Borgwards Hansa 1500 gebührt die Ehre, das erste neue Auto Nachkriegs-Deutschlands zu sein. Moderne Form und alte Handwerkskunst gehen beim Cabriolet eine reizvolle Verbindung ein.
Es ist Geschichte, keine Story: Die ersten Eckdaten und Skizzen für den großen neuen Wurf bringt der ehemalige Wehrwirtschaftsführer Carl F. W. Borgward zu Papier, als er in amerikanischer Gefangenschaft sitzt und US-Automagazine studiert. Als der Hansa 1500 im März 1949 in Genf schließlich sein Debüt feiert, lässt er die Konkurrenz mit ihrem verstaubten Vorkriegssortiment uralt aussehen: Der erste deutsche Pkw mit Pontonkarosserie kommt aus Bremen – nicht aus Stuttgart, Rüsselsheim oder Köln.
Runde Gestalt, geradliniges Wesen. Das Hansa-Design ist ein Blick voraus, aber an Technik steckt noch viel Vorkrieg darin. Solidität kommt vor Dynamik.
Bild: Roman Rätzke
Eine ganze Modellfamilie wird daraus: Den Hansa 1500/1800 gibt es als Limousine und Kombi, mit Benzin- und Dieselmotor, mit 42 bis 80 PS und für Schaltfaule sogar mit einem Automatikgetriebe namens "Hansa-Matic". Die schönsten Typen, das viersitzige Cabriolet und das sündhaft teure Sport-Cabriolet mit kürzerem Radstand, baut der Karosserie-Spezialist Hebmüller in Wülfrath. Seine Entstehung zwischen Großserie und Wagenbauschule, wegweisender Form und bewährter Technik prägt den Hansa 1500. Der Fortschritt ist ihm unübersehbar ins Blech getrieben, und dass er sich so glatt und schmucklos zeigt, betont noch die strenge Funktionalität der Pontonlinie. Ausführung und Fahreindruck vermitteln jedoch ein ganz anderes Bild: Mit seinen schweren Materialien, der geteilten Frontscheibe und dem Faltverdeck-Massiv im Nacken fährt sich ausgerechnet der visionäre Hansa 1500 wie ein Vorkriegsauto.
Der zierliche Vierzylinder des Borgward Hansa 1500 Cabriolet leistet stoische 52 PS.
Bild: Roman Rätzke
Behäbig und steif wiegt er sich in seinen Blattfedern. Ganz unten im Motorraum schnarrt verhalten der zwar erstaunlich kräftige, aber eben schwer beschäftigte Vierzylinder. Ja, 120 km/h Spitze wären möglich, doch 70 bis 90 km/h scheinen ideal. Darüber verliert sich der Kontakt zur Straße, die normal gewachsene Fahrer hinter der hohen Motorhaube nur schemenhaft erahnen können. Natürlich soll der Hansa 1500 kein Sportwagen sein. Die Oberschichten-Kundschaft aus Polstermöbel-Fabrikanten, Nährmittel-Herstellern und Landräten, die sich an der schwergängigen Lenkung und am ewig hakenden Vierganggetriebe abarbeitet, verlangt Komfort und Exklusivität ohne jede frivole Attitüde, wie sie Hebmüller-VW und Porsche eigen ist. Vielleicht ist das ja das eigentlich Neue am Hansa 1500. Er leistet sich den Luxus, beides zu sein: modern und konservativ zugleich.
Im Vergleich zu VW und Porsche fühlt sich der Hansa 1500 dank seines Formats und der hochwertigen Machart gleich nach ein bis zwei Wagenklassen mehr an; Luxus und Status nach alter Manier transportiert er am besten. Dass er furchtbar selten und ein stilistischer Meilenstein ist, bringt weitere Punkte. Schade, dass ihn niemand erkennt.
