Dass dieser Typ überhaupt gebaut wurde, ist ja erstaunlich genug. Dass es gleich 8000 Exemplare geben konnte, grenzt schon an ein Wunder. Aber der eigentliche Wahnsinn ist, dass es BMW-Vorstände waren, die das Ding abnickten. Als ein gewisser Ulrich Bez, damals Chef der BMW-Tochter Technik GmbH, ihnen 1986 das Tonmodell eines kleinen Plastikroadsters hinstellte, herrschte zunächst eisiges Schweigen. Doch Bez boxte sein Spielzeug durch. Ja, genau: Jener Bez, der heute als Mister Aston Martin auftritt. Abwegig – für damalige BMW-Maßstäbe – war nicht allein die Tatsache, dass hier eine Kunststoffhaut auf ein separates Stahlchassis geschraubt werden sollte.

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Noch gewagter waren die so genannten Türen – vertikale Schotten, die auf Knopfdruck in den Seitenschwellern verschwinden. Bez: "Nicht einmal die Erfinder konnten sich vorstellen, dass die Schiebetür Serienreife erlangt." Sie tat es und sicherte dem Z1 einen prominenten Platz im Kuriositätenkabinett der Automobilgeschichte. Eine einmalige Sache also. Was aber auch nicht weiter verwundert, denn die meisten unter uns dürften schon Probleme haben, überhaupt in den Z1 rein zukommen. Auf den Schweller setzen, die Beine sorgfältig einfädeln, dann nach innen fallen lassen – das ist die Anfängersequenz.

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Routiniers erkennt man dagegen am gesprungenen Z1-Schwung, der aber nur richtig gut kommt, wenn das Dach offen ist. Ziemlich unmöglich indes die schickliche Damen-Variante. Als Belohnung winkt Freude am Fahren – fast gänzlich in freier Natur inklusive Sauerstoffdusche. Selbst Deutschlands Behörden gestatten es dem Z1-Fahrer, sich völlig legal mit geöffneten Türen durch die Landschaft zu bewegen. Das hat was. Mal abgesehen von den Caterham und Morgan dieser Welt ist der Z1 der einzige Roadster mit Querstrom-Cockpit. Außerdem ist er steif wie ein Panzer und wetzt um die Kurven wie Speedy Gonzales.

Energieschub tut gut

Kompaktes Format, zurückversetzter Motor, die neue Z-Lenker-Hinterachse, wie sie danach im 3er Schule machte, dazu eine superpräzise Lenkung – dagegen wirkt der spätere Z3 wie ein Filzpantoffel. Und der Z4 wie eine geblähte Flunder. Vorn schnurrt der 2,5-Liter-Sechszylinder aus dem zeitgenössischen 325i – angenehm und robust, aber schon damals nicht der Fitteste. Denn mit rund 1,2 Tonnen ist der Z1 schwerer, als er aussieht. Nicht wenige Z1-Käufer gingen deshalb erst mal zum Tuner: Auf 2,7 Liter vergrößerte Exemplare mit rund 200 PS sind keine Seltenheit. Erstaunlich, wie er dann rennt – aber genau das passt ja zu diesem Typ.

Historie

1985: Gründung der BMW Technik GmbH, verantwortlich für das Z1-Projekt unter Leitung von Ulrich Bez. 1987: Vorstellung des BMW Z1 auf der IAA. 1989: Produktionsbeginn als limitierte Auflage, nur ein Modell ohne Ausstattungsvarainten. Design von Harm Lagaay, später Porsche-Chefdesigner. 1991: Produktionsende nach 8000 Exemplaren, 6443 davon für den deutschen Markt. Wichtigste Exportmärkte: Italien (445) und Frankreich (347). 1995: Vorstellung des BMW Z3 auf Basis des 3er-Compact.

Technische Daten

BMW Z1
Sechs Zylinder, Reihe • 2494 ccm • 125 kW (170 PS) bei 5800/min • max. Drehmoment 222 Nm bei 4300/min • Fünfganggetriebe • Hinterradantrieb • Kunststoffkarosserie auf verzinktem Stahlchassis • L/B/H 3921/1690/1277mm • Leergewicht 1250 kg • Reifen 225/45VR16 • vorn und hinten Scheibenbremsen • vorn Einzelradaufhängung an McPherson-Beinen, hinten Längs- und Doppelquerlenker • Spitze 225 km/h • 0 – 100 km/h in 7,9 s • Verbrauch um 9,2 l Normal (Mix)/100 km • Neupreis 83.000 D-Mark (1989)

Plus/Minus

Ein Z1 bietet genau das, was auf der Packung steht: echtes Roadstervergnügen. Welchen Sportwagen darf man denn sonst noch mit geöffneten Türen fahren? Aber das ist nicht der einzige Reiz des BMW-Youngtimers. Der Z1 ist so agil und kurvenfreudig, dass er selbst dem Sportfahrer von heute Respekt abtrotzt. Hinzu kommen seine zivilisierten Manieren: Der Komfort ist ordentlich, selbst Großgewachsene finden ausreichend Platz, und der Sechszylinder sorgt für kultivierte Backgroundmusik. Gut zu wissen: Der Z1 hat das Zeug zum Langzeitauto. Plastikkarosse plus verzinktes Stahlchassis – da verrottet so schnell nichts. Nachteile? Ein paar PS mehr könnten nicht schaden.

Ersatzteile

Die gute Nachricht: Die Gefahr, mit einem kaputten Z1 auf dem Trockenen zu sitzen, ist sehr gering. BMW garantiert eine weitgehend komplette Ersatzteilversorgung, was freilich auch dringend notwenig ist, denn die bei 80er-Jahre-Autos sonst üblichen Quellen versagen hier: Den Organspender vom Verwerter gibt es nicht. Ausnahmen von der Regel: Motor und Getriebe sind baugleich mit dem 3er (E30). Weniger schön: Mit Apothekerpreisen muss gerechnet werden.

Marktlage

Mehr als eine Kleinserie war für den Z1 nie vorgesehen. Deshalb war ihm der Liebhaberstatus schon angeboren. Mit der Folge, dass ein hoher Prozentsatz der Produktion bis heute überlebte. Das Angebot ist also stabil, Gleiches gilt aber auch für die Nachfrage, was sich entsprechend auf die Preise auswirkt: Unter 20.000 Euro ist ein guter Z1 nicht zu haben, wenig gelaufene Spitzenexemplare liegen bei 30.000 Euro. Am häufigsten ist übrigens die Farbe "Toprot", gefolgt von "Traumschwarz" und "Urgrün".

Empfehlung

Das Übliche: Ausgefülltes Scheckheft, sichtbar gute Pflege, gleichmäßige Karosseriespalten, original BMW-Verdeck müssen sein, um die obere Preisregion zu rechtfertigen. Wichtig aber auch: Die Türen müssen tadellos funktionieren, dürfen keine verdächtigen Kratzer haben. Und der Zahnriemen für die Betätigung sollte schon mal getauscht worden sein. Reparaturen in diesem Bereich sind teuer. Der Zahnriemen des Motors ist übrigens auch alle vier Jahre fällig.