Test: Cabrio-Klassiker mit Stil

Der 3,4-Liter-Boxer des 996 leistet 300 PS und beschleunigt den Porsche auf 280 km/h.

Bild: Kai-Uwe Knoth

Am 996 schieden sich schon immer die Geister. Optik und technische Neuerungen ließen die Fans grummeln. Doch der 996 eignet sich famos dazu, mit leichter Hand in den Sommer zu preschen. Das Dach ist offen, die elektronisch gesteuerte Heizung kompensiert die Außentemperatur, die vollwertigen Sitze sind bequem. Ist die Fahrbahn in der Kurve im Schatten schon trocken oder noch feucht? Eigentlich egal, denn mit dem modernen Fahrwerk, der breiten Spur, der präzisen Lenkung und den kräftigen Bremsen bietet dieser Porsche bei gehobenem Landstraßentempo genug Reserven für beides. Dieser Porsche fährt sich besser als alle seine Vorgänger, und zwar in jeder Hinsicht, außer beim Motorengeräusch. Wie befreit treibt dieser Porsche, der durch die erste durchgängige Neukonstruktion der Karosserie und des Motors von allen Schrullen befreit wurde und mit Kaufpreisen um 25.000 Euro heute zudem noch bezahlbar ist!

Zwei Legenden: Die Route 66 und der BMW 325 (E30). 4000 Kilometer durch die USA schweißen zusammen.

Bild: Werk

Der BMW 325i der Baureihe E30 ist ein noch junger Klassiker und hält jede Menge aus. Ob das stimmt, zeigt eine Fahrt 4000 Kilometer über die Route 66 einmal quer durch die USA. Der Testwagen ist Baujahr 1990, hat 210.000 Kilometer auf dem Tacho und kostete 4000 Dollar. Und er ist schlecht gewartet. Dennoch: Der BMW kommt an. Doch das Cabrio mit dem famosen 2,5-Liter-Reihensechser und 170 PS verliert Öl. Weil die Zeit läuft und die Distanzen riesig sind, wird die Testfahrt auf die harte Tour angegangen. Rein mit dem Öl und weiter.

Ein einziges Mal wird zur Route-66-Halbzeitpause nach 1750 Kilometern das Verdeck geschlossen, in der folgenden, prasselnden Viertelstunde muss es seine Undichtigkeit unter Beweis stellen. Doch es tropft! Aber schnell trocknet das Nass bei insgesamt vier Tagen Offenfahren. Der BMW zeigt große Langstreckenqualitäten. Das geradlinige, offene Auto lässt seine Insassen unterwegs in die Umgebung eintauchen, es ist aber trotzdem so bequem, dass sie tagelang immer weiterfahren können. Doch genau 775 Kilometer vor dem Ende der Route 66 macht die bisher erstklassige Lenkung des BMW ein paar unschöne Geräusche und lässt sich immer schwergängiger bewegen. Ein ganzes Fläschchen Servoöl später haben die Lenkprobleme ein Ende. Tatsächlich hat der 25 Jahre alte, vernachlässigte BMW die Strecke ohne Vorbereitung hinter sich gebracht. Damit hat er bewiesen, wie sehr die 3er-Reihe ihren guten Ruf verdient hat. Wer nach einem Exemplar im Zustand zwei sucht, muss laut Classic Data für eins ohne Kat 18.900 Euro veranschlagen.

Edel, teuer und schön: Das Mercedes 220 SEb Cabrio. Selbst schlechte Exemplare kosten 70.000 Euro.

Bild: Bernd Hanselmann

Das Mercedes 220 SEb Cabriolet war schon im Jahr 1963 richtig kostspielig. Mit 25.500 Mark war es fast doppelt so teuer wie die Limousine mit dem Baureihenkürzel W 111, von der es abstammt. Das Cabriolet kostete so viel wie sechs VW Käfer, damals lag das durchschnittliche Einkommen bei 6000 Mark! Der Benz ist also da zu Hause, wo das Geld sitzt. Den barocken Formen wurde verschämt eine Funktion angedichtet, die Schwaben deklarierten die angedeuteten Heckflossen in bravem Ingenieursdeutsch als "Peilstegen für bessere Orientierung bei Rückwärtsfahrt".

Noch heute erteilt der 4,88 Meter lange Viersitzer seinen Betrachtern eine Lehrstunde in Sachen zeitloser Ästhetik. Vielen gelten die zweitürigen 111er als die schönsten Mercedes überhaupt. Wo Autodesigner heutzutage ein Feuerwerk aus Leuchtdioden abbrennen, wortreich über Blechfalze schwadronieren und klaffende Kühlermäuler mit Pseudo-Diamanten spicken, pflegt der 220 SEb dezente Pracht. Dieses Auto lehrt, Stil von bloßem Styling zu unterscheiden. Die Qualität ist über jeden Zweifel erhaben: filigraner Chromschmuck, aufwändig gearbeitete Holzarmaturen, dickes Blech. Hektikfreies Cruisen liegt dem Ü 50-Cabrio am meisten – eine Gangart, die man heute aus Respekt vor der betagten Technik bevorzugt, und auch, um die Nerven zu schonen. Über 3000 U/min wird der Sechszylinder laut und klingt gequält. Der Fahrtwind zupft an der Mütze, die Landschaft fliegt vorbei, im Sonnenlicht strahlt der Mercedes-Stern. Das Leben ist schön. Wenn man 130.000 Euro anlegen kann. Das kostet ein W111 Cabrio im Zustand zwei laut Classic Data.

Fette Walzen, Bullenfänger: Der Pajero Canvas Top pflegt den Kult der 80er.

Bild: Sveinn Baldvinsson

Er fährt wie ein Lastwagen und rostet wie ein Italiener. Aber der Pajero besitzt auch Paris-Dakar-Gene und betört mit einem herben Charme, der Schönwetter-Cabrios fehlt. Damit gewann er seine Liebhaber. Wie Johannes Wohlmannstetter, den Besitzer des Fotowagens. Er kaufte sein Traumauto aus Kindheitstagen 2014 in Groß: einen Pajero Canvas Top, Baujahr 1989. Für 1000 Euro. Er bekommt einen abgerockten Youngtimer mit korrodierter Hinterachse, rostigen Radhäusern und Löchern im Bodenblech. Aber wenigstens bekommt er ihn, denn offene Pajero der Baureihe L040 gibt es kaum noch. Wohlmannstetter ist froh, dass er die Hinterachse sanieren darf, und schweißt neue Bleche in die Seitenwände. Mit dem Rostproblem ist der Pajero nicht allein, er teilt es sich mit Zeitgenossen wie Isuzu Trooper und Jeep CJ-7. Hätten sie das Blech damals in Japan vernünftig konserviert, wären von den 82.005 in Deutschland zugelassenen Pajero L040 heute wohl noch mehr als nur knapp 1000 übrig.

Bis heute ist Mitsubishi mit zwölf Gesamtsiegen in 38 Rennen die erfolgreichste Teilnehmermarke der Dakar. Warum, zeigt so ein Pajero bis heute: Mit zuschaltbarem Allradantrieb und Geländeuntersetzung kraxelt er flink durch Kies- und Sandgruben. Durch kommt er überall. Unverwüstlich ist er aber nicht – trotz der Erfolge in der Wüste. Dem 2,5-Liter-Turbodiesel im Fotowagen mit Ladeluftkühler und 95 PS wird es schnell zu heiß. Auch die Getriebe aus den Anfangsjahren knirschen gerne mit den Zähnen. Erst wer einen Pajero L040 der späteren Baujahre ergattert, freut sich über ein Offroad-Cabrio mit Steher-Qualitäten. Dass es im Auto stürmisch zugeht, ist ausschließlich dem Wind zu verdanken. Der Turbodiesel ist weder ein Muster an Laufkultur noch sonderlich temperamentvoll. 18,5 Sekunden von 0 auf 100 – na ja, zum Blumenpflücken während der Fahrt ist er dann doch etwas zu flott. Es ist der Dreiklang aus Cabriolet, Offroader und Spaßmobil, der den Pajero so anziehend macht. Das stoische Stampfen des Diesels, die Sturheit der gefühlt servofreien Lenkung. Das Lkw-Handling. Und die trockene Federung, die den Stahlblechwürfel über jede Bodenwelle hopsen lässt. Das lässt den Fan den Pajero lieben! Und 6800 Euro für einen Wagen im Zustand zwei anlegen (Preis für den geschlossenen Kasten mit Diesel). 

Puristischer geht nicht: Der Morgan Threewheeler gibt auch Unebenheiten in Form von Ameisenknochen an den Rücken weiter.

Bild: Thomas Starck

Die Fahrt im Morgan Threewheeler ist ein brutales Erlebnis, ob auf zwei Rädern in der Kurve, oder mit allen dreien. Der enge Karosserietorpedo zeigt dem Menschen, was es heißt, mit Elementen zu kämpfen, wenn der Regen ins Gesicht peitscht und der Fahrtwind ins Hosenbein weht. Hinterm großen Vierspeichenlenkrad mit den drei Hebeln für Gas, Choke und zum Justieren des Zündzeitpunkts blickt der Dreiradlenker auf eine Sammlung klassischer Smiths-Instrumente. Dort müssen die beiden Insassen vor allem eines lernen: Verzicht. Verzicht auf ein viertes Rad, Verzicht auf ein Dach, es gibt nur eine Faltkapuze für den Notfall. Verzicht auf Heizung, Kofferraum, ja sogar auf ein Gaspedal. Immerhin bringt so ein tannengrüner Threewheeler auch Mathe-Nieten mit sanftem Untersteuern bei, was Radien sind. Dafür ist das halbwegs moderne Fahrwerk verantwortlich. Dagegen gibt das einzeln montierte Hinterrad mit Motorradschwinge und Blattfeder Bodenwellen schonungslos direkt an die Bandscheiben weiter. Die vorderen Trommelbremsen betätigt der Fahrer mit einem Handhebel, die hinteren mit dem Fußpedal. Der Fahrer kann, wenn er am kleinen Windschutzscheibchen vorbeilugt, das Spiel der Ventile des 1100er-Motors beobachten. Die 40 Pferde des wassergekühlten 60-Grad-Zweizylinders mit Trockensumpfschmierung haben mit den 460 Kilo des Morgan nicht viel Arbeit. Wer einen will: Die Marktlage ist übersichtlich: Von 30.000 bis 1952 gebauten Threewheelern existieren wohl noch 600 bis 700 Stück. Davon sind rund zwei Dutzend Exemplare in Deutschland bekannt. Für eins im Zustand zwei müssen 28.000 Euro kalkuliert werden.