BMW M 635 CSi (1984-1989)

Youngtimer BMW M 635 CSi Youngtimer BMW M 635 CSi

BMW M 635 CSi (1984-1989)

— 30.04.2002

Der flotte Sechser

Bayern-Express tauften ihn seine Fans liebevoll untertreibend. Mit dem 3,5-Liter-Triebwerk fegte der einst schnellste deutsche Viersitzer die Straßen leer. Und in der M-Version mit 286 PS war das Sechser-Coupé von BMW ein echter Porsche-Killer.

Manchmal liegen zwischen Stein- und Neuzeit, zwischen Auto-Altertum und mobiler Moderne nur ein paar PS und ein gutes Dutzend Jahre. Kaum ein anderes Auto macht das so deutlich wie der Beau von BMW - das Coupé mit der Kennziffer 6, das vom Ur- zum Oberbayern avancierte. Wobei natürlich alles relativ ist. Als der 6er vor einem Vierteljahrhundert auf dem Genfer Salon sein Debüt gab, war der Zweipluszwei auf der Höhe seiner Zeit. Und genau dort blieb er auch. Bis zu seinem Baustopp nach 13 Lenzen im Jahre 1989. In Sachen technischer Entwicklung wurde das Coupé mit Sechs-Appeal zum Vorzeige-Modell der bayerischen Autobauer. Ein Zeitraffer auf vier Rädern, und das nicht nur bei Tempi jenseits von 200 km/h. Dass "Sechs sells" - vor allem, wenn die Figur stimmt - wussten die Münchener schon von der Vorgänger-Baureihe CS.

Bayern-Express mit Sechs-Appeal

Das dicke Ende mit Doppelrohrauspuff und Spoiler - serienmäßig versteht sich.

Die hatte 1968 mit samtigem Reihensechszylinder erstmals zaghaft nach den Sternen gegriffen. Die hängen Mitte der 70er noch immer recht hoch und noch immer in Stuttgart. Aber der Neue hat Strahlkraft und Glanz. Der Bayern-Express "E24" soll eine ernsthafte Alternative für all jene werden, denen ein Porsche 911 zu eng und ein Mercedes-Coupé zu kommod erscheint. Eine lukrative Kerbe, ganz im Sinne des genialen "Nischen-Paule"-Hahnemann. Dem ehemaligen BMW-Verkaufsleiter, der bei den Blau-Weißen die Nummern-Codes vergeben hatte. Und weil das Coupé auf dem Fünfer-Chassis ruht und mit Siebener-Triebwerken rast, bekommt es eben die 6. Schon das 40.000 Mark teure Einsteiger-Angebot ist ein Dreiliterauto. Der 630 CS repräsentiert das, was früher war und ist damit untypisch. Er ist zwar zügig, doch nicht zackig. Kein überschäumender Südländer, sondern ein trinkfester, gemütlicher Bayer. Fast 18 Liter Sprit saugt er durch seinen Pierburg-Vergaser. Zwei Maß weniger sind es beim moderneren 633 CSi, der sich den Saft einspritzen lässt.

Doppelrohrauspuff und Bordcomputer

Doch Bajuwarisch war gestern, das Diesseits spricht Englisch: "Active Check Control" (ACC) nennt BMW sein Symbol der Neuzeit, links vom Lenkrad gelegen. Per Tastendruck erfährt der Fahrer, wie es um Ölstand, Bremsbelagverschleiß, Brems- und Rücklicht sowie weitere Funktionen bestellt ist. Nicht weniger modern verläuft die Form, vom Belgier Paul Bracq entworfen und anfangs in Osnabrück bei Karmann gebaut. Länger, tiefer, breiter als der Vorgänger sowie gläsern, glatt und elegant. So gelungen, dass der Sechser auch am Ende seiner langen Laufbahn noch gut aussieht.

Die Verkaufszahlen tun dies weniger. Doch im Gegensatz zu den bleiernen Quoten bekommt die Baureihe bald Flügel. Auf und unter der Haube. Mit zwei Spoilern und 3,5 Liter Hubraum kommt 1978 der 635 CSi. Kein abgespecktes Batmobil wie sein Ahne CSL, das leichte Coupé mit den Luftleitwerken, sondern die Münchner Antwort auf die Stuttgarter Ansagen Porsche 928 und Benz 450 SLC.

Ein Superlativ von eineinhalb Tonnen. Der schnellste deutsche Viersitzer, mit einem dem Motorsport entliehenen Triebwerk. Von den 485 bis 800 Sauger- und Turbo-PS von der Rennstrecke sind 218 Pferdestärken für die Straße geblieben. Leistung satt, um bei 6000 U/min abzuregeln und der Konkurrenz Doppelrohrauspuff und den Weg in die Zukunft zu zeigen. 1982 beginnt das Computerzeitalter, nicht nur mit Commodore im Kinderzimmer, sondern auch in Papas Garage, sofern der 61.300 Mark für den 635 übrig hat. Für zehn Riesen weniger bekommt er den neuen, kultivierten 628 CSi.

Renntechnik für den Auto-Alltag

Der jüngere 628 CSi - nur unwesentlich schwächer, aber viel genügsamer - hat die sanft entschlafenen 630 und 633 beerbt. In jedem Fall gibt es seit 82 sechs Richtige, die auf dem neuen Fünfer aufbauen. Inklusive des erstmals bei BMW erhältlichen Bordcomputers und einer Service-Intervallanzeige, die den nächsten Wartungstermin anzeigt. Aber die Elektronik kann mehr, als nur das Kind im Manne entzücken. Dank digitalem Motronic-Motormanagement sinkt bei gleicher Leistung der Verbrauch - fast 18 Prozent können beim 635 gespart werden, der sich durchschnittlich mit nur 13 Litern begnügt. ABS gehört zur Serienausstattung, vor allem ein Sechser hat das bitter nötig.

Der Oberbayer M 635 CSi zieht ab 1984 allen anderen die Lederhosen aus. Tuner wie Alpina und Schnitzer hatten es vorgemacht, und aus der Gruppe-A bog der Super-Sechser in den Auto-Alltag ein. Die Renntechnik hatte BMW gleich dringelassen: Herzstück ist der Vierventiler mit zwei oben liegenden Nockenwellen. Stolze 286 PS (neun mehr als beim Mittelmotor-Sportler M1) bei 6500 Umdrehungen wuchtet der M auf die Kurbelwelle. In sechseinhalb Sekunden spurtet das Coupé - von dem nur ganze 5855 Exemplare entstehen - von null auf 100, erst bei knapp unter 250 km/h ist Schluss.

Drei-Speichen-Lenkrad, ergonomisch geneigte Mittelkonsole, knackige Schaltung - schöner Arbeitsplatz für Führungskräfte.

Nicht ganz so schnell kommt das Ende für die E24-Baureihe. Mit der zweiten Siebener-Serie erstarkt noch mal der 635 CSi, den der 628 schon 88 verlassen hat. Nach 13 Jahren auf einer Woge der Weiterentwicklung ist der 6er 1989 Geschichte. Der Nachfolger mit der Nummer 8 im Namen schart schon mit den Reifen und soll es mit doppelter Zylinderzahl besser machen. Macht er aber nicht. Was beweist, dass nicht alles, was modern ist, auch gut sein muss.

Historie und Daten

Modellgeschichte Nummer 6 lebt - zumindest in den Herzen seiner Fans. Und täglich werden es mehr. Kein Wunder, gelang dem BMW-Chef-Designer Paul Bracq mit dem E24-Coupé doch ein großer und vor allem zeitloser Entwurf, der auch heute, 25 Jahre nach der Premiere, noch eine gute Figur macht. Der seidige Reihen-Sechszylinder wusste schon immer zu gefallen. Den Anfang machten 1976 die 3,0-Vergaser-Version mit 180 und die 3,3-CSi-Variante (die nur 3210 Kubik hatte) mit 200 PS. Die Spezis knackten zwar schon die 200-km/h-Marke, kamen aber noch ohne Spoiler daher. Den trug als erstes das Top-Modell 635 CSi, das 1978 auf den Markt kam. Damit wollte BMW Porsche und Mercedes Paroli bieten, was allerdings nur ansatzweise gelang. Trotzdem entwickelt sich der stärkste 6er auch zum meistverkauften Vertreter der Baureihe. Inklusive der mächtigen M-Modelle baut BMW über 50.000 Exemplare mit dem großen 3,5-Liter unter der langen vorderen Haube. Einen kurzen Atem bewiesen hingegen die älteren Varianten, die zugunsten des 628, der 1979 das Licht erblickte, bald eingestellt wurden. Nach 86.216 Exemplaren kam am 6. April 1986 das Produktionsende für das Coupé. Aber auf seine Fans wirkt sein Sechs-Appeal auch noch nach einem Vierteljahrhundert.

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