Porsche 959 S gegen Ferrari F40 im Vergleich

Der F40 war Enzos Vermächtnis und der letzte zu Lebzeiten des Commendatore vorgestellte neue Ferrari.

Der F40 ist ein Paradebeispiel technischer Ästhetik. Nichts ist an ihm formaler Selbstzweck, alles folgt einer Funktion. Von den Klüften in der Kunststoffhaut bis zum überdimensionalen Heckspoiler dient jedes Detail dem Ziel: der Schnellste zu sein. Der F40 mit 478 PS fährt so, wie er aussieht: extrem. Schon beim Einstieg zeigt er dir, was dich erwartet. Hast du mit geschickter Gelenk-Akrobatik die hohe Türschwelle überwunden und deine Beine in den schmalen Fußraumschacht gefädelt, nehmen dich die engen, notdürftig gepolsterten Schalensitze wie ein Schraubstock in die Zange. Mit kaltem Klick rasten die Vierpunktgurte ein. Die Kupplung steht stramm wie eine Beinpresse im Fitnessstudio, die A-Säule so dicht vor der Stirn, dass bei jedem scharfen Bremsen eine Platzwunde droht. Servolenkung oder Bremskraftverstärker? Gibt es nicht.

Karg: spartanisches Cockpit mit Schalensitzen, offener Schaltkulisse, Seilzug-Türöffnern und Fiat-Knöpfen.

Mit metallischer Präzision klackt der Schaltknauf durch die offene Kulisse, die Lenkung filetiert Kurven mit der Schärfe eines Florentiner Steakmessers. Sind Motoröl und Mut auf Temperatur, traust du dich irgendwann Vollgas. Der Bruchteil der Gedenksekunde, den dir die beiden Turbos lassen, bevor sie dem 478 PS starken V8 mit 1,1 Bar den Marsch blasen, reicht gerade noch, um sich zu fragen, ob das eine gute Idee war. Der F40 saugt sich förmlich an der Straße fest, Kurven vollstreckt er ohne jede Seitenneigung. Ein extremes Auto. Heute übt der Ferrari auf Sammler eine starke Anziehungskraft aus. Angebote für weniger als eine Million sind die Ausnahme. Obwohl die meisten Autos keine 30.000 Kilometer runter haben, spielen Laufleistung und Zahl der Besitzer für die Preisfindung eine untergeordnete Rolle. Entscheidender ist eine transparente Vorgeschichte. Auch ein Zertifikat von Ferrari Classiche, das die Originalität bescheinigt, wirkt wertsteigernd.

In 3,7 Sekunden stürmt der Porsche 959 S aus dem Stand auf 100 km/h.

Umsteigen in den Porsche. Der Einstieg ist ein Kinderspiel. Drinnen sieht es aus wie im 964, den es 1987 noch nicht gab. Nur ein paar Details irritieren: ein Wasserthermometer (nur Kurbeltrieb, Motorblock und Zylinder sind im 959 luftgekühlt!), die Reifendruck-Warnanzeige sowie Kontrollleuchten für die vier Traktionsprogramme des Allradantriebs. Auf den Schlüsseldreh springt der 2,9-Liter-Sechszylinder spontan an wie ein Käfer. Bassiges Brummen, das vertraute Porsche- Rasseln nur gedämpft im Hintergrund. Im legalen Tempobereich kommst du dir vor wie in einem normalen Carrera und bist fast ein wenig enttäuscht. Aber wehe, du trittst drauf und weckst bei 4300 U/min den zweiten Turbo! Eine unsichtbare Riesenfaust haut dir mit einer Urgewalt ins Kreuz, die noch brutaler wirkt als im F40. Und der Schub scheint niemals aufzuhören.

Goldener Käfig: Der 2,9-Liter-Boxer ist bei allen 959, unabhängig von der Außenfarbe, glänzend eingerahmt.

Dank Allradantrieb kommt die Kraft verlustfrei auf der Straße an, dadurch ist der Porsche bis 100 km/h tatsächlich im Vorteil. Erst auf dem Weg Richtung 200 macht der F40 wieder Boden gut. Viel zu schnell kommt die erste Kurve. Runter vom Gas, die Abblaseventile ächzen. Der 959 lässt sich fast aus dem Handgelenk dirigieren. Lenken und Bremsen sind kein Kraftakt wie im Ferrari, er federt bekömmlich, untersteuert aber spürbar. Ansonsten merkst du nur an der trutschigen Lenkung, dass der Porsche schon "Ü30" ist – bei modernen Supersportlern reagiert sie spielfreier und schärfer. Der Spoiler auf dem Breitbau-Heck verhindert das Abheben.

Fazit von Martin G. Puthz: Im 959 in einem Rutsch von Hamburg nach München? Kein Problem. Im F40 wärst du danach reif für den Chiropraktiker und hättest wohl auch bleibende Gehörschäden. Keine Zweifel: Hier begegnen sich zwei grundverschiedene Charaktere. Wer der Schnellere von beiden ist, verkommt da fast zur Nebensache. Und doch: Das Fotoauto, eine auf 515 PS getunte Sportversion, die heute im Werksmuseum steht, erreichte 1988 bei Hochgeschwindigkeitstests 339 km/h – in Nardo, auf italienischem Boden. Zumindest wer der Schnellere ist, wäre also geklärt.