Audi Coupé S2

Audi Coupé S2

— 15.07.2014

Coupé für Kenner

S2 fahren ist das pure Understatement. Unter der runden Schale steckt eine reizvolle Kombination aus Fünfzylinder, Turbo und Allradantrieb – fast die gleiche Technik wie im wilden Urquattro.

"Die einen stehn im Dunkeln, und die andern stehn im Licht. Und man sieht nur die im Lichte, die im Dunkeln sieht man nicht."Bert Brecht meinte damit zwar keine Audi, aber es stimmt trotzdem: Während der Urquattro 1980 auf dem Genfer Salon im grellen Glanz von 1000 Scheinwerfern erstrahlt und wie ein Star gefeiert wird, nimmt die Welt vom S2 zunächst kaum Notiz. Kein Wunder: Audi zeigt ihn 1990 auf der Motor Show in Birmingham, einer englischen Regionalmesse, die in der PS-Szene ähnlich bedeutungslos ist wie in der Politik derzeit die FDP. Doch die leisen Premieren-Töne passen zum Auto. Auch das 230-PSCoupé macht um sich nicht viel Aufhebens. Bis heute wissen nur Kenner, dass sich unterm braven Blech fast die gleiche Technik wie im Urquattro verbirgt.

Gebrauchtwagensuche: Audi S2

Erst einmal in Fahrt, möchte man aus den Sportsitzen gar nicht mehr raus. Das Triebwerk prägt den Charakter des S2 – und fasziniert immer wieder aufs Neue mit sonorem Sound und sattem Durchzug.

Doch trotz fehlender Anfangs-Publicity erobert der S2 rasch die Herzen der Käufer – was nicht zuletzt am Zauber seines Motors liegt. Wie Joe Cocker röhrt der Fünfzylinder mit Reibeisen- Stimme, bis ins hohe Alter. Viele Sauger erreichen Kilometerleistungen jenseits der halben Million. Zudem versprüht der Motor den Reiz des Exotischen. Fünfe gerade sein lassen nur wenige Hersteller, etwa VW, Volvo, Fiat und Lancia. Auch die furiosen Fahrleistungen sprechen sich bald herum, denn das Turbo-Triebwerk katapultiert den S2 in die Liga reinrassiger Sportler. Von null auf 100 ist der Audi mit 5,9 Sekunden nur drei Zehntel langsamer als ein Porsche 911 Carrera. Uneitle Zeitgenossen, die mit dem zurückhaltenden optischen Auftritt leben können (oder den S2 gar dafür schätzen), werden also durchaus selig, zumal sie mit Allradantrieb, Vollverzinkung sowie Qualität und Spaltmaßen nach Piëch-Norm auch abseits von Beschleunigung und Tempo viel geboten bekommen. Hochkarätige Technik ist das eine. Daneben profitiert der S2 auch vom Imagewandel seiner Marke, der Anfang der 90er an Fahrt gewinnt. Audi stürmt ins Premiumsegment. Plötzlich sitzen hinterm Lenkrad mit Vier-Ringe-Logo nicht mehr nur brave Biedermänner, sondern junge Aufsteiger, im Falle des S2 besonders oft Freiberufler und Firmeninhaber. Knapp bei Kasse dürfen sie nicht sein, denn berauscht vom eigenen Erfolg gestaltet Ingolstadt die Preise. Vor allem beim S2 fallen sie ziemlich selbstbewusst aus. Wer 1994 heftige 79.750 Mark in Understatement investiert, muss sich seiner Sache schon sehr sicher sein, schließlich gibt es für lediglich 3250 Mark mehr schon einen M3 von BMW.

Der Urquattro ist für den S2 Fluch und Segen zugleich

All die Jahrzehnte zuvor wären Kunden nicht gewillt gewesen, solch horrende Summen für einen Audi hinzublättern – bis auf eine Ausnahme: den Urquattro. Von dessen Image zehrt die Marke eine halbe Ewigkeit. Anders als der S2 betrat der Urquattro die Weltbühne ja auch mit einem Paukenschlag – und verließ sie als Legende: Walter Röhrl und Stig Blomqvist machten ihn auf den Rallyepisten unsterblich. Für den S2 indes erweist sich sein kantiger Vorfahre als Fluch und Segen zugleich. Einerseits erbt er Motor und Allradantrieb von ihm, andererseits steht er zeitlebens im Schatten des berühmten Bruders – auch weil ihm große Rallyeeinsätze verwehrt bleiben. Staubige Schotterpisten sind ohnehin nicht sein Ding, aber um den S2 dennoch – wenigstens ein bisschen – im Abglanz des Motorsports leuchten zu lassen, wird in PR-Texten die Verwandtschaft zum S1 beschworen – jenem PSMonster, das Walter Röhrl 1987 in Rekordzeit auf den Pikes Peak scheuchte. Zwar ist das Grundkonzept der Motoren identisch, allerdings fallen Bohrung und Hub beim Urquattro geringer aus. Zudem ist dessen Block aus Alu-Legierung gegossen, beim S2 dagegen besteht er aus Grauguss. Der schwächelnden Baureihe neues Leben einzuhauchen, gelingt trotz Urquattro-Verwandtschaft nur bedingt. In der siebenjährigen Produktionszeit des B3-Coupés rollen 68.367 Modelle vom Band, sein Vorgänger brachte es noch auf 166.222 Exemplare.

Der Kompromiss liegt im B80-Getriebe

Der Leder-Schaltknauf liegt toll in der Hand, muss aber mit Nachdruck geführt werden.

"Es war immer wieder der Wunsch geäußert worden, dem B3-Coupé, dessen Stückzahlen sich deutlich unterhalb der Planwerte eingependelt hatten, durch eine starke Motorisierung wie ehemals beim Urquattro zu neuem Schwung zu verhelfen", schreibt Fritz Naumann, ehemaliger Audi-Entwickler, in seinem Buch "Blick aus der Grube". Daraus wird ein schwieriges Unterfangen: "Das Drehmoment verlangte nach dem stärkeren C-Getriebe, das aber in dem auf das B80-Getriebe zugeschnittenen Tunnel nicht unterzubringen war". Dazu kam, dass der Ladeluftkühler nicht in den Vorbau passte. "So war dieses Thema einstweilen tot. Aber eines Tages kochte es wieder auf", erinnert sich Naumann. Schließlich wird ein Kompromiss gefunden: Audi baut das B80-Getriebe ein, reduziert das Drehmoment aber so weit, dass kein Zahnausfall droht. "Damit waren auch Größe und Form des Ladeluftkühlers nicht mehr ultimativ vorgegeben." Auch wenn bei der 220-PS-Variante "nur" noch 309 Newtonmeter übrig bleiben – es reicht, um die Käufer zu elektrisieren. Beeindruckend vor allem: die Kraftkurve, bei der das Wort Kurve eigentlich fehl am Platze ist, denn das Drehmoment schießt in den Himmel wie einst die Aktienkurse von Internet-Start-ups.

Erst einmal in Fahrt, möchte man gar nicht mehr raus

Dass unter dem adretten Gewand ein durchtrainierter Sportler steckt, wird bereits deutlich, bevor der Zündschlüssel gedreht ist: Die Kupplung verlangt nach einem strammen Wadenbein – denkbar ungeeignet also für Fahrten zur Maniküre oder zur Boutique. Fahrwerk und Lenkung verkneifen sich die Härte eines Macho-Sportlers, vermitteln aber dennoch ganz hervorragenden Kontakt zur Straße. Blitzstarts oder das Herausbeschleunigen aus engen Kehren gelingen dank Quattro-Antrieb ohne Kraftverlust und Reifenquietschen. Erst einmal in Fahrt, möchte man aus den Sportsitzen gar nicht mehr raus. Das Triebwerk prägt den Charakter des S2 – und fasziniert immer wieder aufs Neue mit sonorem Sound und sattem Durchzug. Turbotypisch frischt die Brise ab 2000 Touren langsam auf, ab 3000 erntet der Fahrer dann Sturm, wenn er das Gaspedal durchtritt. Ebenso begeisternd wie der Schub an sich ist auch die Art, wie der S2 einem den Rücken massiert. Der Turbo ist keiner der alten Garde, der urplötzlich explodiert. Nein, er baut seine Kraft geschmeidig auf und steigert sich kontinuierlich. Sprunghaft dagegen ist vor etwa fünf Jahren der Zeitwert gestiegen, nun klettert er kontinuierlich weiter. Höchste Zeit also, noch rechtzeitig in Understatement zu investieren.

Technische Daten

Millimeterarbeit: Der aus dem Urquattro geerbte Fünfzylinder-Turbo ließ sich nur mit Mühe in den Motorraum des B3-Coupés zwängen.

Motor: Reihenfünfzylinder, vorn längs • zwei oben liegende Nockenwellen, über Zahnriemen angetrieben, vier Ventile pro Zylinder, elektron. Kraftstoffeinspritzung (Bosch Motronic), Abgasturbolader (KKK), Ladeluftkühlung • Hubraum 2226 cmÍ • Leistung 169 kW (230 PS) bei 5900/min • max. Drehmoment 350 Nm bei 1950/min Antrieb/Fahrwerk: Sechsgang-Schaltgetriebe • Allradantrieb mit automatisch sperrendem Torsen-Zwischen- und manuell sperrbarem Hinterachsdifferenzial • Einzelradaufhängung, vorn an Querlenkern und MacPherson-Federbeinen, hinten an Querlenkern und Federbeinen, vorne und hinten Stabilisatoren und Teleskopstoßdämpfer • Reifen 205/55 ZR 16 Maße: Radstand 2548 mm • L/B/H 4401/1716/ 1375 mm • Leergewicht 1525 kg Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 5,9 s • Spitze 248 km/h • Verbrauch 10,1 l Super plus/ 100 km • Neupreis: 79.750 Mark (1994).

Historie

Eine Art Rohentwurf des S2 zeigt Audi unter dem Namen "Turbo Quattro Coupé" auf der IAA 1989 am Stand der Schmidt Motorsport GmbH (später SMS Engineering) aus dem fränkischen Cadolzburg, wo nach werksinternen Vorstudien auch die Entwicklung stattfindet. Eng mit Audi Sport verbunden, baut das Unternehmen Wettbewerbsfahrzeuge für die Ingolstädter auf und fungiert auch als Rennteam. Firmenchef Konrad Schmidt erinnert sich, dass seine Leute den Wagen auf schwarze Räder stellten – ein Schock für den Audi-Vorstand. Die Serienversion feiert im Oktober 1990 auf der Motorshow in Birmingham Premiere, der Verkauf startet im Dezember. Später bringt Schmidt eine (nicht von Audi vertriebene) SMS-S2-Revo-Version mit 286 PS. Der damalige Audi-Boss Ferdinand Piëch soll von dem Motor sehr angetan gewesen sein. Auf jeden Fall lässt er Porsche einen Motor für den RS2 Avant entwickeln, der fast die gleichen Fahrleistungen wie der Revo bietet. Ein von Audi geplantes RS 2 Coupé bleibt indes ein Einzelstück, genau wie ein S2 Coupé mit Vierradlenkung. Bis 1995 werden insgesamt 7370 S2-Modelle produziert.

Plus/Minus

Entzückender Rücken: Emblem und größerer Heckspoiler waren die Erkennungszeichen des S2.

Individualisten sind hier an der richtigen Adresse – das Audi Coupé ist selten und mit seinem Fünfzylinder ein technischer Exot. Sonorer Sound und Langlebigkeit (besonders beim Sauger) sprechen für den Fünfer. Der frei saugende V6 gibt sich nicht ganz so sexy. Er läuft kultiviert, neigt aber zu Ölundichtigkeiten und Katalysatorschäden. Neben dem Fahrspaß kommt dank Allradantrieb (bei einigen Modellen), reisetauglichem Kofferraum und dem Einsatz von Großserientechnik auch das Thema Alltagsnutzen nicht zu kurz. Die voll verzinkte Karosserie bietet dem Rost (außer bei dilettantisch reparierten Unfallschäden) keine Angriffsfläche, auch die Auspuffanlage hält lange. Nachteile sind die hohe Innenraumaufheizung, die lückenhafte Ersatzteilversorgung, hängende (weil schwere) Türen mit teilweise schadhaften Dichtungen und Probleme mit Wassereintritt am Kofferraum.

Ersatzteile

Zuerst die gute Nachricht: Wer neue Radlager oder Bremsen braucht, hat keine Nachschubsorgen. Nun die schlechte: Bei vielen anderen Technikteilen ist die Lage angespannt. Mit Glück und Geduld findet sich noch Neues vom Nachrüstmarkt, ansonsten bleiben nur Ebay oder Schlachtfahrzeuge. Ersatz für die Auspuffanlage, Abgaskrümmer, die linke Heckleuchte, Dichtungen für die Heckklappe können Audi und Audi Tradition nicht mehr liefern, Türdichtungen sind neuerdings aber wieder beim Hersteller bestellbar. Für die Ölpumpe des V6-Motors (erste Generation) läuft gerade die Nachfertigung an.

Marktlage

Gute, unverbastelte Exemplare sind selten, besonders beim Turbo. Wer einen hat, gibt ihn meist nicht mehr her. Am häufigsten finden sich noch Vierzylinder im Originalzustand. Preislich nehmen sich Fünf- und Sechszylinder nicht viel. Am beliebtesten und teuersten sind die Quattro-Varianten.

Adressen

Club/Foren: www.audi-club-international.de, www.audi-80-scene.de;
www.audifieber.de, www.audidrivers.de  Literatur: Johannes van Hamme: Das Audi Coupé Buch, Geschichte einer Baureihe 1969–1999; ü. 200 S., 49,90 Euro.

Empfehlung

Die beste Aussicht auf Wertsteigerung hat das S2 Coupé. Wichtig: Original muss es sein. Bei der Suche ist Geduld gefragt, gute Autos finden sich nicht gleich auf Anhieb, tauchen aber immer wieder auf. Die Preise ziehen an, aber lange noch nicht so explosiv wie beim Urquattro. Vorsicht mit dem 20V-Motor (170 PS), er gilt als Diva, Ersatzteile sind teuer. Sinnvoll wegen der Innenraumaufheizung: ein Auto mit Klimaanlage.

Autor: Hinrich Blume

Fotos: S. Beckefeldt

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