Jaguar E-Type Lightweight: Fahrbericht

Echt oder unecht? Ist es ein Original? Ist es eine Fälschung? Oder, milder ausgedrückt, eine Replica? Bin ich kirre? Sicher ist: Der Grad der Konfusion nimmt zu – ich fühle mich wie Lord Wirrness. Bin durch diesen winzigen E-Type-Verschlag gekrochen, er ist leicht wie eine geföhnte Feder. Bin über diesen E-Type-Schweller aus Alu geklettert, mühselig wie auf dem Pfad zum Himmel. Sitze in einer lederbezogenen Aluschale, eng wie die Hose eines Toreros. Und spechte hinaus auf dieses Gebirge, auf diese E-Type-Topografie, ebenfalls aus Aluminium.

Ich befinde mich also, daran ist nicht zu rütteln, in einem Lightweight-E-Type. Jene Berühmtheit, wie sie 1963 nur zwölfmal das Licht der Welt erblickte. Und für die inzwischen pro Stück über fünf Millionen Euro bezahlt werden. Nur: Dieser ist Jahrgang 2015, anno 63 ist hier nur die Chassisnummer. Und doch alles sanktioniert von Jaguar. Dort selbst auch gebaut, im (längst verlassenen) Stammsitz in der Browns Lane in Coventry. Wie damals eben, nur heute. Alles klar? Ob echt oder nicht, im Dopamin-Schub des Augenblicks lösen sich Fragen wie diese in Luft auf. Das Glückshormon beherrscht die Eindrücke. Und ich bin Graham Hill. Oder der junge Jackie Stewart. Auf jeden Fall einer dieser frühen Jaguar-Helden – genau so müssen sie sich gefühlt haben, nachdem sie sich in ihren neuen Lightweight gepresst hatten. Rechts wird gelenkt, klar, aber du findest genügend Platz zum Ausstrecken, das überrascht.

Da sind die klassischen E-Type-Details, die sechs Rundinstrumente, dieser Lichtschalter, aber auch viel nacktes Blech und Niete, alles liegt offen. Die Botschaft: Du befindest dich hier nicht auf einem Vergnügungsdampfer, sondern an deinem Arbeitsplatz, in deinem Rennfahrerbüro. Haargenau wie damals also, nur der Originalschweiß fehlt. Und zu Zeiten des Lightweight wurde eben improvisiert, gebastelt, der Klebstoff für das bisschen Leder im Innenraum mit dem breiten Pinsel verstrichen. Phil Weavers, seinerzeit verantwortlich für den Karosseriebau: "Es war wie immer. Man redete beim Lunch darüber, einer holte eine Zigarettenschachtel raus und einen Bleistift und zeichnete ein neues Detail." So entstand der Lightweight, und bis auf den Rohrrahmen vorn war alles aus Aluminiumblech, zwischen 1,2 und 1,5 mm dünn.

Benzinpumpe einschalten, Schlüssel drehen, den Finger zögerlich auf den Starterknopf legen, drücken. Die Eruption, die nun folgt, ein melodisches Röhren aus Sechs-in-zwei-Rohren, sie stimmt dich perfekt ein – alte Schule eben, unplugged und kein Designersound. Hier zündet der klassische XK-Sechszylinder, 3,8 Liter groß, wunderschön, zeitgenössisch aufgerüstet mit Trockensumpfschmierung, mechanischer Einspritzung und Spezialzylinderkopf mit größeren Ventilen. Und sogar mit Aluminiumblock.

Hände an das Holzlenkrad mit den gelochten Speichen – und los. Der erste der vier Gänge ist extrem lang ausgelegt, du brauchst viel Drehzahl, um loszukommen. Doch ab Drei-fünf atmet er richtig durch, zeigt Muskeln, streckt brüllend die Nase hoch und stürmt. Hochschalten schon bei 5500 (spätestens 6000), metallisch präzise, dann wieder dieser Heldenbariton, der pure Genuss. Es fällt schwer, nicht lauthals zu lachen, aber das Schalten fordert Konzentration, speziell das Runterschalten – Kurve anbremsen, Zwischengas und doppelkuppeln, alles gleichzeitig. Die gute alte "Spitze-Hacke"-Technik also, hier hilft sie dir. Der Lightweight erzieht zum klassischen Fahrstil – nur sanfte Lenkbewegungen bei hohem Tempo, kräftiges Zupacken in den engeren Radien. Und du wirfst ihn nicht in die Kurven, du lernst, seine lange Nase behutsam reinzuziehen, dann früh, wohldosiert Gas zu geben, die Hinterräder mit den alten Dunlop-Rennreifen zu belasten und sie sanft nach außen zu treiben. Schnelle, weite Kurven sind sein Element, die Balance und eine fließende Gangart zielführend.

Dieser Lightweight ist die Nummer eins der Neuauflage. Nur fünf weitere kann Jaguar bauen, das diktiert die Anzahl der verfügbaren Chassisnummern. Sie wurden einst für die Lightweight-Serie reserviert, aber nie genutzt. Und die Blaupause lieferte die Nummer zwölf der 1963er Serie. Das bedeutet unter anderem 340 ehrliche PS und ein Gewicht von 1040 Kilogramm, 114 weniger als die Basis, der E-Type Roadster. Das macht 3,1 Kilo pro PS, 911-Turbo-Niveau. Kein anderer E-Type kam auch nur in die Nähe. Natürlich verfügt der Lightweight über ein sportlich gestähltes Fahrwerk, beim Neubau angeblich exakt so wie damals, inklusive der 15 Zoll kleinen Leichtmetallräder mit Ballonbereifung. Aber die technischen Möglichkeiten waren begrenzt, auch im Vergleich zum Erzrivalen. Der hieß 250 GTO, besaß zwölf Zylinder und fuhr im Zeichen des Cavallino Rampante. Und gegen diesen Ferrari mit seiner überlegenen Aerodynamik und dem besseren Handling konnte der E-Type nur selten punkten. Von den Bremsen ganz zu schweigen, ein typischer E-Type-Mangel, der auch dem Lightweight das Leben schwer machte.

Heute spielt das keine Rolle mehr. Die Faszination dieses sportlichsten und wohl auch schönsten aller E-Type können die Niederlagen von damals nicht schmälern. Das gilt auch für den Reiz des Besonderen: Ferrari überschwemmte die Welt seinerzeit mit 36 Exemplaren vom Typ 250 GTO, aber nur zwölf originale E-Type Lightweight gibt es. Werden es bald deren 18 sein? Werden die bereits auserwählten Besitzer, die eine Million Pfund Sterling für die Neuauflage hinblättern, ein Original bekommen? Oder eben nur eine originalgetreue Replica? Und werden sie zu den prestigeträchtigen historischen Rennen eingeladen werden – dort wo die (nicht für die Straße zugelassenen) Lightweight eigentlich hingehören? Die Motorsportbehörde FIA will da nicht im Weg stehen, sie gab den Neo-Lightweight bereits grünes Licht. Der Earl of March dagegen, Veranstalter des ultraexklusiven "Revival Meeting" zu Goodwood, hat auf diese Frage eine andere Antwort parat: "No." Schließlich sei das Auto nicht alt, sondern neu.

Technische Daten Jaguar E-Type Lightweight • Reihensechszylinder mit mechanischer Einspritzung (wahlweise drei Doppelvergaser) • Hubraum: 3868 cm³ • Leistung: 254 kW (340 PS) bei 6500/min • max. Drehmoment: 380 Nm bei 4500/min • Vmax: 270 km/h (je nach Übersetzung) • 0–100 km/h: 4,1 s • Vierganggetriebe • L/B/H: 4453/1700/1181 mm • Radstand: 2440 mm • Leergewicht: 1040 kg • Preis: umgerechnet 1,4 Millionen Euro.