Wo, bitte schön, soll man da den Vergleichsmaßstab anlegen? Wenn schon die Heckklappe als verbindendes Detail unserer vier Testkandidaten nicht gleich Heckklappe ist. Wenn zwei plus zwei Sitze bei dem einen vier fast vollwertige Plätze ergeben, bei dem anderen aber nur zwei wirklich nutzbare. Wenn französische Glorie auf deutsche Gründlichkeit und britischen Glamour trifft, in zwei Fallen gewurzt mit italienischer (Design-) Grandezza und amerikanischer (Hubraum-) Größe? Die Siebziger waren also beileibe keine bleierne Zeit, zumindest was die Welt 2+2-sitziger Heckklappen-GTs angeht.

Citroën SM - atemberaubende Form

Der CD wollte kein flotter Flitzer sein, sondern ein komfortabler Gran Turismo reinsten Wassers.
Citroën SM: Mit seinen 2,95 Meter Radstand macht sich der futuristisch anmutende Franzose lang.
Die Franzosen trauen sich wenigstens was! Bauen einen Fronttriebler, gegen den selbst die Mondlandefähre von 1969 wie ein Stück Altmetall wirkt. Im Jahr nach deren erster Stippvisite auf dem Erdtrabanten steht der Citroën SM (Série Maserati) auf dem Genfer Salon. Er kostet über 30.000 Mark und ist damit so teuer wie ein luftgefederter Mercedes 300 SEL 3.5 der Baureihe W 109. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h ist der SM damals das schnellste Auto mit Vorderradantrieb und dank futuristischer Technik der Star der Fachzeitschriften: Hydropneumatisches Fahrwerk, hydraulisches Bremssystem mit separaten Bremskreisen vorn und hinten sowie variabler Bremskraftregelung, geschwindigkeitsabhangige Servolenkung mit automatischer Rückstellung, lenkbare Scheinwerfer mit Höhenkorrektur - die Liste ließe sich fortsetzen.

Hoher Wartungsaufwand

Leider hat Citroën damals die Rechnung ohne seine Werkstätten gemacht. Die sind mit dem komplizierten Technik-Wunder überfordert, was dessen Ruf schnell ruiniert. Nur 12.920 Exemplare werden bis 1975 gebaut, 925 von ihnen nach Deutschland verkauft. Vor allem der direkt vor die Spritzwand gequetschte Leichtmetall-V6 mit vier oben liegenden Nockenwellen und einem Gewirr an Steuerketten und Nebenaggregaten erweist sich bei schludriger Wartung als störanfällig. Wer sich über die hohen Schweller auf die bequemen Vordersitze geschwungen hat, ist beeindruckt vom Raumgefühl und fährt wie Gott in Frankreich, dank extrem direkter Lenkung, gut dosierbaren Bremsen und elastischem V6. Ebenfalls ein Plaisir ist das Fünfganggetriebe, das sich exakt schalten lässt. Merke: Im Topzustand ist der SM wirklich eine Sünde wert.

Jaguar E-Type - schon damals eine Legende

Der elegante SC wurde zum Lifestyleobjekt und Luxusartikel.
Jaguar E-Type 4.2 Litre: Das Fahrwerk mit Einzelradaufhängung ist weich gedämpft.
Der ursprüngliche Geniestreich ist noch zu erahnen, auch wenn dieser E-Type wie ein aufgeblasener Kaugummi daherkommt. Mit seinem längeren Radstand (2,67 Meter im Vergleich zu 2,44 Meter) bietet der 2+2 dem staunenden Volk auf dem Bürgersteig zwar immer noch einen imposanten Auftritt. Doch im Vergleich zum knapp geschnittenen Fixed Head Coupé (1961 bis 1970) plustert er sich einen Tick zu stark auf. Und doch bleibt der Jaguar das, was er laut Tester-Legende Fritz B. Busch schon immer war: ein Auto für Männer, die Pfeife rauchen. Anders ausgedrückt: ein Sportwagen alter britischer Schule.

Unvergleichlich zeitlos

Schon im Stand grummelt der langhubige Reihensechser mit seiner siebenfach gelagerten Kurbelwelle, über den sich die lange Motorhaube wie ein Käfigdach wölbt, als wäre er eine angriffslustige Raubkatze. Drehzahlspitzen scheut der Motor wie der Teufel das Weihwasser, Drehmoment ist seine Stärke. Wie viel Leistung im Wandler der im Testwagen eingebauten Dreistufenautomatik von BorgWarner versumpft, lässt sich nur erahnen. Beim Verzögern sind im Vergleich zum SM trotz Servo hohe Bremskräfte erforderlich. Ein Plus: Die Zahnstangenlenkung arbeitet angenehm direkt. Dickes Minus: Der Innenraum ist schmal und eng, er heizt sich schon nach kurzer Zeit stark auf. Mit dem E-Type verhält es sich wie mit den Rolling Stones: Legenden lassen sich mit normalen Maßstäben messen, aber nicht erklären.

Bitter Diplomat CD - klassischer Reise-GT

Vier Gran Tourismo mit Wow-Faktor
Bitter Diplomat CD: Überholprestige hat der Bitter im Überfluss. Dennoch ist er kein reiner Sportwagen.
Bis heute klingt es wie ein Märchen, was Erich Bitter gelingt. Er kann die Rüsselsheimer davon überzeugen, auf Basis einer Designstudie von Opel-Stylist Chuck Jordan sowie zweier von Pietro Frua gebauter Prototypen ein Auto zu entwickeln, das auf der IAA
 1973 für fast so viel Gesprächsstoff sorgt wie
 wenig später die erste 
Ölkrise. Mit im Boot ist 
die Stuttgarter Karosserieschmiede Baur, wo
 der Neue in einer Kleinserie von 100 Exemplaren pro Jahr gebaut werden soll. Der Bitter Diplomat CD darf das verstaubte Image von Opel zum Glänzen bringen. Schon bei der Markteinführung 1974 kostet er fast 60.000 Mark und ist damit beinahe doppelt so teuer wie ein Porsche 911 S. Selbstbewusster geht es kaum. Nur 25 handverlesene Opel-Händler dürfen den edlen Gran Turismo reichen und berühmten Kunden verkaufen.

Exzellente Qualität

Für ein Kleinserienauto ist die Verarbeitungsqualität exzellent. Dass die Karosserie beim Fahren nur wenige Windgeräusche erzeugt und das Auto sehr verwindungssteif ist, zeigt, wie hoch der hauptsächlich von Opel betriebene Entwicklungsaufwand gewesen sein muss. Der leer 1,7 Tonnen schwere Bitter ist der perfekte Gran Turismo für die große Reise, mit leise murmelndem Chevy-V8, sanft schaltender GM-Dreistufenautomatik und einem sehr guten Raum- und Komfortgefühl vorn. Dank breiter Spur und aufwendigem Fahrwerk mit spur- und sturzkonstanter De-Dion-Hinterachse neigt der Bitter zu leichtem Untersteuern und ist keine wütende Heckschleuder. Die gut dosierbaren Bremsen, vorne und hinten mit innenbelüfteten Scheiben, verzögern fast fading-frei. Allerdings dürfte die ziemlich schwergängige Kugelumlauf-Servolenkung einen Tick direkter sein.

Jensen Interceptor III - bulliger V8

Vier Gran Tourismo mit Wow-Faktor
Jensen Interceptor III: übersteuert, sobald er zu viel Gas bekommt. Kurven nimmt man besser behutsam.
"Bester Sound, bestes Raumgefühl, bequemste Sitze vorn, beste Leistungsentfaltung": Was klingt wie Lobeshymnen aus einer Jensen-Werbeabteilung, ist nichts anderes als das Protokoll des Autors, das er nach dem Ritt im Jensen zu Papier gebracht hat. Der Brite stammt aus der kleinen Fabrik in West Bromwich bei Birmingham, wo die Manufaktur von 1934 bis 1976 ihren Sitz hatte, und er rockt die Teststrecke wie Little Richard die Konzertsäle. Mit seinen massigen Superleggera-Karosserien, die für Touring entworfen wurden, aber später bei Vignale und bei Jensen selbst entsehen, und seinem Big-Block-V8 scheint der Interceptor III für das Cruisen auf amerikanischen Highways prädestiniert zu sein.

Konservative Technik - italienischer Chic

Unser weinroter Rechtslenker ist einer von 3432 Interceptor III. Sein Name (Interceptor bedeutet "Abfangjäger") passt zum Innenraum: Hier wirkt der Jensen mit seiner riesigen Mittelkonsole noch spaciger als der SM. Wer das Chrysler-Grauguss- Monster im Bug gestartet hat, fährt nicht einfach los, sondern ist bereit zum Take-off. Die Zahnstangen-Servolenkung verrichtet ihren Dienst ordentlich, die servounterstützten Bremsen packen kräftig zu. Über den Carter-Fallstrom-Vierfachvergaser scheint das Gemisch eimerweise die Brennräume zu fluten. Verbräuche von weit über 20 Litern sind (k)ein Problem. 8,6 Sekunden braucht der leer 1,8 Tonnen schwere Jensen von null auf 100 km/h und bringt das Zwerchfell zum Vibrieren wie eine Horde Bisons auf der Flucht. So herrlich unvernünftig kann Autofahren eben auch sein.

von

Dass der Citroën SM im Vordergrund steht, wundert nicht – das tut er eigentlich immer, denn seine atemberaubende Form zieht die Blicke auf sich. Als zu seiner Zeit schnellster Fronttriebler verblüfft er auch unter technischen Gesichtspunkten bis heute – am Ende kosten ihn vor allem der teure Unterhalt und die komplizierte Ersatzteilversorgung den Sieg. Der Jaguar zehrt schon Anfang der 70er von seinem Legendenstatus wie eine mächtige alte Raubkatze, die in der Sonne döst: Mit 4286 von insgesamt 72.529 E-Type ist der linksgelenkte 2+2 der Serie 2 durchaus selten und in diesem Test der Klassiker mit dem höchsten Marktwert. Die einst sündhaft teuren Exoten Bitter und Jensen mit Ami-V8 und italienischem Chic wirken dagegen wie Schnäppchen. Größter Trumpf des Jensen ist sein bulliger Charakter, der des Kleinserien-Bitter seine Ausgewogenheit. Ob Stil, Verarbeitung, Ersatzteilversorgung, Unterhalt, Fahrverhalten oder Zuverlässigkeit – der Diplomat CD punktet überall sicher. So sehen Sieger aus.
 
 
 

Von

Peter Michaely