unkomplizierter Technik und brauchbaren Fahrleistungen. Wer mit einem Verbrauch von fast 20 Litern und der kniffligen Ersatzteillage leben kann, bekommt dafür eines der aufregendsten amerikanischen Autodesigns der Vor-Heckflossen-Ära. Hinterm Lenkrad des vergessenen Champions sind wir dem Lebensgefühl der Neuen Welt vor Raketen-Kitsch und Rock ’n’ Roll nah wie selten, und das ganz ohne Klischees.
Ersatzteile
Der Besitzer unseres Fotowagens kichert, als wir ihn fragen, wie es denn um den Teilenachschub bestellt ist. Seine Limousine hat er vor elf Jahren in Oregon gekauft, in mittlerem Zustand, aber dafür original. Die Restaurierung dauerte drei Jahre. So suchte der Holländer ewig nach dem passenden Sonnenschild und einem Vergaser, dann streckte er die Fühler monatelang nach Amerika aus, bis er endlich Sitze und Himmel mit den korrekten Stoffen beziehen konnte. Nur beim Hydra-Matic-Getriebe sieht es besser aus, denn das ist von Cadillac. Auch Tür- und Fensterdichtungen gibt es noch als Meterware. Kontakte zu US-Clubs lohnen.
Marktlage
Im Pool der inserierten Fifties-Straßenkreuzer schwimmt selten mal ein Hudson mit. Die Forderungen fangen bei 30.000 Euro an und überschreiten die 60.000er- Marke deutlich, wenn es sich um ein exzellentes Club Coupé mit Twin-H-Option handelt.
Empfehlung
Nicht auf eine bestimmte Karosserie oder eine Farbe festlegen. Überlegen, ob es unbedingt ein Hornet sein muss oder ob die Schwestermodelle Hudson Commodore und Wasp nicht auch glücklich machen. Im Zweifel auf das bessere Auto warten. Achten Sie unbedingt darauf, dass der Wunschwagen komplett ist. Bei den aktuellen Preisen lohnt eventuell ein US-Import.
