Reportage: 50 Jahre MGB

MGB Roadster (1964): Frühe Exemplare haben den Reiz des Originals – pur in Form und Charakter.

Bild: Charlie Magee

Zuerst wird halt immer gemeckert. Neues Modell löst altes ab, neues Modell wird von der Marken-Kamarilla verrissen – das übliche Muster, wenn es um Ikonen der Sportwagenszene geht. Siehe Porsche. Und siehe MG, damals, als die zwei Buchstaben noch viel bedeuteten. 1962 ersetzte der MGB den MGA, und sofort strafte ihn das MG-Volk, bewaffnet mit Sportmützen und gelochten Handschuhen, ab. Viel zu verweichlicht fanden ihn die Gusseisernen (Kurbelfenster! Türgriffe! Federungskomfort! Rahmenlos!), viel zu rückständig die seinerzeit in Richtung Alfa Romeo schielenden Schnellfahrer (Blattfedern! Hebelstoßdämpfer! Unten liegende Nockenwelle!). Es hat ihm nicht geschadet. Denn für die Legion der Enthusiasten, die seinem Charme über die Jahre erlagen, gab und gibt es Wichtigeres. Zweifel lösen sich spätestens hier, in der Heimat des MGB, in Luft auf.

Alte Bäume beugen sich über die schmale Straße, die sich durch die englische Idylle windet. Den Gasstoß beim Runterschalten beantwortet der MG mit typischem Röhren, Fahrtwind braust über die niedrige Frontscheibe direkt in die Frisur, die Abendsonne glitzert in der langen Haube. Kein Servofilter beim Einlenken in die Kurve, sich etwas mehr Gas als nötig gönnen und nach dem kleinen Schlenker zügig hochschalten – erst mechanisch präzise, dann elektrisch mittels Overdrive (optional und zuschaltbar im Dritten und Vierten), den jeder MGB haben sollte. Und den Grauguss-Vierzylinder immer schön ziehen lassen, denn das kann er am besten. Das ist es also, worum es geht – nicht das absolute Tempo zählt oder die PS-Zahl, sondern das Erlebnis, die direkte, unverblümte Interaktion mit dem fahrbaren Untersatz, mit der Umgebung. Ein MGB macht diesen Genuss massentauglich, denn selbst im Showzustand kostet er nicht mehr als ein Smart oder ein VW Up. Er ist alltagstauglich, nicht zu hart, robust, seine selbsttragende Karosserie erstaunlich steif, ideal zum Selberschrauben, die Ersatzteilversorgung perfekt und preisgünstig. Technische Daten: Hubraum 1798 cm³ • Leistung 95 PS (71 kW) • Drehm. 148 Nm • 0–100 km/h 12,5 s • Spitze 174 km/h.

MGC (1968): Nur 9002 Exemplare wurden bis 1969 gebaut. Überlebende – das zeigt unser Paradebeispiel – verdienen unsere Zuneigung.

Bild: Charlie Magee

Was könnte schnell einen Austin-Healey 3000 ersetzen? Den die Konzernleitung von BMC, inzwischen BMH, Ende 1967 weghaben wollte und dessen Nachfolger bei MG in Abingdon gebaut werden sollte? Die Antwort lag nahe: ein MGB mit dem Dreiliter-Sechszylinder. Die Graugussmaschine der C-Serie war gerade tiefgreifend überarbeitet worden, also hinein damit. Nur: Der große Klotz passte nicht. Ein anderer Fahrschemel musste her, eine neue Vorderachse mit Drehstabfederung, höhere Motorhaube, dazu größere Räder (15 Zoll). Und als der Sechszylinder dann endlich drin war und der MGC 1967 vorgestellt wurde (als Roadster und GT), hagelte es Kritik wie nie zuvor bei einem neuen MG-Modell. Zu unhandlich, zu müde und – vor allem – zu untersteuernd: Die Tester der Presse berichteten, Kurven praktisch nur mit verknoteten Armen umrunden zu können. Heute sehen wir diese Mängel in mildem Klassikerlicht. Sicher, ein MGC ist kein MGB, auch wenn er fast genauso aussieht – nicht so alert, er muss mehr gewuchtet werden, ist eher Tourer als Sportwagen, schon weil der Dreiliter unterhalb von 4000 Touren nur schwer atmet. Aber zugleich gibt er sich erwachsener, entspannter, beschallt uns mit dem edlen Klang des Reihensechszylinders. Und moderne Reifen in Verbindung mit mehr Luftdruck lassen ihn heute deutlich williger auf die Lenkimpulse des Piloten reagieren, als es ihm früher gelang. Technische Daten: Hubraum 2912 cm3 • Leistung 145 PS (108 kW) • Drehmoment 228 Nm • 0–100 km/h 10,5 s • Spitze 189 km/h.

MGB GT (1969): Ein Sprinter ist er nicht, aber unterwegs so handlich und unaufgeregt, dass er auch heute noch zu größeren Ausflügen reizt.

Bild: Charlie Magee

Eine Art "Aston Martin für Arme" schwebte John Thornley vor, seit 1953 bei MG am Ruder. Ein Wagen, der auch auf dem Chefparkplatz gut aussieht und mit dem sich lange Strecken beschwerdefrei bewältigen lassen. Ein GT also. Thornley erinnerte sich an die Carrozzeria Pinin Farina, damals Vertragspartner beim Mutterkonzern BMC: 1964 verschickte er eine Roadster-Karosserie nach Italien, wenige Wochen später kehrte sie mit festem Dach zurück – eine Transformation, die daheim in Abingdon eitel Freude hervorrief. Volltreffer. Sogar Pininfarina zählte den Umbau zu seinen besten Entwürfen. Höhere Fenster, große Heckklappe, dahinter ein beachtlicher Laderaum, Notsitze im Fond – schön und zugleich praktisch. Heute würden sie "Shooting Brake" dazu sagen, damals, beim Erscheinen 1966, genügte GT. 150 Kilo schwerer ist er als der Roadster, aber windschlüpfiger und mit besserer Gewichtsverteilung. Vorn kommt ein Stabilisator zum Einsatz, hinten straffere Federn, dazu serienmäßig Overdrive. Das genügt, um diesem MGB einen eigenen Charakter einzuhauchen, zivilisierter, gemütlicher. Das Windrauschen an den rahmenlosen Seitenscheiben ist angeboren, aber der Vierzylinder nimmt die erhöhte Last gelassen. Das Chassis: trockener als beim Roadster, auch präziser, aber nicht zu hart. Technische Daten: Hubraum 1798 cm3 • Leistung 95 PS (71 kW) • Drehmoment 148 Nm • 0–100 km/h 13,8 s • Spitze 171 km/h.

MGB GT V8 (1974): Er verführt mit cooler Souveränität. Und mit den Reizen der GT-Karosserie, als Roadster gab es ihn nie.

Bild: Charlie Magee

Für viele ist das der Heilige Gral der MGB-Welt: GT plus V8. Gelassen über Land brozzeln, den Sound und den Durchzug von acht Zylindern und 3,5 Liter Hubraum genießen. Und bei Gelegenheit den einen oder anderen Modernen verblasen. Sicher, 137 PS sind nicht die Welt, aber so ein GT wiegt ja auch nur 1083 Kilo. Abgesehen davon, dass so viel Motor in so wenig Auto (3,93 Meter kurz, 1,52 Meter schmal) immer ein Vergnügen ist. Ein großes und ein seltenes. Die Idee für den V8 zündete freilich nicht bei MG, sondern bei einem Mini-Rennfahrer namens Ken Costello. Er verpflanzte 1969 – ebenso frech wie erfolgreich – den damals neuen Rover-V8 in den MGB. Der passte problemlos rein, und als Alumotor wog er sogar 41 Kilo weniger als der angestammte Vierzylinder. Bingo! Es war die Blaupause für die 1973 vorgestellte Werksausführung. Ein Wermutstropfen: Weil die V8-Motoren bei British Leyland – nach BMC und BMH dem neuesten MG-Mutterkonzern – knapp waren, musste sich der MGB mit der niedrig verdichteten Variante von Land Rover begnügen. Egal. Er ist ohnehin kein Raserauto, der V8. Mit den breiteren Reifen und härterer Abstimmung nimmt er Kurven schwerfälliger, wirkt nicht so harmonisch wie das schwächere Pendant, ein wenig nur, aber spürbar. Leider war dem Coupé kein langes Leben vergönnt: 1976 endete die Produktion nach nur 2591 Exemplaren. Technische Daten: Hubraum 3528 cm3 • Leistung 137 PS (101 kW) • Drehmoment 259 Nm • 0–100 km/h 7,9 s • Spitze 202 km/h.

MGB (1978): Viele MGB-Liebhaber bevorzugen ein Chrommodell, doch auch das "Gummiboot" hat seine Reize. Zudem ist es günstiger.

Bild: Charlie Magee

Wenn 1973 der V8 den Höhepunkt der MGB-Karriere markierte, dann folgte bereits kurz danach, im September 1974, der Absturz. Die US-Behörden forderten weiche Prallzonen mit einer Mindesthöhe für den 8-km/h-Crash, MG antwortete mit einer MGB-Mutation, die unter dem Namen "Gummiboot" in die Geschichte einging: schwarze, nachgiebige Karosserieenden (keineswegs aus Gummi, sondern aus Polyurethan), gestylt von Harris Mann, dem Designer des Triumph TR 7, sowie 3,8 Zentimeter mehr Bodenfreiheit. Außerdem galt es, Emissionslimits zu erfüllen, was die Leistung auf 84 PS drosselte. Innen: gestreifte Sitzbezüge mit Liegestuhloptik sowie ein Plastikcockpit, das zum Glück nicht so krabbenhässlich ausfiel wie die bereits seit 1969 eingebauten Versionen bei den Linkslenker-MGB. Das Ergebnis dieser Amerikanisierung: ein bislang nicht gekannter Federungskomfort gepaart mit ebenso markanter Seitenneigung in Kurven. Wer aus älteren Modellen umsteigt, kommt sich vor wie beim Segeln. Wer aber bereit ist, mit dem Gummiboot Freundschaft zu schließen, lernt einen angenehmen MGB kennen – kommod, mit bequemen, hoch installierten Sitzen. Und dem kastrierten Vierzylinder bleiben genügend Muskeln, um bis Tempo 120 flott mitzuschwimmen, wobei er so gesittet schnurrt wie keiner seiner Artgenossen. Noch ein Anreiz für potenzielle Gummiboot-Kapitäne: Er ist heute der billigste MGB. Technische Daten: Hubraum 1789 cm3 • Leistung 84 PS (63 kW) • Drehmoment 142 Nm • 0–100 km/h 14,8 s • Spitze 159 km/h.

MG RV8 (1993): Er ist ein MG mit der Gelassenheit des hubraumstarken GT, der zum Reisen einlädt, nicht zum Rasen.

Bild: Charlie Magee

Mazda und die Welt feierten die Renaissance des kleinen Roadsters. Der Sprit war billig, das Interesse an Klassikern wie der Cobra boomte. Und in England hatten Rentner gerade die Presswerkzeuge des MGB vorm Schrott gerettet. Und bauten frische Rohkarosserien für Restaurierer. Da fiel es den Bossen von Rover (nun Besitzer der Marke MG) wie Schuppen von den Augen: Warum nicht die Fans mit einem Neuzeit-MGB beglücken? Einfach so, aus der Hüfte geschossen, auf Basis des Alten, begrenzt auf 2000 Stück. Etwas stämmiger, nicht so rustikal, mit Dampf, aber im Prinzip ganz der Alte. 1992 war das Resultat namens MG RV8 verkaufsfertig. Nur 25 Prozent der Karosserie sind noch MGB (Bodengruppe, Türen, Heckdeckel), und hinter dem aktualisierten Plastikgesicht lauern die 190 PS des damaligen Range-Rover-V8. Vorn hängen fette Räder (205/65 VR 15) an einer neuen Doppelquerlenkerachse, aber hinten bleibt es bei Blattfedern und Trommelbremsen. Wurzelholz und Raffleder veredeln das Cockpit. Eine Melange, die gemischte Gefühle auslöst: zu modern für einen Klassiker, zu pompös für einen MGB. Und doch alles andere als zeitgemäß, denn das Chassis des Starrachsers, auf Komfort getrimmt, kämpft gegen die Gewalt des Achtzylinders auf verlorenem Posten. Aber genau die Widersprüche geben dem RV8 seinen eigenen Charakter – hochwertiger als jeder MGB, mehr schwerer Cruiser (1280 kg) als leichter Roadster. Technische Daten: Hubraum 3964 cm3 • Leistung 190 PS (140 kW) • Drehm. 310 Nm • 0–100 km/h 6,8 s • Spitze 215 km/h.