Citroën HY

Schon das Backpfeifengesicht macht einen HY so liebenswert. Eine einteilige Frontscheibe gab’s erst 1964, die praktische Schiebetür von Anfang an.

Bild: Emmerling

"Gutes Design ist so wenig Design wie möglich", sagen Gourmets der Form. Ob sie den Citroën Typ H leiden mögen, wo der doch sogar völlig auf Design verzichtet? Der faltige Alleskönner musste kein Schönling sein, er hat’s auch so allen gezeigt. Von 1947 bis 1981 (nein, das ist kein Druckfehler) fast 500.000-mal. Wahrscheinlich liegt es an seiner Biografie, denn er ist ein Kriegskind. Noch 1939 stellt Citroën den TUB vor, eine Art Urtyp aller modernen Kleintransporter, mit Schiebetür, niedriger Ladekante und anderen Innovationen. Ein Jahr später marschieren die Deutschen durch Paris, die Entwicklungsabteilung vom Quai de Javel setzt sich ins westfranzösische Kaff Ruffec ab. Papier und Bleistifte gibt es auch dort, und so arbeiten die Herren Ingenieure an einem TUB-Nachfolger.

Die Selbstmördertüren sind kein Anachronismus. Sie ermöglichen sportliches Rein- und Raushüpfen am Bordsteinrand.

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Ihr oberstes Gebot: niedrigste Herstellungskosten. Koste es, was es wolle. Dazu sollen bewährte Citroën-Typen so viele Bauteile wie möglich abwerfen, allen voran die Traction Avant. Vom 15-Six stammt die Vorderachse, der Motor kommt vom 11 CV und, ganz wichtig: Das Blech soll hauchdünn sein, maximal 0,5 Millimeter. Nur Esspapier ist noch labiler, das weiß auch der Ingenieur Pierre Franchiset. Jahre zuvor hat er das Yoder-Scharnier erfunden, das nur aus umgebördelten und ineinandergerollten Blechen besteht – so einfach, dass es am H (und später an der Ente) praktisch verschleißfrei funktionieren wird. Franchiset lässt sich von einer deutschen Tante inspirieren, die Junkers Ju 52 heißt. Die ist mit ihrer Faltenhaut so steif, dass sie fliegen kann. Das kann der Typ H nicht, aber dank seiner zahllosen versteifenden Sicken wird er mehr transportieren können, als er selbst wiegt. Unser Foto-HY schafft 1600 Kilo bei nur 1350 Kilogramm Leergewicht.

Neben dem Fahrersitz wächst auf Gesäßhöhe ein massiver Schaltprügel aus dem Bodenblech.

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Die Deutschen sind inzwischen aus Frankreich verschwunden. 1947 steht der Typ H auf dem Pariser Autosalon, dann wird es still um ihn: Das Werk überlässt seine Vermarktung den Händlern, das spart noch mal Geld. Unbemerkt verkauft er sich von selbst, nackt wie Spott ihn schuf. Die Franzosen nennen ihn "nez de cochon" (Schweinsnase), außerdem "panier à salade" (Salatkorb), weil die Polizei ihn gern vergittert. Die Werktätigen des Landes lieben ihn, weil die dreigeteilte Hecktür einen Laderaum öffnet, in den zwei Europaletten passen und der so voluminös ist, dass auch Viehhändler, Möbelpacker und andere Menschen mit sperrigen Berufen aufrecht stehen können. Ein VW Bulli darf sich verladen fühlen. Im Leerlauf vibriert der HY sanft wie ein vertäuter Hochseedampfer. Neben dem Fahrersitz wächst auf Gesäßhöhe ein massiver Schaltprügel aus dem Bodenblech. "Klonk", sagt der erste Gang, er liegt hinten rechts. Links vorn wartet die zweite Fahrstufe, links hinten die dritte und letzte. Zwischen den beiden klafft ein enormes Drehzahlloch, das nur überwinden kann, wer den Zweiten hoch hinaustreibt. Aus dem sonoren Brummen wird erst ein Schnurren, dann unüberhörbares Gebrazzel, dann aber tänzelt der HY mit seinem Drehstab- Fahrwerk mopsfidel über Landstraßen und Wirtschaftswege. Schade, dass die französischen Surrealisten ihn nicht mehr erlebten. Einer von ihnen definierte Schönheit als "die Begegnung eines Regenschirms mit einer Nähmaschine auf einem Seziertisch". Treffendere Worte würden sich für einen HY nicht falten lassen.

Über dem Motor gibt’s eine praktische Blech-Schublade, das Triebwerk selbst überbrüllt Gespräche mit dem Beifahrer.

Bild: Emmerling

Citroën HY Motor: Reihenvierzylinder, vorn längs • seitliche Nockenwelle, von Steuerkette angetrieben • 2 Ventile pro Zylinder • ein Fallstrom-Vergaser Zenith 28 INL • Hubraum 1911 ccm • Leistung 42,66 kW (58 PS) bei 4000/min • max. Drehmoment 137 Nm bei 1750/min, Antrieb/Fahrwerk: Dreigangschaltgetriebe • Vorderradantrieb • Einzelradaufhängung rundum, vorn mit Dreiecksquerlenkern, Drehstabfederung vorn längs, hinten quer, hydraulische Dämpfer rundum • Trommelbremsen rundum • Reifen 17 x 400 Maße: Radstand 2510 mm • L/B/H 4270/1990/2300 mm • Leergewicht 1350 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: Spitze 100 km/h • Verbrauch 13–14 l/100 km • Neupreis: 9900 Mark (1963).

Den üppigen Frachtraum des H-Modells ...

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1939 stellt Citroën den TUB vor, einen plattnasigen Kleintransporter mit 850 kg Nutzlast, basierend auf dem Traction Avant. Nur knapp 1750 Exemplare entstehen bis 1941. Seinen letzten Auftritt erlebt er auf den Pariser Salon 1946, als der neue Typ H schon in den Startlöchern steht. Der erlebt seine Präsentation im Oktober 1947 und wird ab Juni 1948 verkauft, als Citroën endlich genug Rohstoffe für die Fertigung zugeteilt werden. Zunächst gibt es nur die beiden Ausführungen HZ mit 850 kg und H mit 1200 kg Nutzlast; der wird 1958 durch den HY mit 1500 (später 1600) kg Nutzlast ersetzt. Die meisten H-Modelle gibt es ab Werk mit langem oder kurzem Radstand sowie offenem oder geschlossenem Aufbau; alle anderen Varianten liefern externe Karossiers. Ab 1960 ist ein Perkins-Diesel verfügbar, den 1964 ein 50-PS-Selbstzünder von Indénor ersetzt. Im selben Jahr weicht auch der Benziner mit ursprünglich nur 35 PS dem neueren Motor mit 42 PS. 58 PS markieren ab 1968 den Leistungs-Höchststand. 1975 verlagert Citroën die Fertigung vom Quai de Javel nach Aulnay-sous-Bois, wo die Produktion erst 1981 nach 473.289 Exemplaren ausläuft.

... entern auch groß gewachsene Lademeister aufrecht über ein dreiflügeliges Heckportal.

Bild: Emmerling

Der Typ H ist ein Sympathieträger allererster Güte. Winkende und lachende Menschen heben die Laune am Steuer, der Kultfaktor ist ähnlich hoch wie bei der Ente. Mit ihr teilt er auch die Eigenschaft, nicht ganz wind- und wasserdicht zu sein. Seine Freunde können damit leben. Nerviger ist die niedrige Anfass-Hemmschwelle beim Publikum: Dass Besucher von Oldtimertreffen ihre Fahrräder am Stoßfänger anschließen, sich reinsetzen, ohne zu fragen, oder auch den Besitzer mit Kaufangeboten bewerfen, ist keine Seltenheit. Denn gute Autos sind rar, weil sich die Karosserie im Gegensatz zur Technik nur schwer instand setzen lässt. Speziell die Reparatur des stabilisierenden Sandwich-Bodens ist äußerst schwierig. Und: Das Sickenblech ausbeulen oder auch spurenfrei schweißen zu wollen, grenzt an wilden Idealismus. Entsprechend häufig ist hier grober Pfusch.

Überzeugte H-Fahrer hamstern Karosserieteile, denn die gibt es nicht immer, schon gar nicht als Originale. Wie auch Reifen, die gern mal mit bis zu 500 Euro zu Buche schlagen können – pro Stück! Da stimmt nur der bunte Technik-Mix versöhnlich, der bei den mechanischen Komponenten problemlose Versorgung garantiert.

Wer glaubt, in Frankreich stünden H, HZ und HY noch an jeder Ecke, liegt damit richtig – und doch daneben. Vielerorts lassen sich Transporter-Reste zum Kilopreis zusammenfegen, doch "gute Autos" entpuppen sich meist als geschönte Bastelhöhlen für viel zu viel Geld. Denn der HY-Hype ist in vollem Gange, die Nachfrage weit größer als das Angebot.

Zeitlose Schnörkel: Die Türklinke vom Vorkriegsmodell Traction Avant behielt der HY bis 1981.

Bild: Emmerling

Maximaler Nutzwert, bedingungslose Zuverlässigkeit und hoher Fahrspaß entschädigen für einen höheren Kaufpreis – wenn die Substanz stimmt. Pritschen-Aufbauten sind noch häufig anzutreffen, aber nicht sehr gefragt. Fensterbusse, wie der hier gezeigte, sind eine ausgesprochene Rarität. Die Frage nach dem Aufbau ist also eine Frage nach den persönlichen Vorlieben. Das gilt auch für die Motorisierung: Späte Benziner mit 58 PS lassen sich am kultiviertesten bewegen. Die beiden Diesel sind reine Arbeitstiere ohne Laufkultur.