Porsche 914 als Elfer-Alternative?

Porsche 914, Porsche 911 im Check: Preise, Technik, Motoren

Taugt der 914 als Alternative zum 911?

Der rasante Preisauftrieb beim Porsche 911 ließ in den letzten Jahren viele Porsche-Träume platzen. Das eröffnet dem 914 neue Chancen. Ist er die Elfer-Alternative?
Der freche Porsche 914 rüttelt heute heftig am Denkmal der Ikone 911. Der "Volksporsche" ist wegen seiner fahrdynamischen Mittelmotorkonstruktion ein Spaßbringer, selbst mit den kleinen Motoren. Wie schlägt er sich im Vergleich mit seinem großen Bruder?

Mittelmotorkonzept sorgt für neutrales Eigenlenkverhalten

Kurven-Künstler: Zackiges Hakenschlagen macht im 914 einen Riesenspaß.

Der vom VW 411 E geborgte 80-PS-Vierzylinder mit Bosch-D-Jetronic steckt quer in einem Schacht hinter den Vordersitzen und klingt entfernt nach Käfer, aber dunkler und rauer. Weil der Hintern des Fahrers beinahe über den Boden schleift, wirkt der Wagen schneller, als er tatsächlich ist. Auch beim Handling gibt sich der "VoPo" gefühlsecht. Federungskomfort ist kaum vorhanden, die schwergängige Lenkung arbeitet nicht so präzise wie beim 911. Dank Mittelmotor wirkt der 974 Kilo leichte Zweisitzer aber flinker als der fast genau zwei Zentner schwerere 911, und über seine schmalen Blinkerfinnen lassen sich Kurven zielgenauer anpeilen als über die Torpedorohr-Kotflügel des großen Bruders. Zackiges Hakenschlagen macht im 914 einen Riesenspaß. Wegen seiner ruckhaften Übersteuer-Tendenz darf der Fahrer aber kein Traumtänzer sein.

Der Innenraum ist breiter als im Elfer

Der reizarme Innenraum passt zum Anspruch der aufs wesentliche reduzierten Fahrmaschine.

Der Innenraum des Porsche 914 ist ganz schön karg und passt zum Anspruch der aufs Wesentliche reduzierten Fahrmaschine. Bei den Vierzylindern sitzt das Zündschloss im Gegensatz zur Elfertradition rechts. Der Innenraum ist breiter als beim Elfer, der gepolsterte Mittelsitz (Zubehör) für einen dritten Fahrgast hat in der Praxis aber Alibifunktion. Zwischen dem vinylbezogenen Bügel und der Frontscheibe wird das (im Gegensatz zum 911 nicht zusammenfaltbare) Targadach eingeklinkt. Man sitzt tiefer als im Elfer. Leider fühlt sich das Schalten mit dem dürren Stock wie Rühren in einer Teigschüssel an – schnelle Gangwechsel werden dadurch erschwert.

Rost ist auch beim 914 das Hauptproblem

Angesagt: Elektrische Klappscheinwerfer sind Anfang der 70er der letzte Schrei.

Rosten kann der 914 überall. Zu den besonders kritischen Zonen zählt der Bereich, wo der Targa-Bügel in die Karosserie übergeht. Zeigen sich oberhalb der Türgriffmulde Bläschen oder Spachtelspuren wird es meist teuer. Ungleichmäßige oder sehr enge Türfugen gelten als Alarmsignal; sie können auf verrottete Schweller hindeuten. Gern befällt der Rost auch Hinterachsaufnahmen und Kofferraumecken; im letzteren Fall ist durch die Lampendichtungen eingedrungene Nässe die Ursache. Die Vierzylindermotoren aus dem VW 411/412 schwitzen an den Ventildeckeln oft Öl. Bei der Bosch D-Jetronic kann es altersbedingt oder nach langer Standzeit zu Problemen kommen. Das Fahrwerk leidet unter Korrosion (durchrostete vordere Querlenker, brüchige Spurstangen); Spurstangen und Lagerbuchsen verschleißen zügig.

914 kostet nur ein Viertel vom Elfer

Der 914 rüttelt heftig am Denkmal des großen Bruders. Ginge es nur ums Handling, würde er ihn stürzen.

Im Windschatten des 911 haben sich auch die VW-Porsche verteuert. Ein 1.7 mit 80 PS (Baujahr: 1973) kostet 13.000 Euro im Zustand 3 und 22.000 Euro im Zustand 2. Im Vergleich: ein Porsche 911 T Targa aus dem gleichen Jahrgang kostet 59.500 Euro im Zustand 3, 82.500 Euro kostet der Elfer im Zustand 2. Ist also im Schnitt viermal so teuer. Günstig ist der 914 
im Gegensatz zur landläufigen Meinung aber nicht. Ersatzteile und Restaurierungen gehen kräftig ins Geld, weshalb bei älteren Sanierungen genau geprüft werden sollte, ob fachgerecht instandgesetzt oder nur lässig geflickt wurde.

Porsche 914 als Elfer-Alternative?

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