Borgward Isabella

Wir dürfen uns das Autofahrer-Deutschland des Jahres 1955 nicht zu lustvoll vorstellen. Wer damals Auto fährt, hat es zwar zu zu Wohlstand gebracht, aber längst keine üppige Auswahl. Es gibt ein paar Kleinwagen, viele Käfer und in der Mittelklasse die Wahl aus Ford und Opel. Punkt. Wo sind wir denn hier, dass wir als Normalsterbliche vom Opel Kapitän träumen dürfen, von Mercedes oder sogar Porsche? Mittelklasse also. Und bestenfalls 55 PS im Ford oder 45 im Opel. So ist die Zeit, der Carl F. W. Borgward voraus sein will. Der Mann kommt von unten, er mag es unkonventionell, deshalb schafft er mal eben die Klassengesellschaft auf der linken Spur ab. Er baut ein Modell, das fast so gut geht wie ein Porsche, das so viel Platz bietet wie ein Kapitän und jugendlicher wirkt als jede Mercedes-Limousine. Er baut es zu einem Preis, der für Opel- und Ford-Käufer noch zu stemmen ist. Und dann nennt er das Wunderding nicht nach einem deutschen Mittelgebirge oder einem Schiffsführer, sondern schreibt Isabella dran, als wäre er nicht in Bremen zu Hause, sondern in Hollywood. Und hinter dem Frauennamen steht TS. Für Touren-Sport.

Erst später wird es heißen, Carl F. W. Borgward sei ein schlechter Kaufmann gewesen. Es wird noch etwas länger dauern, bis es Historikern dämmert, dass Borgward ein genialer Marketing-Mann war. Einer, der weiß, was die Querdenker der 50er-Jahre haben wollen. Typische Isabella-Käufer jener Jahre sind Charakterköpfe wie Axel Springer, Felix Wankel, Herbert Wehner, TV-Pionier Jürgen Roland, Umweltschützer Horst Stern – und Paul Newman. Der erliegt dem Borgward-Boom auf dem US-Markt, wo der Bremer Alleinunternehmer eine Zeitlang mehr Autos absetzt als Mercedes-Benz. Und das, obwohl die frühe Isabella eine Zicke ist: Frontscheiben platzen, Regenwasser sickert in den Innenraum, Vorderachsteile brechen ab. Trotzdem verkauft sie sich über 200.000-mal – weil ihre Talente stärker sind als der angekratzte Ruf.

Denn obwohl Borgwards Beste auf den linken Spuren triumphiert, ist sie genügsam – nur mit Gewalt trinkt sie mehr als zehn Liter Super. Und selbst wer sie so tritt, kann mit ihr bis tief in die 60er-Jahre das Auto-Establishment abledern. Kaum eine verschwindet von der Straße, bevor sie 300.000 Kilometer auf dem Tacho hat. Viele Rivalen leben nicht halb so lange. Sie ist schon ein Langzeit-Auto, als Nachhaltigkeit in den Konstruktionsbüros ein Fremdwort ist. Genauso wie das Wort Crossover. Carl F. W. Borgward spricht kein Englisch – aber das ist es, was er 1955 mit seinem Familien-Sportwagen meint.

Sie rostete zwar später als die meisten ihrer Rivalen, aber das ist heute egal: Der Zustand des Blechs ist es, der über eine Liaison mit Isabella entscheidet (große Schwachstellen-Übersicht zum Beispiel unter www.borgward-ig.de). Vorsicht, Blender-Alarm: Viele adrett aussehende Borgward-Exemplare leiden unter Pfusch-Restaurierungen früher Jahre – besser dreimal hinsehen. Und jetzt die guten Nachrichten: Die Isabella schwimmt noch heute gut im Verkehr mit. Ihre Geräumigkeit macht sie zum idealen Familien-Oldtimer. Und die Mechanik eignet sich prima zum Selbstschrauben. Gut gewartete Isabellen mit 250.000 und mehr Kilometern sind nicht Ausnahme, sondern Normalfall.

Vier Zylinder, Reihe, vorn längs • seitliche Nockenwelle • Hubraum 1493 cm³ • 55 kW (75 PS) bei 4700/min • max. Drehmoment 114 Nm bei 3000/min • Vierganggetriebe • Hinterradantrieb • Trommelbremsen vorne/hinten • Reifen 5,90-13 "Sport" • Länge/Breite/Höhe 4400/1760/1500 Millimeter • vorn Doppelquerlenker, Schraubenfedern, hinten Pendelachse, Zugstreben, Schraubenfedern • Leergewicht 1060 kg • Beschleunigung 0–100 km/h in 19,0 s • Vmax. 150 km/h • Verbrauch 9 Liter Super • Neupreis (1955) 8240 Mark

Die Ersatzteillage ist ernst, aber nicht hoffnungslos. Verschleißteile sind gut zu bekommen, vieles passt aus dem Norm-Regal – ein Satz Stoßdämpfer etwa kostet 180 Euro, eine Auspuffanlage rund 300 Euro. Blech- und Zierteile der Karosserie liegen auf Mercedes-Niveau; bei Reparaturblechen hapert’s oft an der Passform. Die Suche nach Spezialitäten fordert mehr Geduld als Geld, Club-Szene und Ebay helfen aber immer ein Stück weiter.

Ihre Verehrer werden nicht jünger, das macht Isabella zur erreichbaren Traumfrau. Theoretisch. Denn mittelmäßig restaurierte Isabella sind in der Überzahl, Top-Exemplare dagegen so rar wie feine Stücke mit originaler Patina. Eine Isabella TS kostet im Zustand zwei maximal 15.000 Euro, ein gesundes Zustand-drei-Auto liegt bei rund 10.000 Euro. Combis sind sehr selten, aber nicht teurer; Coupés notieren bis zu 25.000 Euro. Und Cabrios? Sind meistens keine Originale – Vorsicht!

Alle lieben das Coupé, es war mit nur 9500 gebauten Exemplaren schon in den 50ern selten. Aber ein echter Trendsetter war die Isabella TS Limousine, weil Borgward mit diesem Auto das spätere BMW-Rezept erfand. Eine unverbastelte Isabella TS macht Borgwards Auto-Idee bis heute erlebbar: Sportlichkeit und Solidität, Eleganz und Understatement, Chic und Familiensinn – dafür lässt sich Isabella noch immer lieben.

1954 Die Produktion der Basis-Isabella (60 PS) startet im Juni • 1955 Debüt von Isabella TS (75 PS), Combi und Cabriolet (Umbau: Deutsch, Köln) auf der IAA • 1957 Isabella Coupé und Coupé Cabriolet erscheinen • 1958 große Modellpflege im August, kleiner Rhombus im Grill, schlankere Rückleuchten. • 1960 Automatikgetriebe ("Hansamatic") auf Wunsch 1961 kleine Modellpflege, unter anderem neues Armaturenbrett • 1962 Produktionsstopp nach 202.813 Wagen.  

Club Carl F. W. Borgward-IG, Telefon 0201/ 75 74 44, www.borgward-ig.de • Literatur P. Kurze/Harm Cordes: Borgward Isabella, Delius Klasing; P. Kurze: Borgward – Wirtschaftswunder im Großformat, Selbstverlag