Mercedes SLK (R170)

Das Dach verschwindet auf Knopfdruck im Kofferraum.

Genial. Eine Kür wie beim Turnen, mit Riesenwelle und Kontergrätsche. So eine Technik gab es zwar ganz früher bei Peugeot und Ford auch, wie es in der Geschichte des Autos alles schon mal gab; aber an die konnte sich kaum ein Lebender erinnern. Und ein Mitsubishi in den USA, 1995 mit ähnlicher Technik lanciert, fand nur in homöopathischen Dosen ins Volk. Damit der Kofferraum nicht allzu ausladend wie ein Steiß nach Achtern ragte, musste das Dach ganz klein sein. So bekam der R 170 die etwas ulkigen Proportionen mit der kleinen, kurzen Kanzel, deren Haube sich raffiniert gefaltet im Heck verkrümeln konnte. Schnurrschnurr, klackklack, nach 25 Sekunden war der Hut verschluckt.

Der Fahrer musste dabei einen rot-transparenten Schalter auf der Mittelkonsole drücken. Das war wie Zauberei, und frühe SLK-Piloten gaben auf Parkplätzen Darbietungen vor gaffendem Publikum wie Gaukler im Mittelalter. Nach der Show stand da ein fabelhaftes Cabrio. Bei Götterwetter offen bis zum Horizont und bei Donnerwetter geschlossen wie ein U-Boot. Und dann noch so günstig. 52.900 für die Basisversion – Mark, liebe Leute! Wäre er 10.000 Mark teurer gewesen, Mercedes hätte ihn genauso zuteilen müssen. Bei den Händlern war Rushhour, um einen Probefahrttermin zu kriegen. Jeder wollte mal schnurrschnurr, klackklack machen.

Zum Nachteil gereicht dem SLK jedoch der damals eingekehrte Geist von Mercedes light. Waren die Stuttgarter Gefährte bislang gebaut wie Burgen, mit Festungswällen drum herum, dicken Mauern und Zugbrücken, besaß der SLK eher die Qualität eines Fertighauses. Daher kam es auch vor, dass aus dem schnurrschnurr, klackklack ein schnurrrzgrfghl, klgrrrr wurde und die Werkstatt zu tun bekam. Das war aber zum Glück selten der Fall. Doch auch wenn das anfängliche Zutrauen nicht so ehern war, fährt so ein Roadster-Coupé prächtig. Straßenlage, Komfort und Fahrleistungen sind prima, solange die Kompressorvariante geordert wurde, also der SLK 230 mit 193 PS.

Der SLK 200 mit 136 PS geht zwar wegen seiner Nockenwellenverstellung auch ordentlich, wird dem allgemeinen Showauftritt aber nicht ganz gerecht. In Italien und anderen Südländern gab es wegen der Steuergesetze eine Kompressor-Variante des SLK 200 mit zwei Liter Hubraum und 192 Pferdestärken, das war der fiskalische SLK. Erstaunlich an diesem Auto ist neben seinem umwerfenden Erfolg auch die Tatsache, dass sich Mercedes zuvor 33 Jahre lang geziert hatte, einen kleinen Sportwagen auf Kiel zu legen. Die Mercedes-Chefs der No-Sports-Generation dachten seit den 60er-Jahren so betonköpfig wie nordkoreanische Regierungen, Motto: Hauptsache, die Tür macht dumpf schlockkk, als gehörte sie zu einem Tresor.

Das war ja auch ganz richtig, denn drinnen saßen große Schätze: die betuchten Kunden. Da gab es für den sportiven Mercedes-Freund also jahrzehntelang nur den SL. Dabei war der letzte kleine Roadster vor dem SLK ein ziemlicher Erfolg. Der 190 SL der 50er-Jahre war ein breites, flaches Auto, das tauschön aussah und von Prominenten aus dem Schaugeschäft, die noch nicht Promis aus dem Showbiz hießen, begeistert gefahren wurde. Gelegentlich war das Schaugeschäft aber auch ganz privat, und die Darbietungen galten immer nur einer Person auf einmal, wie bei der Edel-Kurtisane Rosemarie Nitribitt, die sich auf der Straße gern in einem 190 SL zeigte.

In jenem Jahr des Skandals zeigte die Verkaufskurve steil nach unten, der schnieke Roadster bekam ein schlechtes Geschmäckle. Aber das Gedächtnis der Kundschaft war schon damals kurz, und ein Jahr später lief der Verkauf des 190 SL wieder super. Der SLK verkaufte sich dennoch viel superer, weshalb er – schnurrschnurr – auch ein dickes Geschäft für Mercedes wurde, mit einem Nachfolger nach acht Jahren Bauzeit, dem noch immer gebauten R 171 – den wir dann in ungefähr zehn Jahren an dieser Stelle vorstellen werden.

Gelb-Sucht: Auf dem Schwarzmarkt wurde die heiße SLK-Ware mit saftigen Aufpreisen gehandelt.

Reihenvierzylinder mit Kompressor, vorn längs • zwei oben liegende Nockenwellen über Kette, vier Ventile pro Zylinder, elektronische Einspritzung • Hubraum 2295 cm³ • 142 kW (193 PS) bei 5300/min • max. Drehmoment 280 Nm bei 2500/min • Fünfgang-Schaltgetriebe • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung vorn an Doppelquerlenkern; hinten an Querlenkern • Reifen vorn 205/55 VR 16, hinten 255/50 VR 16 • Radstand 2400 mm • L/B/H 3995/1715/1289 mm • Leergewicht 1325 kg • Beschleunigung 0–100 km/h in 7,4 s • Spitze 231 km/h • Verbrauch 9,3 l Super/100 km • Neupreis (1996) 60.950 Mark.

SLK-Urahn im Geiste ist der 190 SL von 1955 bis 1963. Erst 33 Jahre später wurde nach 33 Monaten Entwicklungszeit im April 1996 das kleine Klappdach-Wunderding präsentiert. Drunter steckt die robuste Technik der seinerzeit aktuellen C-Klasse samt Vierzylinder-Triebwerken, also 136 PS (Zweiliter-Sauger) und 193 PS (2,3-Liter-Kompressor). Im Jahr 2000 kam das erste Facelift, wobei außen wenig (Blinker in den Spiegeln, Schweller und Spoiler), an den Herzen aber umso mehr geliftet wurde. So zogen außer einem 200er mit Kompressor (163 PS) und dem um vier auf 197 PS erstarkten 230er auch zwei Sechszylinder unter die Haube: der Saug-V6 mit 218 PS im SLK 320 und als Topmodell die AMG-Kompressor-Variante mit 354 PS. Die wurde auch außen ziemlich aufgebrezelt. 2004 wurde die Baureihe R 170 vom R 171 abgelöst, das ist der SLK von heute. Bis 2007 wurde der R 170 jedoch in amerikanischer Verkleidung weitergebaut: Er hieß Chrysler Crossfire und hatte als buckliges Coupé und Stoffdach-Roadster, gebaut bei Karmann in Osnabrück, nur mäßigen Erfolg, obwohl der Ami made in Germany war.

Sein Vario-Dach war eine Revolution: Auf Knopfdruck wird aus dem Coupé ein Roadster und umgekehrt. Das ist noch immer große Oper. Die Blechhaube braucht beim Wegklappen viel mehr Platz als ein Stoffdach, dabei schrumpft der Kofferraum von 350 auf 145 Liter. Für eine derart neuartige Konstruktion ist die komplexe Mechanik jedoch beachtlich zuverlässig; Klemmer im System aber kommen vor, auch Eindringen von Wasser. Gelegentlich machen die Seilzüge sowie die elektronische Steuerung des Vario-Dachs Ärger, und die kleinen Dreieckfenster hinten stocken. Auch die Bremsanlage braucht Aufmerksamkeit, Beläge und Scheiben sind nicht für allzu hohe Belastungen ausgelegt. Das gilt auch für die Sitze. Die Grundzuverlässigkeit ist jedoch enorm, Rost an tragenden Teilen ein Fremdwort. Die Automatik (bis 1997) spinnt manchmal, Ölverlust kommt vor, ist aber eher die Ausnahme. Freude bereiten die verwindungssteife Karosserie, der gute Komfort, der günstige Unterhalt beim Vierzylinder, die hohe passive Sicherheit beruhigt. Das Handling ist dagegen nicht überragend, die Lenkung zu leichtgängig. Der 200er-Sauger schiebt etwas träge an.

Inzwischen ist dieser Traumwagen erschwinglich geworden: Ab 5000 Euro lassen sich schon SLK finden, meist allerdings mit stolzen Kilometerleistungen auf dem klappbaren Buckel. Bei allen Motorvarianten ist das Angebot groß, nur wenige verschlimmbesserte Exemplare stehen beim Händler. Oft wurde der SLK von Frauen gefahren – Vorurteile hin oder her, die gehen oft pfleglicher mit Motor, Fahrwerk und Bremsen um. Noch dürften die Preise niedrig bleiben, doch alle Indikatoren sagen: ein Klassiker von morgen.

Überhaupt kein Problem. Dazu ist der Wagen ja noch zu neu. Allerdings gelten volle Mercedes-Preise. Auf der Website mbslk.de gibt es eine informative Rubrik zu Reparaturkosten.

Der SLK 230 Kompressor mit Schaltgetriebe hat das beste Preis-Leistungs-Verhältnis. Beliebter war beim SLK allerdings das Automatikgetriebe, obwohl es damals noch an der Krankheit litt, immer im falschen Moment zu schalten und Kraft und Sprit zu schlucken. Wenn Leistung nicht im Vordergrund steht, ist auch der robustere SLK 200 keine schlechte Wahl. Unauffällig in den einschlägigen Krankenstatistiken der Autos sind alle Modelle nach dem Facelift 2000.